А. Колмогоров. Опередившие время

[Sirin]

«Опередившие время: Взгляд сквозь годы». А.Г. Колмогоров. Опубликовано в журнале «Авиация и космонавтика» (№ 3, 2014 г.)

                                                    Память потомков – это не только патина легенд,
                                                              но  и  свидетельства  участников  событий…

      Пик дирижаблестроения в новейшей истории Европы пришёлся на  Первую Мировую войну. В России к 1918 году все, имевшиеся у неё 18 дирижаблей небольших объёмов, в том числе и 4 английских (до 4500 м3), за годы боевых действий выбыли из строя. Овладеть сложной техникой управления, пилотирования и эксплуатации воздушных кораблей российским воздухоплавателям, увы, так и не удалось. Неуспех породил среди большинства технических специалистов всех уровней стойкое убеждение в преждевременности применения дирижаблей вообще!

      Первый после окончания Гражданской  войны опыт советского дирижаблестроения относится к 1923-26 годам. Два построенных в этот период учебных воздушных корабля были мягкой конструкции с подвесными, на канатах, гондолами. Проектировались и собирались они в Петрограде (Ленинграде) силами слушателей Военной воздухоплавательной школы (под руководством профессора Н.В. Фомина, кстати, инженера-электрика по образованию, но и страстного дирижаблиста):
      - «VI  Октябрь» (1923), объём 1700 м3;
      - «Московский химик-резинщик» (1923-24), объём 2500 м3, мощность мотора «Фиат А-10» 105 л.с. Основные части корабля были изготовлены на заводе «Каучук», в мастерских Воздухоплавательной школы Мосавиахима и в ЦАГИ. Первый полёт состоялся 16 июля 1925 года.
      В Европе же с конца 20-х годов наблюдались иные тенденции. Участь итальянского дирижаблестроения была предрешена после гибели во льдах Арктики близ Шпицбергена в мае 1928 года воздушного корабля полужёсткой конструкции «Италия», ведомого инженером-генералом и полярным исследователем Умберто-ди Винченцо Нобиле.
      Германия – недавний лидер воздухоплавания в мире, в 1918-28 годах построила всего 4 корабля жёсткой конструкции, из которых самым удачливым оказался «Граф Цеппелин». Воздушный монстр (объём 105000 м3, длина 235 м., мощность пяти моторов 2650 л. с.) в августе 1929 года, совершая перелёт из Германии в США, благополучно проследовал через всю Россию: Брест – Рыбинск – Вятка – Верхотурье – Сибирь – Охотское море – Сахалин. И далее - Токио – Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лекхерст, покрыв расстояние в 32000 км.
      Демонстрация успехов немецких инженеров в год «Великого перелома» - уничтожения русского крестьянства и принятия первого пятилетнего плана, пришлась «кремлёвским мечтателям» как нельзя кстати. Уже к концу года Комитетом по содействию дирижаблестроению в СССР было намечено строительство первых четырёх кораблей: «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник».  Справедливости ради заметим, что на одном из Высоких совещаний по вопросам применения дирижаблей в народном хозяйстве СССР (от 18февраля 1930 г.) звучали весьма различные суждения на этот счёт…
      Зуд политического руководства страны Советов догнать и превзойти подстегнул прилёт «Графа Цеппелина» в Москву 10 сентября 1930 года и многократный облёт им столицы в окружении эскорта краснозвёздных самолётов. Добавим, что к этому времени близ Липецка уже функционировал созданный РККА совместно с германским Рейхсвером секретный испытательный центр новейшего авиавооружения и подготовки первоклассных военных лётчиков для обеих армий. 1   
      В 1200 дня под звуки оркестра при 60000 зрителях LZ-127 причалил на московском аэродроме. Среди многочисленной свиты встречавших выделялись начальники ВВС и ВМС РККА П.И. Баранов и Р.А. Муклевич. 2 Покидая Москву, командир корабля-красавца доктор Х. Эккенер увозил с собой «пролетарский» подарок из царских кладовых – серебряную братину (с гравировкой от «Осоавиахима»). Вероятно, за данное им принципиальное согласие  – построить в Германии «цеппелин» и для СССР и затем командировать в Москву своих технических консультантов!?
      В эти дни «Красная звезда» публикует обращение о всенародном сборе средств на дирижабль имени наркома СССР – «Клим Ворошилов». Первой под призывом стояла фамилия легендарного красного командарма, отчаянной храбрости полного Георгиевского кавалера и бывшего вахмистра (фельдфебеля при лошадях) С.М. Будённого.
      После катастрофы 5 октября 1930 года над Северной Францией английского дирижабля R 101 (объём 141000 м3, длина 220 м., мощность моторов 3250 л. с.) и гибели 48 человек из 54, находившихся на борту, их строительство было свёрнуто и в Великобритании.
       Зато в России, во исполнение постановления ЦК ВКП(б) «О развитии Дирижаблестроения в СССР» Всероссийское Объединение Гражданского Воздушного Флота (ВО ГВФ) во главе с сыном грузчика, но революционером с 1910 года А.З. Гольцманом спешило доложить в Политбюро 17 ноября 1930 года о выборе ими места для возведения Московской экспериментальной базы воздухоплавания… на озере Плещеево у Переяславля ( в 140 км. от Москвы).3
      В упоминавшейся нами Италии, дирижаблестроение было похоронено окончательно после беспримерного группового перелёта в декабре 1930 года итальянских лётчиков через Атлантику (10400 км.) – из под Рима в Рио-де- Жанейро (Бразилия). Эскадрилью из 12 самолётов вёл ярый республиканец, министр авиации и главный противник идей дирижаблиста У. Нобиле – И. Бальбо.
