Статья из газеты "Вперед", май 2021 г.
От дирижаблей — к самолётам. ПАО «ДНПП» в годы войны
На протяжении всей своей истории наше предприятие было связано с проектированием и производством летательных аппаратов. В 1930-е гг. это были дирижабли, в 1940-е гг. — самолеты, с 1950-х по настоящее время — ракетная техника. Короткая, но яркая эпоха дирижаблей оставила яркий след в отечественной истории. Ракетостроительная эра прославила Долгопрудненское предприятие как разработчика передовых видов вооружения. А вот о периоде самолетостроения известно меньше. Хотя и эта страница истории ДНПП была очень интересной и насыщенной событиями. Тем более, что именно четыре из почти пятнадцати лет авиастроения в Долгопрудном, пришлись на военное время. Наше предприятие принимало активное участие в приближении Победы. Работники ПАО «ДНПП» отважно сражались за Родину и самоотверженно трудились в тылу.
Долгопрудненское предприятие, созданное в 1932 г. как комбинат «Дирижаблестрой», уже к концу 1930-х гг. было преобразовано в авиационный завод № 207. В период самолетостроения директорами Долгопрудненского предприятия последовательно были Василий Петрович Горин (сентябрь 1938 г. – август 1941 г.), Николай Вениаминович Климовицкий (август – октябрь 1941 г.), Михаил Петрович Озимков (октябрь 1941 г. – февраль 1943 г.), Павел Петрович Перовский (февраль – июль 1943 г.), Михаил Иванович Шелухин (июль 1943 – февраль 1944 г.), Алексей Васильевич Агуреев (февраль – ноябрь 1944 г.), Иван Михайлович Шпаков (ноябрь 1944 г. – май 1946 г.). Это были люди неординарные, талантливые, настоящие патриоты.
К началу войны Долгопрудненский завод не успел в полную мощность развернуть самолётостроительное производство и закрепиться в отрасли, чтобы прославить себя как крупное авиастроительное предприятие. Тем не менее, долгопрудненцы внесли достойный вклад в приближение Победы над фашизмом именно в качестве сначала ремонтной, а затем и самолетостроительной базы. Несмотря на тяжёлые условия труда, они по мере возможности развивали производство, проявляли мужество и инициативу, ответственно выполняли порученные правительством задания.
* * *
Одним из первых самолетостроительных заданий в конце 1930-х гг. стало проектирование и производство опытного образца самолета-истребителя, разработанного молодыми конструкторами Алексеем Андреевичем Боровковым и Ильей Флорентьевичем Флоровым. Свою работу начинали на горьковском авиазаводе № 21. Летом 1938 г. ее продолжили на заводе № 207. На тот момент Долгопрудненский завод имел четыре цеха: слесарно-механический, баллонный, металлоконструкций и эллинговой сборки; коллектив завода насчитывал 3000 человек. К весне 1941 г. в Долгопрудном было изготовлено четыре варианта истребителя И-207. Однако руководство отрасли сочло дальнейшую разработку И-207 малоперспективной, и работы по данному направлению были прекращены.
* * *
В конце 1930-х гг. в СССР было создано несколько опытных конструкторских бюро (ОКБ), которые буквально за год-два создали ряд прекрасных боевых самолетов. В 1936 г. был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета с условным названием «Иванов» - «построить их надо столько, сколько людей в стране носит фамилию Иванов». Самолет должен был совмещать функции легкого бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Конкурс выиграл Павел Осипович Сухой. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом № 292) в Саратове.
Организовать опытное производство по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1 в Харькове не удалось. Весной 1940 г. на основе КБ-29 в Подлипках был организован опытный завод 289, куда переехало КБ Сухого в полном составе. С февраля 1940 г. производство ББ-1 теперь уже на трех заводах: головном № 135, а также № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Заводы строили самолеты, стремясь отработать технологию и устранить недостатки производства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились в Харькове, труднее работы шли в Таганроге, с ещё большими трудностями столкнулся Долгопрудненский завод.
Освоение ББ-1 в Долгопрудном тормозил недостаток квалифицированных кадров и дефицит фрезерных станков. После реконструкции завода и налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по пять машин.
