Николай Степанович принес любопытный материал, который я отсканировал.
Не могу не поделиться. На ваш суд:
Судьба последнего дирижабля Умберто Нобиле
Юрий Григорьевич Еремин, историк воздухоплавания, член географического общества.
Пятые Международные научные чтения, посвященные памяти И. И. Сикорского и творческому наследию выдающихся российских авиаторов.
Том I - Доклады секции истории авиации. Санкт-Петербург, 2004 г.
Многолетний опыт строительства полужестких дирижаблей в начале XX в. достиг расцвета в Италии. Первый тип таких аппаратов, созданный во Франции Жолио (тип «Лебоди»), удачно развили итальянские инженеры Крокко и Рик-кальдони, а затем и Форланини. С 1917 г. в эту работу включился У. Нобиле. Вместе с Узуэлли, Прассоне и Крокко он участвовал в проектировании и строительстве дирижабля Т-34 («Рома») объемом 34 000 куб. м. После того как в 1920 г. У. Нобиле стал директором завода воздухоплавательных конструкций в Риме, он внес множество усовершенствований в конструкцию новых дирижаблей SC, РМ и OS. И, наконец, построенный в 1923 г. дирижабль N-1 объемом 18 500 куб. м может считаться созданием исключительно Нобиле (начальная буква его фамилии является названием этого типа дирижаблей). Следует заметить, что дирижабль N-1 был построен в двух экземплярах. Первый, находившийся в ведении итальянского флота, строился из дешевых, но более тяжелых материалов и поэтому обладал ограниченной автономностью. Второй экземпляр был построен в 1926 г. для участия в полярной экспедиции Амундсена-Элсуорта-Нобиле и был во многом усовершенствован и облегчен. Купленный норвежским аэроклубом, воздушный корабль получил имя «Норвегия». Его успешный перелет по маршруту Шпицберген - Северный полюс - Аляска состоялся 11-14 мая 1926 г.
Следующий дирижабль Нобиле N-2 (7100 куб. м) был продан в Японию, a N-3 (7500 куб м) был построен в самой Японии при консультации конструктора. По конструкциям металлических килей Нобиле строились дирижабли в Германии, во Франции, и в СССР.
Дирижабль N-4 (18 500 куб. м), построенный в 1927 г. по типу N-1, но более облегченный, получил название «Италия». В мае 1928 г., стартуя из Кингсбея (Шпицберген), этот дирижабль совершил три исследовательских полета. В последнем при возвращении с Северного полюса 25 мая он потерпел катастрофу.
Стоит упомянуть о дирижабле N-5 (55 000 куб. м), который строился в 1925-1926 гг. и на котором предполагались полеты в Рио-де-Жанейро и Токио. Но министерство авиации Италии неожиданно прекратило строительство почти готового дирижабля.
Одним из последних дирижаблей, построенных по проекту Нобиле, был советский СССР В-6 («Осоавиахим») объемом 18 500 куб. м. В нашей стране У. Нобиле впервые побывал в январе 1926 г. в связи с предстоящим перелетом из Европы в Америку через Северный полюс. В 1931 г. он вновь посетил СССР, чтобы принять участие в поисках дирижабля «Италия» на ледоколе «Малыгин». Неблагоприятная ледовая обстановка в Арктике не позволила тогда совершить эту экспедицию. В тот же год Нобиле заключил договор с Советским правительством о работе в «Дирижаблестрое». В течение пяти лет (1932-1936) он принимал участие в проектировании и строительстве воздушных кораблей в качестве проектанта и консультанта, а также в обучении летных кадров как шеф-пилот. По его проектам и при его участии созданы такие дирижабли, как СССР В-5 (2340 куб. м) и упомянутый СССР В-6. В Советском Союзе Нобиле вел большую просветительскую работу по воздухоплаванию: Читал на русском языке лекции студентам Дирижабельного учебного комбината (ДУК), публиковал статьи в газетах и журналах, учил летной практике первых командиров воздушных судов. По словам инженера-испытателя К. Г. Седых, у Нобиле была мечта построить дирижабль объемом 52 000 куб. м, на который был уже сделан проект в рабочих чертежах, но с 1939 г. дирижаблестроение в нашей стране было свернуто, а построенные и недостроенные корабли разобраны.
Дирижабль СССР В-6, несмотря на ряд конструктивных изменений и технологических новшеств, в основном повторяет тип N-1. Вот его некоторые характеристики: длина 104,5 м, диаметр миделя 18,85 м, высота 25,5 м; общая мощность силовых установок 810 л.с. (три мотора Майбах по 270 л.с. каждый); полетный вес 21 340 кг, из них мертвый вес 11 700 кг; полезная нагрузка 9640 кг. Максимальная скорость на высоте 300 м - 111 км/ч, эксплуатационная скорость 92 км/ч.
