Дирижабли в Великой Отечественной войне

     Кто бы мог подумать, что такой «небесный тихоход», как учебный легкомоторный фанерный самолет У-2, найдет себе боевое применение непосредственно на фронтах Великой Отечественной войны. Еще более невероятной казалась возможность использования в годы войны дирижаблей, которые представляют огромную мишень, летающую со скоростью в 2 раза меньше, чем у самолета У-2.

     И все-таки дирижабли, вместе с другими воздухоплавательными средствами, нашли себе широкое применение в обеспечении боевой подготовки Воздушно-десантных войск.

Парашютные части и соединение имели большое значение для ведения дерзких боевых действий в глубоком тылу фашистских войск, поэтому в первые же дни войны. Воздушно-десантные войска  комплектовались лучшими бойцами и командирами Советской Армии.

     Особенность подготовки бойцов-десантников заключалась в том, что, помимо общих дисциплин боевой подготовки (тактической, огневой, технической и др.), личный состав Воздушно-десантных войск должен был изучить и освоить укладку парашютов, а главное, получить практические навыки в выполнении прыжков с парашютом в дневных и, особенно, в ночных условиях.

     Требовалось организовать в сложной обстановке первого года войны массовую подготовку многих тысяч парашютистов. Эта  работа  шла  очень  медленно из-за нехватки самолетов для выполнения учебных прыжков с парашютом. Все военные и гражданские самолеты были заняты боевыми операциями на фронтах войны — враг стоял у стен Москвы! Поэтому парашютным частям для учебной подготовки самолеты выделялись очень редко, от случая к случаю. Достаточно сказать, что в 214 бригаде 4-го воздушно-десантного корпуса, 65% личного состава не имели ни одного, даже ознакомительного, прыжка с парашютом, хотя бригада готовилась в самые ближайшие дни десантироваться ночью в тыл врага.

     Положение с боеготовностью Воздушно-десантных войск стало критическим. В этих условиях военными воздухоплавателями - ст.техником лейтенантом С.А.Поповым и лейтенантом А.И.Рощиным — было предложено использовать привязные аэростаты артиллерийской разведки для массовых парашютных прыжков частей и соединений ВДВ.

     Испытания, проведенные комиссией Генерального  штаба  в декабре 1941 года, показали полную возможность и целесообразность   выполнения   парашютных прыжков с привязных аэростатов.

     Возникшая проблема обеспечения этих аэростатов газом (водородом) была решена путем использования дирижаблей в качестве газотранспортировщиков. Два таких дирижабля, объемом по 3000 куб.м., находились в разобранном виде в эллинге бывшего Дирижаблестроя (ст.Долгопрудная Савеловской ж.д.).

     В марте 1942 года, по решению Генерального штаба СА, в Воздушно-десантных войсках был сформирован 1-й Отдельный воздухоплавательный дивизион, в состав которого входило 3 отряда десантных аэростатов и отряд транспортных дирижаблей. Местом дислокации дивизиона явился наш город Долгопрудный.

     С мая 1942 года началась интенсивная массовая подготовка парашютных частей Советской Армии, где основным средством обеспечения выполнения прыжков являлись воздухоплавательные средства - привязные аэростаты и дирижабли.

     Работа шла почти круглосуточно, с одного аэростата в сутки совершалось до 200 прыжков с парашютом. Аэростаты и дирижабли полностью высвободили боевые самолеты ВВС и дальней авиации от необходимости выполнения полетов для учебной парашютной подготовки частей и соединений ВДВ.

     В годы Великой Отечественной войны Долгопрудный являлся центром парашютной подготовки всех частей и соединений Воздушно-десантных войск, а также разведывательных и диверсионных групп, забрасываемых в ходе боевых операций в тыл противника. Об этом мало кто знает из жителей города, хотя в нем и сейчас живут бывшие офицеры, сержанты, солдаты Отдельного воздухоплавательного дивизиона ВДВ, так много сделавших для боевой подготовки воинов-десантников. Использование для этих целей воздухоплавательных средств было весьма эффективно. Стоимость парашютного прыжка снизилась более чем в 60 раз.

     Базирование десантных аэростатов находилось в непосредственной близости от дислокации парашютных частей, что значительно упрощало организацию парашютных прыжков личного состава и не требовало массовых транспортных перевозок на аэродром взлета и с площадки приземления в расположение части.