      В США к 1930 году совершал полёты лишь единственный, доставшийся ей от поверженной Германии в счёт репараций, LZ-126 (объём 70000 м3). Одновременно, в окрестностях города Акрон немецкая фирма «Goodycar-Zeppelin» возводила базу для сборки ещё двух более мощных дирижаблей. Гиганты ZRS-4 ACRON и ZRS-5 MACON (объём 184000 м3, длина 239 м., мощность восьми моторов 4480 л. с.) будут построены и вскоре сгинут в полётах над океаном в апреле 1933 и феврале 1935 года (75 погибших).
      Но негативные моменты мировой практики по убеждению безграмотных, в подавляющем большинстве, советских руководителей просто не могли произойти в СССР!? После ура-патриотической статьи в «Правде»  от 28 января 1931 года о строительстве эскадры дирижаблей им. В.И. Ленина в неё, помимо четырёх озвученных выше кораблей, были включены ещё два – «Ленин» и «Старый большевик». Постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) от 25 апреля 1931 года реализация сложнейшей технической задачи была возложена на ВО ГВФ СССР с передачей ему созданной, пока ещё на бумаге, Базой опытного строительства и эксплуатации дирижаблей. Начальником БОСЭД с 1 мая был назначен выпускник Рижского реального училища, герой Гражданской войны и недавний дипломатический курьер НКИД СССР П.М. Пурмаль.
      Уже 9 мая Смотровая комиссия остановила свой выбор на земельном участке в 187 га. к западу от платформы «Долгопрудная» Савеловской ж/дороги. База начала строиться с деревянного эллинга и лётного поля, судя по первому акту инспекторского осмотра хода работ представителями «Аэрофлота» от 27 июля 1931 года. 4 В Москве и Ленинграде был спешно издан сборник статей «Строим эскадру дирижаблей им. Ленина» с предисловием ещё одного «воздухоплавателя» - врача по профессии Н.А. Семашко. Профессор МГУ с пафосом оратора-большевика вещал на всю голодающую Россию: «Ни секунды нельзя сомневаться, что идея об эскадре дирижаблей будет реализована и уже от себя предложил включить в неё седьмой корабль – «Сталин». Ему вторили строки автора статьи «Дирижабль и Воздухоплавание» в Большой советской энциклопедии под редакцией О.Ю. Шмидта. 5 «… Несмотря на большие трудности освоения технологии строительства и эксплуатации цеппелинов, в Советском Союзе имеются все предпосылки для овладения этой вершиной капиталистической промышленности. И можно с полной уверенностью сказать, что в недалёком будущем и у нас появятся советские цеппелины в эскадре им. Ленина».
       Забегая вперёд, сообщим любопытным потомкам, что из всего грандиозного прожекта будет реализован и пролетит над Красной площадью лишь единственный – СССР В-6 «Осоавиахим». Корабль -  усовершенствованная копия дирижабля «Италия» будет построен под техническим руководством итальянца! Но об этом позже.
      Второй прилёт «Графа Цеппелина» в Россию, теперь уже в Ленинград, пришёлся на вечер 25 июля 1931 года. Дирижабль имел на борту группу советских учёных во главе с директором Арктического института профессором Р.Л. Самойловичем и, спеша на Север, пользовался гостеприимством принимающей его стороны всего… 15 часов! Поэтому банкетные речи, в том числе и комвойск Ленинградского военного округа И.П. Белова,6 были кратки. Пополнив запасы газа с заранее доставленного из Германии минизавода концерна «Сименс-Шуккерт»,  LZ-127 отбыл в 11 утра курсом на Архангельск.
      Через 91 час (столько продлился весь полёт в Арктику!?) цеппелин, кстати, оснащённый прекрасной аэрофотографической аппаратурой, вторично появился над Ленинградом, сделал два круга над аэродромом, сбросил принятую в Баренцевом море с ледокола «Малыгин» почту и, сославшись на… надвигающуюся грозу,  убыл восвояси. Необъяснимая спешка всего предприятия осталась одной из тайн германской дипломатии или, скорее, военной разведки Рейхсвера…
      А незадолго до описываемых событий, 11 июля 1931 года в Ленинград по приглашению Советского Правительства прибыл У. Нобиле, уже дважды посетивший СССР - в 1926 и 1927 годах. На этот раз его приезд, помимо участия в арктическом походе к Земле Франца Иосифа на ледоколе «Малыгин» в составе группы учёных во главе с И.Д. Папаниным, предусматривал не афишируемые в печати контакты с представителями «Аэрофлота».  Напомним, Италия тех лет являлась родиной классического фашистского режима с дуче – Б. Муссолини!
      Завершив официальную часть визита, генерал Нобиле 20 августа оказался в Москве, где его ожидал роскошный гостиничный номер «Гранд-Отеля». В течение 23 августа – 30 сентября им были проведены:
      - консультации в ЦАГИ (в присутствии всех инженеров) по проектам двух дирижаблей объёмом 2200 и 2700 м3: первый одобрен к постройке, второй – к окончательной разработке;
      - консультации КБ ЛИ ГВФ по проекту дирижабля полужёсткой конструкции объёмом 7500 м3;
      - консультации по проекту корабля в 37000 м3;
      - консультации по организации советской базы дирижаблей, включая её генплан;
      - прочитаны три лекции (по четыре часа) в Московском авиационном институте (МАИ).
      Сопровождаемый П.М. Пурмалем, У. Нобиле осмотрел и площадку строительства БОСЭД в 18 километрах от Москвы, найдя её весьма неудачной. Смущало многое: сплошной лес, отсутствие подъездных дорог, каких-либо построек и связи с Москвой, сырая глинистая почва из-за близости долгих прудов. Вероятно поэтому, вечерами итальянский гость со 2 по 24 сентября интенсивно предавался московским развлечениям – Государственный театр оперы и балета, ГАБТ, МХАТ, кино-театры «Эрмитаж», «Колос» и др. о чём свидетельствуют многочисленные театральные билеты, сохранившиеся в « деле Нобиле» в РГАЭ…