Осенью 1940 г. устанавливался годовой план для всех трех заводов в 1150 машин, 600 из них должны были построить в Харькове до конца 1941 г. Изделие было переименовано по имени главного конструктора в Су-2. В последних числах декабря 1940 г. харьковчанам удалось сдать военным представителям 40 самолетов и обеспечить задел для выполнения программы следующего года. А таганрогский завод в это время переориентировали на выпуск другого самолета. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали в Долгопрудный.
Высокая себестоимость самолета была обусловлена недостаточной, по сравнению с крупными авиастроительными предприятиями, механизацией производства, значительными объемами механической обработки большого количества деталей и высокой металлоемкостью.
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Самолёты Долгопрудненского завода передавались в 97-ой бомбардировочный авиационный полк. Летному составу понравилась теплая, закрытая кабина: «Зимой хоть в майке летай!».
В августе 1941 г. директором предприятия был назначен Н.В. Климовицкий. До этого он возглавлял самолетостроительный завод № 82 в Тушино. Руководитель жесткий и требовательный, он сумел в короткий срок повысить производственную и технологическую дисциплину.
В июне появилось заключение об испытаниях серийного Су-2, построенного на заводе № 207: «Самолет производства завода № 207 по качеству изготовления ничем не отличается от серийных самолетов завода № 135. На самолете устранено большинство дефектов, ранее отмечавшихся в ходе госиспытаний серийных Су-2 производства завода № 135. Летные свойства и характеристики самолета производства завода № 207 практически такие же, как и у самолетов завода № 135».
К началу войны в Долгопрудном провели малую модернизацию бомбардировщиков 4-й серии и подготовили новый эталон Су-2.
В июле 1941 г. завод № 207 сдал военным 12 машин, а в следующем месяце — 8, в сентябре было выпущено 15 машин.
Всего за 1940-1941 гг. и начало 1942 г. в воинские части было поставлено 893 самолета Су-2, 92 из которых было изготовлено в Долгопрудном.
* * *
Лев Григорьевич Головин, первый руководитель ОКБ Долгопрудненского предприятия, который во время войны разработал два проекта реактивных истребителей-перехватчиков, вспоминал: «22 июня 1941 г. я работал в опытном цехе… Помню, в 12 часов дня была включена трансляция, и мы, находящиеся в цехе, услышали выступление Председателя Совнаркома Молотова. «Война. Победа будет за нами!».
Работы на заводе продолжались. Доходили слухи о неудачном для нас начале войны, отступлении, предательстве, расстреле командующего войсками Западного военного округа Павлова. Думали, что враг будет остановлен у укрепленной «линии Сталина».
Через некоторое время были приняты предупредительные меры. Властями издано распоряжение о сдаче радиоприемников государству на время войны, разрешалось, во избежание приема вражеской пропаганды, слушать только радиотрансляцию, окна заклеивались бумажными крестами, объявлено затемнение, на чердаках насыпан шлак и песок, подготовлено оборудование для борьбы с зажигательными бомбами, установлено дежурство на крышах. На площади Парка культуры и отдыха (сейчас здесь находится общежитие МФТИ) начали рыть щели для укрытия людей при налете вражеской авиации.
22 июля 1941 г. состоялся первый налет немецкой авиации на Москву. Из Долгопрудного это хорошо наблюдалось: лучи прожекторов, траектории трассирующих снарядов и пуль, взрывы падающих бомб, действия наших истребителей. Продолжалось это до утра. На память об этом событии у нас остались только осколки зенитных снарядов с латинскими буквами.
Прошло еще некоторое время, и была объявлена запись в ополчение всех желающих, а в особые отряды — членов партии. Я тоже записался в ополчение. На площади, перед Домом культуры, стали проводить после работы регулярные строевые занятия, впервые познакомился с самозарядной винтовкой...
Серийное производство самолета Су-2 продолжалось до эвакуации завода осенью 1941 , и на территории остались только ремонтные мастерские. Работали на своей базе и на Центральном аэродроме, ремонтируя Су-2, другие самолеты, устанавливая PC на Пе-3 и в воинских частях.
Скоро война подошла близко к Москве и совсем близко — к Долгопрудному. Бои шли в районе Лобни. Захвачена Красная Поляна».
Тема: Фотографии, которых нет в Энциклопедии (Прочитано 22910 раз)