     Дирижабли работали безотказно, доставляя в воздухоплавательные отряды газ, горючее, военное имущество и другие грузы. В ходе полетов готовились летные кадры дирижаблистов из числа опытных воздухоплавателей. В период войны были подготовлены и работали командирами дирижаблей: майор С.А.Попов, капитан А.И.Рощин, майор П.Р.Прохоров.

     Отдельные воздухоплавательные части десантных войск аэростатов располагались в непосредственной близости от действующих фронтов наземных войск, где находились так же подразделения Воздушно-десантных войск.

     Первоначальная боязнь уязвимости дирижабля от наземных средств поражения развеялась после одного из полетов в район Калининского фронта. Дирижабль, доставлявший газ в воздухоплавательный отряд, был обстрелян с воздуха и почти с сотней пулевых пробоин в прорезиненной оболочке корпуса смог долететь в отряд и возвратиться на базу под Московой (ст.Долгопрудная).

     В период войны дирижаблями было доставлено для обеспечения работы десантных аэростатов свыше 250000 куб.м. газа (водорода) и перевезено около 300 тонн груза.

     В ходе Великой Отечественной войны количество отрядов в составе дивизиона ВДВ было значительно увеличено, был расширен и парк транспортных дирижаблей.

     Силами личного состава воздухоплавательного дивизиона были построены: дирижабль «Победа», объемом 5000 куб.м., дирижабль «Патриот», объемом 3000 куб.м. и моторизованный аэростат «Малыш», объемом 1100 куб.м.

     В дивизионе было создано конструкторское бюро в составе семи человек, которое под руководством инженера-капитана Б.А.Гарфа, замечательного ведущего конструктора советских дирижаблей, выполняло много работы по совершенствованию конструкции и условий эксплуатации десантных аэростатов и дирижаблей.

     Были спроектированы, построены и стали успешно использоваться низкие причальные мачты для полевой стоянки дирижаблей, что значительно упростило их обслуживание при разгрузочных работах в местах базирования воздухоплавательных отрядов. Применение автопричала значительно облегчило выполнение процесса посадки дирижабля.

     Для десантных аэростатов была разработана и установлена уздечка механического подтягивания аэростата (МПА), что сократило численность стартовой команды, необходимой для снаряжения и расснаряжения аэростата, на 20-30 человек.

     Моторизованный десантный аэростат «Малыш» позволял трансформировать себя из малообъемного дирижабля в привязной аэростат. Для этого требовалось только заменить моторную гондолу дирижабля (с системами управления полетом) на подвесную гондолу, в которой размещались десантники, подготовленные для выполнения прыжка с парашютом. Специальная подвесная гондола десантного аэростата была спроектирована и построена для размещения в ней пилота-аэронавта и четырех парашютистов.

     Успешная работа десантных аэростатов по массовой парашютной подготовке Воздушно-десантных войск позволила использовать этот опыт в аэроклубах ДОСААФ для практического начального обучения спортсменов выполнению прыжка с парашютом.

     Дирижабли, имея уникальные летные качества, давали возможность, помимо транспортных полетов, выполнять различного рода задания, связанные с необходимостью зависания в воздухе, передвижения с малой скоростью, большой автономии полета, и другие, при обязательном самостоятельном полевом базировании.

     Все это заинтересовало Главный штаб Военно-морских сил и летом 1945 года дирижабль «Победа» был направлен в Севастополь для выполнения работ, связанных с обнаружением мин и затонувших судов в акватории Черного моря. Дирижабль базировался на полевой стоянке, в Килен-балке (окраина Севастополя). Для вывода дирижабля на стартовую площадку команде приходилось подниматься, удерживая дирижабль за поясные, по крутым склонам глубокого оврага. Взлет и посадку производили на ограниченную каменистую неровную площадку.

     При полевой стоянке в Килен-балке дирижабль выдержал жесточайший штормовой ветер, при котором были случаи даже срыва с якорей некоторых буксиров и катеров, находившихся в Севастопольской бухте. Дирижабль «Победа» свой экзамен по полевой стоянке — выдержал! Были только повреждены два шарнира руля, из-за отсутствия струбцин, скрепляющих лонжероны руля и стабилизатора, которые всегда должны устанавливаться в условиях полевой стоянки дирижабля. Дефект был устранен силами экипажа. Полеты по заданиям штаба Черноморского флота выполняли поочередно я и капитан А.И.Рощин.