[Sirin]

      Приняв, как оказалось, желаемое за действительное - несомненную техническую эрудицию, опыт полётов инженера Нобиле и его умение преподнести себя в общении со специалистами за огромную ценность , как конструктора-дирижаблиста, руководители «Аэрофлота» предложили ему контракт технического руководителя и консультанта БОСЭД. 30 сентября предварительное соглашение между сторонами было подписано и отправлено на утверждение СНК СССР. Приведём наиболее значимые параграфы этого документа, рассекреченного в 1964 году:
       (1). Инженер Нобиле  принимает на себя техническое руководство и ответственность за подготовку дирижабля, приспособленного к арктической экспедиции и руководство по проектированию и постройке дирижаблей (в плане ВО ГВФ) объёмом в 7000, 10000 и 37000 м3.
      (2). С октября по декабрь 1931 года Нобиле предпримет все меры по обеспечению строительства дирижаблей в СССР квалифицированными кадрами, технической помощью в области производства прорезиненных тканей, приобретением или заказом частей дирижаблей, сбором материалов, чертежей, образцов.     
      (3). Нобиле предоставляется право через торгпредство СССР в Италии заключать договора со специалистами на срок до 3 лет на сумму месячных окладов до 2000$.
     (5). Начальником Арктической экспедиции и руководителем работ по организации её базы будет назначен Нобиле. Срок его пребывания в Арктике не менее 5 мес. (1933 г.).
     (. Нобиле будут возмещены все дорожные расходы по переезду и перевозу багажа из Италии в СССР.
    (11). На срок не менее 3 лет Нобиле имеет право выезжать в Италию на 2 месяца. Месячное вознаграждение Нобиле предполагается соглашением в 1200$ (свободное от налога).
    (12). В случае смерти Нобиле или потери им трудоспособности во время пребывания в СССР – единовременная выплата семье составит 40000$.
    (13). Соглашение подлежит утверждению Советским Правительством до 10 октября 1931 года.7
     16 октября письмом из Рима У. Нобиле информировал советскую сторону об утверждении итальянским правительством его предварительного соглашения с ВО ГВФ СССР. А 7 декабря БОСЭД переименовывается в Производственно-эксплуатационное предприятие «Дирижаблестрой». В январе 1932 года инженер-генерал получает официальное приглашение «Аэрофлота» на приезд в СССР. В конце апреля он с группой итальянских специалистов прибывает в Москву, где после подписания контракта, зарегистрированного в Наркомтруде СССР, 2 мая приступает к исполнению своих обязанностей. Предлагаем неполный перечень свиты покорителя Северного полюса (с некоторыми примечаниями), который нам удалось восстановить:
У. Нобиле – начальник КБ, женат. Месячный оклад 600$ и 1700 руб. Справка: Курс $ США 1932 года соотносится к 2013 году, как 17,5:1,0, т. е. был выше в 17,5 раз!!
Ф. Трояни – зам. начальника КБ, женат, оформлен по договору. Месячный оклад 300$ и 650 руб.;
Р. Палья – старший мастер-токарь. Месячный оклад 83$ и 450 руб.;
Д. Белли – механик. Месячный оклад 135$ и 550 руб.;
  А. Каратти – механик-моторист, оформлен по договору. Месячный оклад 20$ и 450 руб.;
  Л. Високки – инженер. Месячный оклад 35$ и 650 руб.;
  А. (Д.) Вилла – мастер по металлоконструкциям, женат. Месячный оклад 115$ и 700 руб.;   
        Вилли – чертёжник КБ, холост. Месячный оклад 115$ и 125 руб.;
   Г. Гарутти – инженер-конструктор, холост, оформлен по договору. Месячный оклад 250$ и 1000 руб.;
   А. Ди-Бернардино – мастер сборочного цеха по металлоконструкциям, женат. Месячный оклад 45$ и 700 руб.;
   А. Беретта – мастер моторного цеха, женат, оформлен по договору. Месячный оклад 20$ и 300 руб.;
   В. Шакко – мастер баллонного цеха, холост, оформлен по договору. Месячный оклад 83$ и 700 руб.;
   Н. Де-Мартино – инженер-конструктор, оформлен по договору. Месячный оклад 324$ и 650 руб.;
    Р. Бианкони – переводчик, женат, член ВКП(б). Месячный оклад 350 руб. Прибыл в Россию ранее по линии Коминтерна;
    Б. Сигалини – инструктор бригады слесарей сборочного цеха, холост, член ВКП(б). Месячный оклад 350 руб. Прибыл в Россию ранее по линии Коминтерна.
   Кроме денежного содержания итальянцы обеспечивались:
- оплачиваемой комнатой (с кухней, ванной) в квартирах дома ИНО на Долгопрудной или гостиничным номером (квартирой) в Москве (У. Нобиле, Ф. Трояни, Г. Гарутти, Н. Де-Мартино, А. Беретта);
- оплачиваемым месячным отпуском (раз в году, включая проезд по ж/дороге 2-м классом до Италии и обратно);
- компенсацией расходов по приезду и отъезду из России. 
   5 мая, опережая события в явном стремлении выдать желаемое за действительное, руководство ГУ ГВФ рапортует о вводе» НИК по ОС и ЭД «Дирижаблестрой» в число действующих предприятий. Спешно ему передаются все четыре корабля мягкой конструкции, изготовленные к тому времени в Москве и собранные в 1931-32 годах на Волковом поле в Ленинграде:
- «Комсомольская правда», реконструированный бывший «Московский химик-резинщик» (объём 2550 м3, длина 47,5 м.);
- СССР В-1 (объём 2265 м3, длина 45,0 м.);
- СССР В-2 «Смольный» (объём 5100 м3, длина 58,1 м.);
- СССР В-3 «Ударник» (объём 6500 м3, длина 63,5 м.).
     О многочисленных аварийных ситуациях с полётами этих кораблей говорят рапорты и докладные записки заместителей начальника порта дирижаблей - Венфельда, Соловьёва, Тарапкина в адрес начальника «Дирижаблестроя» П.М. Пурмаля и его откровенная резолюция: «…Много глупой беллетристики… Что же касается по существу дела, товарищи во многих высказанных установках правы – эксплуатация у нас больное место».8
     Первыми шагами Нобиле в КБ «Дирижаблестроя» стали разработка проекта и строительство небольшого по объёму (всего лишь в 1750 м3), но первого в России корабля полужёсткой конструкции СССР В-5. Ближайшей целью конструктора виделось обучение молодых и пока ещё неопытных советских специалистов итальянской школе дирижаблестроения. Как известно, 1-й выпуск воздухоплавательной школы «Дирижаблестроя» ГУ ГВФ при СНК СССР (47 человек) состоялся лишь летом 1932 года.
     К сожалению, первый же опыт  известного практика-дирижаблиста в стране только-только начавшей индустриализацию народного хозяйства после разрушительной Гражданской войны, обернулся досадной оплошностью, повлёкшей за собой далеко идущие последствия… Почти готовый каркас В-5 изготовленный по частям разными бригадами, оказался тяжелее расчётного!? Пришлось в авральном порядке удлинить корабль на… 6 метров с увеличением его объёма до 2150 м3. Вся группа Нобиле стала предметом резкой критики технического персонала «Аэрофлота».
      Сменивший П.М. Пурмаля новый начальник И.А. Фельдман, признал справедливыми выводы совместного Постановления Президиума ЦК ВКП(б) и Коллегии НКРКИ СССР «Об обследовании НИК «Дирижаблестрой» от 7 января 1933 года:
     - дирижаблестроение не получило до сих пор точных и определённых перспектив своего развития;
    - строительство двумя трестами базы дирижаблей у платформы «Долгопрудная» сорвано по срокам и качеству работ;
    - выпуск четырёх учебных кораблей не соответствует размеру истраченных на них средств;
     - контроль «Аэрофлота» за деятельностью Комбината неудовлетворительный.9
     Несмотря на просчёты, СССР В-5 (длина 47,5 м.), собранный за 5 месяцев (с сентября 1932 по январь 1933 года в холодном, продуваемом деревянном эллинге без освещения), оказался удачным образцом. Он отработал более 100 полётов, но дальнейшая его эксплуатация прервалась весной 1934 года из-за разрушения оболочки, изготовленной всё тем же московским заводом «Каучук». В СССР их просто не умели делать.
     Параллельно со сборкой В-5 КБ Нобиле работало над проектом более мощного корабля полужёсткой конструкции СССР В-6 (объём… 18500 м3) по типу «Италии». Конечно, в апробированный итальянский вариант были внесены многочисленные конструктивные и технологические усовершенствования. К середине января 1933 года 60% этой работы было сделано. Но 25 января при обсуждении проекта на совместном заседании коллегии «Аэрофлота» и Технического совета «Дирижаблестроя» Нобиле ожидал «сюрприз» - жёсткий отзыв НИИ ВВС РККА о непригодности использования В-6 в военных целях в полном объёме:
- малая высота полёта (до 4500 м. при необходимых 6000-8000 м.);                      - отсутствие пулемётного вооружения (их схем), подвесок для бомбовых   (до 3,0 тн.) и военных (до 5,0 тн.) грузов; 
  - не решён вопрос с размещением  на корабле воинской команды (до 50 бойцов);
- не допускалось и применение моторов иностранного производства.10