В связи с вступлением в строй этого самого крупного в стране дирижабля в руководстве крепла идея использовать его в Арктике, тем более что по условиям договора Нобиле с «Дирижаблестроем» он должен был возглавить полет на этом воздушном корабле к Северному полюсу. После первого полета 5 ноября 1934 г. в следующем году дирижабль совершил тренировочный полет на север до Архангельска; в этом полете принял участие и Нобиле в качестве шефа-пилота. Тогда же задумывались линии связи с Западной и Восточной Сибирью. В 1936 г. серьезно рассматривался проект постоянных полетов по маршруту Москва - Архангельск - Диксон - Игарка. Для этого на остров Диксон, в Амдерму и в Игарку было завезено необходимое оборудование вместе с горючим и смазочными материалами. По свидетельству ветеранов воздухоплавания, 25 сентября 1936 г. об этом проекте доложили И. В. Сталину, и он будто бы сказал: «Зачем надо лезть в эти безлюдные районы, когда нам надо соединять промышленные центры?». К тому же весной 1936 г. стала «протекать» газовая оболочка В-6, что послужило причиной его долгого ремонта. После ремонта и модернизации дирижабля его объем возрос до 19 500 куб. м. Первый контрольный полет состоялся только 27 января 1937 г.
Однако руководство «Дирижаблестроя» не оставляло мысли об арктических полетах. Так, в мае 1937 г. предполагалось использовать В-6 для полета на Северный полюс из бухты Кингсбей (Шпицберген), где имелись металлическая причальная мачта и эллинг. Стартовую команду в 200-300 человек предполагалось сформировать из работников советских угольных шахт. Но и этот план не сбылся - на полюс полетели самолеты. Зато весь 1937 г. прошел в подготовке к открытию дирижабельной линии Москва - Свердловск, для чего экипаж В-6 совершил несколько больших тренировочных полетов. Так, в сентябре состоялся полет в Свердловск с причаливанием к мачте. Затем 29 сентября - 4 октября экипаж В-6 под командованием И. В. Панькова на круговом маршруте установил мировой рекорд продолжительности полета (130 часов 27 минут). А в декабре снова состоялся полет в Свердловск без посадки. Тогда впервые в зимних условиях была использована каталитическая печь для обогрева пассажирской гондолы. В январе 1938 г. В-6 стали готовить к повторению мирового рекорда по прямой линии на маршруте Москва - Новосибирск - Москва, а с 1 апреля решено было поставить его на постоянную эксплуатацию по трассе Москва - Свердловск (три рейса в месяц).
И все-таки чрезвычайные обстоятельства снова связали воздухоплавателей с Арктикой: потребовалась срочная помощь полярникам нашей первой дрейфующей станции под руководством И. Д. Папанина. Станция СП-1 начала работать сразу же после высадки 21 мая 1937 г. самолетами Аэрофлота. Предполагалось, что дрейф льдины продлится не менее года, но уже через семь месяцев льдина находилась в водах Гренландского моря, а еще за месяц, в январе 1938 г., она опустилась к югу на 625 километров. После многочисленных штормов и сжатий к февралю ледяное поле станции расползлось на мелкие льдины. Полярники оказались на обломке длиной 50 м и шириной 30 м. На помощь им в район бедствия были посланы ледоколы и подводные лодки. Экипаж В-6 обратился к начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота В. С. Молокову с ходатайством об участии дирижабля в спасательной операции. Заявление было рассмотрено руководством страны, и 3 февраля распоряжением правительства полет В-6 до Новосибирска был отменен и намечен вылет на дрейфующую льдину не позднее 5 февраля. В день старта из-за нелетной погоды только к вечеру дирижабль удалось с трудом вывести из эллинга. Ночью был преодолен участок Москва - Череповец. Туман и обледенение наблюдались при подходе к Петрозаводску, куда дирижабль прибыл в 12 часов 6 февраля. Дальнейший путь до Мурманска должен был проходить вдоль линии железной дороги, так как других средств ориентации, кроме визуального, у экипажа не было. Телеграфная связь поддерживалась только с базой в Долгопрудном. На подходе к Кандалакше в условиях полярной ночи и начавшегося снегопада экипаж потерял дорогу в районе станции Жемчужная, где следовало сменить направление движения. Сквозь заряды пурги экипаж видел костры, но не знал об их назначении. В последней радиограмме от 18 часов 56 минут экипаж запрашивал об этом базу, где тоже ничего не знали о кострах, так как их жгли по приказу из Ленинграда. Некоторое время спустя дирижабль налетел на гору Небло и разбился. При катастрофе погибло 13 человек, шестеро остались в живых.
Просмотр сообщений