     Вспоминается, что в полетах мы обнаружили в прибрежных водах, около Балаклавы, затонувшее торговое судно, а на выходе из Севастопольской бухты — мину, которая не была обнаружена, несмотря на многократную очистку бухты от немецких и наших мин, установленных во время войны.

     Периодически проводились экспериментальные полеты по обнаружению подводной лодки, погруженной на различную глубину, и по фотографированию минных полей, установленных в различных районах Черного моря.

     Использование дирижабля для выполнения различных задач, в интересах Военно-морского флота, оказалось весьма эффективным, что позволило командующему Черноморским флотом адмиралу Октябрьскому поставить перед Главным штабом ВМС вопрос о необходимости формирования в составе Черноморского флота двух эскадр дирижаблей. Вопрос этот в дальнейшем не был решен — повис в воздухе.

     Сразу после войны проводилось много экспериментальных полетов в интересах отдельных отраслей народного хозяйства. Так, в 1946 году на дирижабле СССР-В12 выполнялись полеты в Кировских гарях по таксации лесных массивов, с базированием дирижабля в полевых условиях (в лесной просеке). Для взлета и посадки использовалась небольшая площадка с множеством пней и обгоревших стволов деревьев.

     На Черном море проверялась эффективность использования дирижабля для обна-ружения косяков рыбы и их перемещения в морской акватории. Работа проводилась с участием научных сотрудников Керченского НИИ рыбной промышленности.

     Все полеты, как в интересах лесной, так и рыбной промышленности, были выполнены весьма успешно.

     Вспоминается один из полетов, когда на борту дирижабля «Победа» с нами находился известный полярный летчик, Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук. Во время войны он продолжительное время участвовал в перегонке самолетов из США в район Владивостока и наблюдал у побережья американского континента много дирижаблей, успешно выполнявших патрульную службу. По его просьбе мы продемонстрировали некоторые уникальные качества дирижабля, — в полете изменяли скорость от нуля до максимальной, зависали над заданным местом, производили вертикальный взлет.

     Большое впечатление произвело на И.П. Мазурука, когда мы над Клязьминским водохранилищем, в полете, остановили (выключили) двигатели и на высоте 30-40 метров зависли над водной поверхностью. Погода была штилевая. Для летчика, который привык летать на самолете, такое состояние, когда в полете остановились двигатели, явилось неестественным, тревожным, по-видимому он ожидал резкого снижения (падения) дирижабля, но для нас это был обычный свободный, безмоторный полет. Скоро, освоившись, Мазурук сказал: «Тишина-то какая, были бы удочки — здесь можно и половить рыбку». Он стал активным сторонником необходимости строительства дирижаблей в нашей стране.

     В общем, воздухоплавательные аэростатические аппараты с уникальными летными качествами, при разумном их использовании, могут найти в мирное время широкое применение в различных отраслях народного хозяйства, а в условиях войны — успешно выполнять специфические задачи, которые не смогут сделать по своим техническим возможностям другие летательные аппараты, — ни самолеты, ни вертолеты.

     Имеется в виду:

• транспортировка на дирижаблях тяжелых, крупногабаритных грузов в бездорожные и безаэродромные районы Крайнего Севера;

• патрулирование местности с пребыванием в воздухе по несколько суток без посадки;

• возможность зависания в полете над заданным местом;

• выполнение  строительно-монтажных работ в качестве воздушного крана;

• уникальная возможность использования привязных аэростатов для начальной подготовки спортсменов-парашютистов;

• высокая эффективность работы газовых свободных аэростатов  по  изучению трансформации воздушных масс в длительных, многосуточных полетах;

• использование  тепловых  свободных аэростатов в спортивных, туристических и рекламных целях;

• эффективность работы высотных автоматических аэростатов  (стратостатов)  по изучению нижних слоев стратосферы;

• высокая экономичность в стоимости постройки и  эксплуатации аэростатических летательных аппаратов, и многое другое.

     Нужно скорее давать «зеленый свет» дирижаблям, аэростатам, термостатам и другим воздухоплавательным летательным аппаратам для активного и эффективного их участия в решении таких специфических задач народного хозяйства, которые не могут быть решены, по техническим возможностям, летательными аппаратами тяжелее воздуха.

     Наш город Долгопрудный вновь должен стать центром отечественного воздухоплавания !

Командир дирижабля, инженер-пилот,

полковник в отставке В.А. Устинович.

Газета "Долгопрудненская страница"

от 18 июня 1993 года