[Sirin]

      Тучи над головой Нобиле продолжали сгущаться. 28 апреля начальник «Дирижаблестроя» И.А. Фельдман обратился в НКИД  СССР с требованием о досрочном расторжении контрактов с первыми четырьмя итальянскими специалистами непригодными для исполнения своих обязанностей:
 - Р. Палья оказался лишь хорошим чертёжником, а вовсе не мастером-токарем;
 - Д. Белли – строительным десятником, а не механиком;
 - А. Каратти – совершенно неграмотным и бездарным сотрудником. Взят Нобиле в СССР из благотворительности к его брату, погибшему на «Италии»;
 - Л. Високки – инженер, но не имел практики по специальности до СССР.
Суммарный месячный оклад всех четверых обходился Комбинату в 273$ и 2100 руб. В итоге, чтобы расстаться без скандала, итальянцам пришлось выплатить 16 валютных окладов отступных (1285$)! 11 
     Негативное отношение к Нобиле руководства «Дирижаблестроя» и самого «Аэрофлота» усилилось после, ставшего известным, письма его заместителя по КБ лейтенанта Ф. Трояни на имя министра авиации Италии от 15 мая 1933 года. Незаслуженно третируемый своим тщеславным начальником инженер, 6 недель за время болезни Нобиле нёсший скандальную ответственность за сборку В-5, весьма корректно поведал маршалу о просчётах генерала, как специалиста. Для себя же автор письма просил лишь поддержки и совета от соратника по партии.12
     Тем не менее, в КБ Нобиле полным ходом шла не только разработка рабочих чертежей по В-6, но решались и другие сложные и срочные задачи:
  -  по проектам жёсткого и полужёсткого дирижаблей объёмом в 100000 и 56000 м3;
   -  исследовались варианты двух полужёстких кораблей объёмом в 28000 (для высотных) и в 100000 м3 (для стратосферных полётов – до 11000 м.)!
     К концу августа почти весь проект В-6 (3500 чертежей) был передан в производство. Но не готовым оказался первый металлический эллинг для сборки корабля, доставленный на площадку из Бердичева. По требованию Нобиле, помня просчёты по В-5, его размеры были увеличены по высоте до 33,28 м. и в длину до 178,0 м. (на два пролёта колонн). Так  что сборка В-6 откладывалась до января 1934 года.
     Надо заметить, что нужды и заботы «Дирижаблестроя» с самого начала, в силу своей специфики не находили должного понимания в «Аэрофлоте», изначально нацеленного на задачи стремительно развивающейся гражданской авиации с её  аэродромной инфраструктурой по городам и весям необъятного СССР. Воздухоплавание оставалось, как бы, падчерицей ведомства, у которого и собственных проблем хватало выше крыши. 5 сентября 1933 года в авиационной катастрофе погибли начальники ГУ ГВФ и ГУАП А.З. Гольцман и П.И. Баранов. Мы не располагаем данными по авариям и катастрофам в ГВФ СССР за 1933 год. Но соотнесём их с рассекреченным отчётом за 1934 год, когда «Аэрофлотом» руководил, сменивший А.З. Гольцмана, недавний заместитель наркомвоенмора СССР И.С. Уншлихт:
  -  разбито самолётов – 348, погибло и ранено -132 чел.;
  -  признаны виновными – 507 специалистов, в т. ч. привлечено к суду -190.13
     Не укрепляла авторитет Нобиле и секретная телеграмма НКИД в адрес И.А. Фельдмана от 13 октября 1933 года: «В беседе с наркомом СССР Литвиновым посол Италии Аттолико, узнав о претензиях к итальянским специалистам в «Дирижаблестрое», просил оказать содействие к тому, чтобы интересы Нобиле были ограждены…»14
     В решительное наступление против Нобиле перешли и военные  специалисты. Приведём основные выводы из доклада начальника кафедры ВВС ВМА С.Э. Столярского от 7 января 1934 года, адресованные заместителю наркома ВМС  РККА И.М. Лудри: 15
   «… Проект технических заданий дирижабля полужёсткой системы объёмом в 50000 м3, разработанный под руководством Нобиле – личное стремление конструктора к реализации неосуществлённого в Италии проекта. СССР постройка этого корабля даже вредна, т. к. задержит переход к жёстким системам. Это топтание на месте, потеря времени, трата средств идут вразрез с интересами советского дирижаблестроения. Полужёсткая система худшая в сравнении с жёсткой (по высоте полёта, грузоподъёмности, живучести корабля).
     … Для Дальневосточного театра нам крайне необходим жёсткий высотный «морской разведчик» объёмом около 40000 м3. Для опыта следует  приступить к разработке проекта и строительству жёсткого дирижабля 2-го класса (20000-22000 м3) с задачей разведки на море. Необходимо прибегнуть к помощи американских инженеров жёсткого дирижаблестроения, командировать наших специалистов в институты США для изучения на месте постановки дела.
    … В наших интересах использовать опыт Нобиле и Трояни лишь по отработке мягких и полужёстких дирижаблей 1-го класса (6000-10000 м3) для работы на море вблизи собственных берегов».16
     А в это время оба итальянских инженера на 15о морозе при отсутствии света, отопления и даже ворот в эллинге начали сборку В-6. Прожектора для освещения фронта работ пришлось устанавливать вне ангара…
     В конце марта – начале апреля 1934 года И.А. Фельдмана на посту начальника «Дирижаблестроя» сменил временно исполняющий должность (Врид) Г.П. Матсон. А  уже 20 апреля заместитель начальника верфи Е. Камбер докладывал И.С. Уншлихту: «… Деятельность КБ Нобиле заключается, в основном, в крайне небрежном копировании итальянских чертежей. Все части дирижабля В-6 многократно переделываются. Нобиле согласился на усиление конструкций корабля только после лично проведённых испытаний, подтвердивших заключение советских специалистов…» И 15 июня начальник «Аэрофлота» направляет докладную записку на имя самого Сталина: «… Имеющаяся в «Дирижаблестрое» иностранная техническая помощь под руководством Нобиле по окончании строительства корабля в 50000 м3, то есть с 1935 года, использована быть не может, т. к. инженер Нобиле не является специалистом по жёстким кораблям…».
     Из газеты «Советский дирижаблист» от 16 августа 1934 года: «Ни одно задание партии и правительства Комбинатом не выполнено в срок. Корабль В-6 строится почти два года вместо одного. Ремонт СССР В-3 затянулся на полгода. По В-7 работы начались с опозданием на 2,5 месяца. Качество сборки тоже оставляет желать лучшего…» Не помогала делу и частая смена руководителей – Пурмаль – Фельдман – Матсон и, сменивший его уже в июне 1934 года Флаксерман, тем более, что ни один из них не являлся специалистом в доверенном ему деле. Сам Нобиле выделял из них лишь выпускника МВТУ 1929 года А.Н. Флаксермана, увы, лишь как инженера-строителя по образованию!

[Sirin]

    А в ночь на 17 августа банальная гроза над Долгопрудненской площадкой обернулась большой бедой. Рвануло там, где не сочли нужным подстраховаться. Молниезащита громадного деревянного эллинга (длина 134 м., высота 22,0 м.) оказалась не на высоте… Огнем пожара, помимо самого здания, были фактически уничтожены три дирижабля:
     - недавно вернувшийся из Владивостока по ж/дороге СССР В-4 «Комсомольская правда»;
      -  почти законченный сборкой под руководством Ф. Трояни СССР В-7 полужёсткой конструкции (объём 9500 м3, длина 78,0 м., мощность двух моторов 536 л. с.);
     -  металлоконструкции и гондола разобранного к лету 1934 года СССР В-5.
    Понесённый, только материальный ущерб, составил… 2690643 руб. Чрезвычайное происшествие и его последствия газета «Советский дирижаблист» обошла полным молчанием. Лишился должности лишь А.Н. Флаксерман, переназначенный в заместители очередному начальнику «Дирижаблестроя» - С.Д. Павлову, Герою Гражданской войны и недавнему инспектору военно-учебных заведений РККА.
     Но нет худа без добра. Поздняя осень 1934 года ознаменовалась в советском дирижаблестроении самым крупным в его истории успехом.  5 ноября в канун Великого Октября, каковым его до сих пор почитают российские коммунисты, состоялся долгожданный и многократно откладываемый опытный полёт СССР В-6 «Осоавиахим». Первого и, увы, последнего  из семи именных  дирижаблей «Эскадры им. В.И. Ленина». Характеристики  отечественного «монстра» приятно удивляли: фактический объём около 20000 м3, длина 104,5 м., высота 25,5 м., три мотора «Майбах IV-А» имели мощность 795 л. с.
     После подписания  28 января 1935 года протокола испытаний, дирижабль был передан в опытную эксплуатацию. Но испытательные полёты под руководством шеф-пилота Нобиле завершились подписанием акта заводских испытаний лишь 23 апреля, после чего корабль и совершил свои известные перелёты по стране.
     Успехи одних, тем не менее, не отвратили неизбежность наказания для других. Обвинительным заключением в преступлении по статье 193-17, пункт «а» УК РСФСР, санкционированным 7 января 1935 года помощником военного прокурора МВО Гавриловым, под суд ВКВС СССР были отданы 11 руководителей «Дирижаблестроя» разных рангов.17 Не избежали своей участи и исключённые из партии А.Н. Флаксерман и Н.И. Соловьёв.18
     Нелестными оказались и выводы «Конъюктурного отчёта о деятельности «Дирижаблестроя» и его подразделений за 1934 год». План по Долгопрудненской верфи выполнен на 85,7% (неумелое руководство, слабая организация труда, отсутствие технических норм, плохие чертежи КБ, недостаток квалифицированных кадров, их большая текучесть).  Доходило до смешного. Лётный план за январь, например, оказался не выполнен за отсутствием… тёплой обуви для стартовой команды из 120 человек, недоделками и переделками по кораблю В-6.19
     Криком души звучали строки донесения директора строительства «Дирижаблестроя» Д.Е. Ильина на имя И.С. Уншлихта от декабря 1934 года: «Как член партии ставлю вас в известность, что в настоящее время в 3 смены и сверхурочно мы строим уже пятый хлебный магазин (стоимость работ составила 35000 руб.). Но все они пустуют за ненадобностью, так как достаточен лишь один! Овощехранилище под зданием командования строилось спешно и сверхурочно (затраты 12000 руб.), но оно совершенно не используется. Командование заставляет меня выдать «Коопдорстрою» премию в 25000 руб. не предусмотренную никакими юридическими документами. Счета за проектные работы КБ заставляют оплачивать из средств  капстроительства, без контроля за их качеством и стоимостью. Кредиты по Свердловскому и Ленинградскому объектам отпускаются бесконтрольно и т. д…» 20
     Вероятно, не справившись со своими обязанностями, подальше от греха, оставил свою должность и пятый начальник Комбината, бывший командующий 2-ой армии ДВР и кавалер двух орденов Красного Знамени С.Д. Павлов. На его место переводом с должности начальника ВВА в феврале 1935 года был назначен другой дважды орденоносец – комбриг С.Г. Хорьков.
Проблемы «Дирижаблестроя», что называется, достали и самого И.С Уншлихта после инцидента связанного с официальным обращением редакции газеты «Правда» в адрес «Аэрофлота». Речь шла о судьбе 3072725 рублей, переданных ГУ ГВФ СССР ещё 7 апреля 1932 года под обязательство не позднее 1 мая 1933 года построить для Заказчика именной корабль «Правда» (объёмом не менее 48000 м3) – флагман «Эскадры дирижаблей им. Ленина»!? 21  Запахло не просто палёным, а явно жареным…  В сложившейся ситуации Иосиф Станиславович, тёзка и ровесник генсека Сталина, поспешил принять предложение старых соратников и согласиться на освободившуюся кремлёвскую должность - секретаря Союзного Совета ЦИК СССР.
     Новый, шестой и последний, как оказалось, начальник Долгопрудненской верфи начал свою деятельность с обследования лётной и финансово-хозяйственной деятельности за 1934 год вверенного ему Центрального Порта Дирижаблей. Уже 8 марта был готов акт с выводами комиссии: «… Бывшие руководители «Дирижаблестроя» не справились с возложенными на предприятие задачами и способствовали растранжириванию государственных средств. Затраты на административно-хозяйственные и эксплуатационные нужды при годовом плане в 3,0 млн. руб. составили 1,973 млн. И это при выполнении лётной программы всего лишь на 19,0%!? Никаких затрат на укрепление материально-технической базы. Расходование средств - преступно-бесхозяйственное, без необходимого экономического эффекта. Полное игнорирование бухучёта и отчётности. Как итог – развал финансовой дисциплины, лётной и хозяйственной деятельности…» 22
     Не успел освоиться в кабинете И.С. Уншлихта сменивший его комкор И.Ф. Ткачёв, как и к нему на стол легла  жалоба-резолюция общего собрания парторганизации «Дирижаблестрой»: «…Несмотря на 5-летнее  существование предприятия рядом с Москвой, в посёлке нет не только аптеки, больницы, зубной амбулатории, киноклуба, но и книжного магазина, газетного киоска… Вокруг грязь, кучи мусора, запущенные уборные… Нам нужны Дом культуры (на 500 мест), баня, своя типография, капитальная школа, водопровод…» 23
     Деятельность руководства «Дирижаблестроя» в 1935 году, судя по архивным документам, имела характер растерянности и метаний в поисках перспектив развития вверенной им отрасли. С этой целью через военного атташе Торгпредства СССР в Италии П. Перенко-Лунёва предпринимались определённые шаги:
  - оценить возможность и стоимость приобретения нереализованных в Италии (явно устаревших) проектов дирижаблей конструктора Форланини объёмом в 30000 и 50000 м3 (потолок высоты полёта 5000 и 8000 м.);
  -  допустить советских инженеров к переговорам с фирмой в Милане;
  -  привлечь к контактам и оказанию возможной техпомощи фирму «Анонимное общество Леонардо да Винчи». 24
      Одновременно, через Полпредство СССР в Лондоне запрашивалась возможность оказания услуг «Дирижаблестрою» со стороны конструктора корабля R 101 и других отдельных лиц. 25
     То же по США:
  -  крайне желательны посещения группой советских инженеров-дирижаблистов воздухоплавательных баз и эллингов в Калифорнии, Лейкхерсте, Иллинойсе по линии Морского министерства;
  -  то же, исследовательских центров и фирм в Акроне, Гаммондепорте, Нью-Йорке, Нью-Хевене (Коннэктикут) по списку;
  -  то же, ряда специализированных институтов и университетов (по списку);
  -  то же, гелиевых заводов (Техас).
     ГУ ГВФ заинтересовано в установлении личных контактов с инженерами и научными сотрудниками ряда фирм, в беседах с членами правительственной комиссии по недавнему обследованию дирижаблестроения в США.26
     Одновременно, руководство Комбината и его политотдел методично выдавливали с предприятия оставшихся итальянцев группы Нобиле, бомбардируя докладными записками не только «Аэрофлот», но даже и Секретариат ЦК ВКП(б): «10 мая 1935г. Считаем нецелесообразным использование итальянцев в работе и просим освободить их немедленно. Подобный вопрос мы ставили и ранее (о неудовлетворительной помощи ИНО), но непартийное поведение А.Н. Флаксермана не позволило сделать это. Для Нобиле (оклад 700$ и 3600 руб.) расторгнуть контракт через 3 месяца».27
     Ведал ли об этом опальный генерал, не без недоразумений обучавший молодых советских воздухоплавателей технике пилотирования воздушных кораблей? «Из постановления закрытого партсобрания Учебно-опытной эскадры дирижаблей о нарушении дисциплины и устава ГУ ГВФ членом ВКП(б) командиром В-7 - А. Померанцевым. Отказался пойти в рабочий полёт 19 июня  на В-6, не желая тренироваться под началом Нобиле, используемого исключительно на лётной работе до окончания пребывания в СССР (ограниченного ближайшими месяцами). Признать поведение коммуниста «левым» ребячеством и объявить ему строгий выговор».28
      А «Дирижаблестрой» добился своего. Известно, что уже на 25 июля 1935 года из ИНО в нём оставались всего три специалиста – У. Нобиле, Ф. Трояни и немецкий инженер по строительству эллингов В. Кюппер (работал в СССР по контракту с 15.08.32  по15.07.36 гг. с месячным окладом в 100$ и 1250 руб.).29
Из рапорта С.Г. Хорькова  на имя начальника «Аэрофлота» И.Ф. Ткачёва от 28сентября 1935 года: « В н. вр. Нобиле не работает, находится в отпуске в Италии и длительно болеет. Ходатайствую о досрочном расторжении с ним контракта, заканчивающегося в марте 1936 года».30
     В середине июля 1935 года состоялся первый полёт воспроизведённого по чертежам В-7 (конструктор Ф. Трояни) дирижабля СССР В-7 бис, собранного исключительно советскими специалистами. После второго полёта корабля отбыл на родину и сам его создатель (в связи с окончанием контракта). Классный инженер, при этом активный член Фашистской национальной партии, не скрывавший своего отношения к социалистическому строительству и укладу жизни в СССР, вероятно, перенёс ауру своей личности и на собственные творения. Иначе трудно понять и гибель на земле от пожара почти готового В-7 и феноменально скорую катастрофу в воздухе (уже 24 октября этого же года) новенького В-7 бис?

[Sirin]

 
      1936 год в истории советского дирижаблестроения остался годом разочарования и горечи от несбывшихся надежд. 14 февраля в посёлке, наконец-то, комиссия по приёмке подписала акт окончания работ по «Дому ИТР № 1». Но У. Нобиле уже не появлялся здесь, предпочитая чтение лекций студентам Авиационного института им. К.Э. Циолковского в Москве. Нам не удалось проследить точную дату его отъезда из СССР, но по логике событий это произошло в конце весны – начале лета 1936 года. Сам генерал, не называя точной даты, указывает на конец года.
       Да! 20 июля командир корабля Н.С. Гудованцев с шеф-пилотом И.В. Паньковым при участии С.Г. Хорькова ещё подняли в небо СССР В-8 (объём 10000 м3) - воспроизведённый теперь уже В-7 бис, но затянувшимся испытаниям корабля и опытным полётам, увы, не видно было конца. А 10 августа постановлением СТО СССР НИК по ОС и ЭД «Дирижаблестрой»  был официально ликвидирован!? Его производственная часть отошла к Наркомавиапрому СССР. Функции же эксплуатации дирижаблей и подготовки для них кадров достались новой структуре «Аэрофлота» - Управлению Воздухоплавания.
     О характере взаимоотношений между учреждениями разных отныне  ведомств может служить «донос» заместителя начальника «Управления»  Адамовича в комиссию партконтроля от 22 ноября 1936 года: «…Существующая производственная база Эскадры Дирижаблей не сможет обеспечить постройку жёстких кораблей по многим параметрам. До н. вр. при проектировании воздушных судов специальных техзаданий не существовало. Корабли проектировались по техусловиям «Дирижаблестроя» и им же утверждались. Изыскания велись бессистемно (беспланово) и официально не оформлялись. Из 67 «точек» работы завершены полностью только по 5 и частично по 14, но отпущенные средства истрачены все!
     Проектируемая  в Свердловске причальная мачта, нарушив все сроки, обошлась уже в 120000 руб., но для окончания чертежей требуется ещё 50000. Плюс стоимость самой постройки – 450000 руб.!? Газовый завод, проектируемый с 1932 года, до н. времени не имеет полного комплекта документации.
     Эксплуатационный план 1936 года на сегодня выполнен на 20% из-за развала лётной базы и по вине учебно-строевого руководства со стороны Хорькова. Штаб эскадры  - случайные технически безграмотные люди. Главный инженер не имеет законченного высшего технического образования…» 31   
     30 декабря  этого же года в результате очередной реорганизации госструктур управления, приказом НКОП СССР бывший «Дирижаблестрой» становится одним из почтовых ящиков оборонной промышленности – заводом № 207!
     11 июня 1937 года страна пережила шок от скоротечного и жестокого, как выстрел в упор, сфабрикованного процесса «О заговоре в Красной Армии» во главе с Героями Гражданской войны – комкорами, командармами и  недавним заместителем наркома обороны маршалом М. Тухачевским. Едва ли случайно, но в этот же день в камере на Лубянке оказался и недавний начальник «Аэрофлота» И.С. Уншлихт… 
     Страх за себя, за жизнь близких и доносы стали нормой общественного самосознания. Из рассекреченного рапорта секретаря парткома «Эскадры Дирижаблей» Егорова в ЦК ВКП(б) от 27 октября 1937 года: «… К полёту корабля СССР В-6, установившего мировой рекорд пребывания в воздухе, не было достаточно серьёзного подхода, что могло повлиять на его исход… В экипаж были включены три человека, имевшие судимость:
  -  корабельный инженер В. Устинович (2 года лишения свободы за катастрофу на СССР В-7 бис в 1935 году);
  -   штурман Г. Мячков (две судимости с лишением свободы за аварии на самолётах, сын казачьего офицера и воспитанник кадетского корпуса);
  -   бортмеханик Ефименко (находился под судом, исключён из партии и демобилизован из армии за аварию в бытность его в лётной школе в Севастополе).   
     Бортрадист В. Сидоров (имеет родственников за границей, брат служил у белых. Аполитичен).
     Бортмеханик А. Бурмакин (в данном полёте самовольно включил мотор, имел ряд взысканий по недисциплинированности).
     Деятельность первого помощника командира С. Дёмина требует тщательной проверки по сигналам работников «Эскадры».
     Штурвальный пилот А. Белкин имеет связь с заграницей. Постоянный ходатай по делам увольняемых из «Эскадры» классово-чуждых работников.
     Инженер М. Кулик, будучи командиром и главным инженером «Эскадры» (с октября 1936 по июнь 1937 годы) способствовал развалу работы, что выявлено его преемником Героем Советского Союза М.Т. Слепнёвым.      Плохим подбором экипажа и недостаточной подготовкой можно объяснить, что в полёте В-6 по 12-14 часов не могли запустить моторы. Ефименко начал едко высмеивать этот факт, называя полёт сумасшедшей затеей.
     В связи с постановкой вопроса о представлении участников полёта к правительственным наградам, считаю необходимым известить Вас о приведённых фактах и высказать мнение об отводе награждения указанных кандидатур».32
     Подобного доноса в те годы было достаточно, чтобы сломать не одну жизнь:
  -  заместителя начальника Московского порта дирижаблей, талантливого воздухоплавателя Е.Д. Карамышева (арестован в ноябре 1937, умер в Котлаской пересылке летом 1938 г.);
  -  начальника «Аэрофлота» комкора И.Ф. Ткачёва (арестован 29.01., расстрелян 29.07.38 г. в одну ночь со своим предшественником И.С. Уншлихтом);
  -  директора завода № 207 НКОП СССР комбрига С.Г. Хорькова (арестован 6.02.38  в день гибели СССР В-6 «Осоавиахим», казнён 19.03.38 г.);
  -  бывшего Врид начальника «Дирижаблестроя» Г.П. Матсона (расстрелян 16.06.38 г.) и многих, многих других «врагов народа».
      Впрочем, это не предотвратило катастрофу 6 августа 1938 года последнего из довоенных дирижаблей СССР В-10 (объём 3600 м3), под обломками которого нашли свою смерть и все семеро членов экипажа во главе с опытнейшим Е.М. Оппманом – выпускником 1910 года ещё Петербургской офицерской воздухоплавательной школы…
     Итоги деятельности Управления Воздухоплавания ГУ ГВФ за 1937 год красноречиво отразило постановление к отчётному докладу «Аэрофлота» от 21 мая 1938 года, признавшее их неудовлетворительными. К сведению были приняты лишь аресты органами НКВД бывших руководителей отрасли…33 Но судя по рассекреченным спискам, «неблагонадёжных» сотрудников  в ней ещё хватало… Среди 36 потенциальных «врагов народа» значились:
  -  члены ВКП(б) главный инженер К.И. Лаврентьев, командир «Эскадры дирижаблей» Н.Д. Комолов и инженер Порта Д.С. Рейнгольд;
  -  кандидат в члены ВКП(б) командир дирижабля В.И. Почекин;
  - комсомолец и командир-инструктор дирижаблей В.А. Устинович;
  -  старший инженер М.Н. Канищев…34
        Но, при всей вакханалии развязанного в стране террора тех лет, ГУ ГВФ финансировало разработку технической документации на строительство… Московского Порта Дирижаблей!? «Аэропроектом» были разработаны даже впечатляющие варианты генплана «Порта», занимавшего всю нынешнюю территорию города «Долгопрудный». 14 августа 1938 года плановое задание на проектирование, подписанное очередным начальником «Аэрофлота» Героем Советского Союза В.С. Молоковым, было отправлено на утверждение в СНК (Молотову). 35
     Но 10 февраля 1940 года произошла «ликвидация» самого Управления Воздухоплавания ГВФ, вместе с которым окончательно канули в Лету все прожекты и об Эскадре дирижаблей им. В.И. Ленина, и о многочисленных воздушных линиях (портах, причальных мачтах) советских «цеппелинов» по городам и весям необъятного СССР…
Примечания:     
1  В. Петров, Ю. Тихонов. Советский полигон Люфтваффе. Родина, № 1, стр. 132-135, М., 2004.
2 Казнён как «враг народа» 9.02.1938 г.
3 РГАЭ. Ф. 9527, оп. 1, д. 251, л. 186.
4 Там же, д. 401.
5 Том 60, М.
6 Командарм 1-го ранга. Казнён как «враг народа» 29.07.1938 г.
7 РГАЭ. Ф. 9574, оп. 1, д. 11, л. 4-6.
8 РГАЭ. Ф.9527, оп. 1, д. 401, л. 9-20.
9 РГАЭ. Ф. 9574, оп. 1, д. 35.
10 Там же, д. 52, л. 5-6.
11 Там же, д. 61, л. 31-34.
12 Там же, л. 1-9.
13 РГАЭ. Ф. 9527, оп. 2, д. 3, л. 45.
14 РГАЭ. Ф. 9574, оп. 1, д. 61, л. 51.
15 Флагман 1-го ранга. Казнён как «враг народа» 26.11.1937 г.
16 РГАЭ. Ф. 9574, оп. 1, д. 64.
17 Там же, д. 81, л. 2-5.
18 «Советский дирижаблист» от 23.03.1935 г.
19 РГАЭ. Ф. 9527, оп. 2, д. 3, л. 7.
20 Там же, оп. 1, д. 660, л. 87.
21 РГАЭ. Ф. 9574, оп. 1, д. 94, л. 60.
22 Там же, оп. 2, д. 6, л. 23-38.
23 РГАЭ. Ф. 9527, оп. 1, д. 660, л. 25.
24 РГАЭ. Ф. 9574, оп. 1, д. 94, л. 12-13, 22, 54, 72,76.
25 Там же, л. 77.
26 Там же, л. 106-107.
27 Там же, л. 41-42, 80.
28 Там же, л. 71.
29  Там же, д. 59, л. 10-20.
30 Там же, д. 94, л. 110.
31 РГАЭ. Ф. 9574, оп. 2, д. 13. л. 1.
32 Там же, д. 68, л. 58-60.
33 Там же, д. 33, л. 2-9.
34 Там же, д. 63, л. 41-42, 45-48.
35 РГАЭ. Ф. 9574, оп. 1, д. 121, л. 132-140.

      Принятые сокращения:
ВВА      - Военно-Воздушная академия
ВВС      - Военно-Воздушные Силы
ВКВС    - Военная Коллегия Верховного Суда
ВКП(б) – Всесоюзная Коммунистическая партия большевиков
ВМА     - Военно-Морская академия
ВМС     - Военно-Морские Силы
ГАБТ     - Государственный Академический Большой театр
ГУ          - Главное управление
ГУАП     - Главное управление авиационной промышленности
ДВР       - Дальневосточная Республика
ИНО      - Иностранные специалисты
КБ          - Конструкторское бюро
ЛИ         - Ленинградский институт
МВО     - Московский военный округ
МВТУ    - Московское Высшее техническое училище
МГУ       - Московский Государственный университет
Мосавиахим - Московское общество содействия авиации, химической обороне и промышленности
МХАТ     - Московский Художественный Академический театр   
НИИ       - Научно-исследовательский институт
НИК по ОС и ЭД - Научно-исследовательский комбинат по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей
НКВД     - Народный Комиссариат Внутренних Дел
НКИД    - Народный Комиссариат Иностранных Дел
НКОП    - Народный Комиссариат Оборонной промышленности
НКРКИ   - Народный Комиссариат Рабоче-Крестьянской инспекции
Осоавиахим - Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству
РГАЭ         - Российский Государственный архив экономики
Рейхсвер – Вооружённые силы Германии 1918-34 годов
РИК           - Районный исполнительный комитет
РККА        -  Рабоче-Крестьянская Красная Армия
СНК           -  Совет Народных Комиссаров
УК             -  Уголовный кодекс
ЦАГИ        - Центральный аэро-гидродинамический институт
ЦИК           - Центральный Исполнительный Комитет
ЦК              - Центральный Комитет

[Мартынов Сергей]

Скан статьи (9 страниц) - оригиналы здесь:
http://fotki.yandex.ru/users/dolgopainfo/album/422429/

[Мартынов Сергей]

Внимательно прочитал статью нашего долгопрудненского краеведа.
Несмотря на обилие интересных фактов, доселе мне неизвестных, впечатление от статьи слегка негативное.

Заголовок "Опередившие время: взгляд сквозь годы" - какой смысл в него вложил Автор?
Ответа на вопрос, что или кто опередил время - в статье не нашел.

...Нобиле осмотрел площадку строительства, найдя ее весьма неудачной. Смущало многое: сплошной лес, отсутствие подъездных дорог, каких-либо построек и связи с Москвой, сырая глинистая почва из-за близости долгих прудов.

Здесь автор фантазирует и преувеличивает, а также сырость почему-то объясняет близостью долгих (с маленькой буквы) прудов - а ведь от лётного поля до прудов более 2 км.
Для сравнения, этот же эпизод устами Нобиле:
"Этот выбор местности поразил меня как весьма неудачный, главным образом по причине глинистой почвы, а также и ввиду отсутствия хороших дорог, ведущих к этому месту. Я указал на это Летейзену, но он ответил, что здесь была единственная возможность получить строительную площадку".

Далее идет нападка на Нобиле по поводу "активной культурной программы" со 2 по 24 октября 1931 года. А почему бы и не приложиться к культуре страны, в которой Нобиле собирался работать? Тем более, что контракт на работу будет подписан только в мае следующего года.

Подобные язвительные высказывания в духе "желтой прессы" встречаются в тексте неоднократно и сильно портят впечатления о статье, основанной на исторических фактах и архивных документах.

[Алексей Белокрыс]

Остаётся неясным, чтó же всё-таки автор считает основной причиной провала советской дирижаблестроительной программы. Тотальную безграмотность – от руководства страны до рядового рабочего? Всеобщую расхлябанность? Некомпетентность приглашённого иностранного гуру – Нобиле? Торжество интриги и доноса? Всё это, безусловно, было. Но самое главное, как лично мне кажется – это отсутствие внятной, продуманной государственной стратегии в области воздухоплавания и твёрдой политической воли её реализовать. Ведь в тех сферах, где стратегия и воля имелись, нужные цели достигались даже несмотря на технологическую отсталость и прочие препятствия. Да вот хотя бы в авиации, которая развивалась параллельно с дирижаблестроением: чётко осознали, захотели и сделали. А с дирижаблями – так и не поняли до самого конца, зачем же всё это нужно.

Словом, по части анализа и выводов статья не ахти. Да и с материалом обращение местами... вольное. События иной раз выстраиваются в причинно-следственные цепочки с нарушением хронологической последовательности. Факты кое-где подменяются эмоциями.

НО: при всех недостатках, это, безусловно – первая попытка охватить единым взглядом всё советское дирижаблестроение между революцией и войной. Причём основанная не на бесконечном перелицовывании фактов, давно гуляющих по интернетам (и часто перевранных), а на настоящих архивных материалах. Тот самый фонд в РГАЭ, в который я всё никак не мог добраться...

И, на всякий случай: на фото, где из эллинга выводят "Московский химик-резинщик", эллинг вовсе не гатчинский, а ленинградский, что на Волковом поле.