Продолжение
Важным и загадочным обстоятельством является тот факт, что к акту Правительственной комиссии не были приложены карты. Из записки штурмана Г. Н. Мячкова жене явствует, что карты маршрута были получены за день до вылета, а некоторые вручены перед самым стартом. Штурманы знакомились с ними почти на ходу. А в полете выяснялись некоторые неточности. В. А. Устинович, стоявший на вахте с А. А. Ритсландом, показывает, что штурман постоянно морщился, обнаруживая ошибки на карте. На допросах и В. А. Устинович, и В. И. Почекин утверждали, что на карте горы не было. Однако А. М. Кузнецов, начальник Кандалакшского РО НКВД, имевший доступ к таким картам, возражает: «Гора на карте была». Но Кузнецов не был членом Комиссии и проверку делал уже позже, по своей инициативе. К.Г. Кирсанов вспоминал: «Из Москвы нашей комиссии дали команду выехать в Ленинград и разыскать летную карту». Обнаруженные в портфеле Ритсланда обгоревшие остатки «десятиверстки» не давали возможности выяснить даже номенклатуру карты. Но в Ленинграде в выдаче карт им отказали. По свидетельству A.M. Байбакова, в Москве в штабе перелета последовал такой же отказ. Поэтому акт комиссии был представлен начальнику ГУ ГВФ В. С. Молокову без карт. Тот в присутствии комиссии позвонил И. В. Сталину, который распорядился доставить материалы ему, а комиссию отпустить. Так мнение членов экипажа об отсутствии горы стало официальным. По-видимому, этот вариант устраивал всех.
В средствах массовой информации нередко утверждается, что дирижабль задел за вершину горы, упал и загорелся. Этот миф проник и на страницы серьезной литературы. Так, М. Я. Арие и А. Г. Полянкер в книге «Дирижабль нового поколения» пишут: «Корабль в условиях плохой видимости задел вершину горы в районе Кандалакши и потерпел катастрофу». Впрочем, в другом месте книги они правильно оценивают ситуацию: «Дирижабль столкнулся с горой, которой не было на штурманской карте. Начавшийся пожар уничтожил корабль».
Причину столкновения с горой авторы объясняют так: «На дирижабле В-6 перед столкновением с горой не успели выключить двигатели». Но такой маневр имеет смысл, если имеется достаточное расстояние до препятствия. Все факты настоящей катастрофы говорят, что времени для выключения моторов у экипажа не было. Расстояния в 100-150 м (а это 4-6 секунд полета при скорости 25 м/с) достаточно, чтобы выключить двигатели, но чтобы избежать столкновения с горой, этого времени мало, так как инерцию погасить за это время невозможно. Да и выключить моторы мгновенно нельзя. Расстояние до горы определяется нами по тому пределу, на который мог пробиться луч прожектора во время снегопада. Мы принимаем его за 100 м - с сознательным припуском. В подобных условиях Н. С. Гудованцев делал опыты на дирижабле В-2. Там прожектор пробивал туман на 30 м. Если в нашем случае учесть, что падающий снег создает «экран», на что указывали некоторые члены экипажа перед включением прожектора, то станет ясно, что гору увидели в непосредственной близости. Единственно верным решением, которое принял И. В. Паньков, было отвернуть от горы в динамическом режиме. Дав команду «право руля» Почекину, он попытался поднять корабль рулем высоты. Встречи с горой избежать не удалось, но зато дирижабль сначала ударился кормой о склон, и только потом упал на него плашмя. Это и спасло жизнь большинству членов экипажа. К сожалению, не все сумели выбраться из огня и дыма из-под оболочки. Шесть человек, оставшихся в живых, именно потому и спаслись, что по разным причинам оказались за пределами горящей оболочки. Профессор воздухоплавания А. Г. Воробьев подтвердил, что инерционность воздушных кораблей бывает настолько велика, что выключение моторов целесообразно лишь при достаточной удаленности от препятствия. Он привел пример ошибок пилотирования при катастрофе дирижабля «Рома». Кстати, при катастрофе «Италии» моторы тоже были выключены, но инерция была такой силы, что при встрече с торосом была вырвана пассажирская гондола.
О балласте. Экипаж упрекали и по этому вопросу. Некоторые даже опытные воздухоплаватели (Харабковский, Белкин) видели его ошибку в том, что не был сдан балласт. Рассмотрим, насколько было реально сделать это за 5 секунд (пусть даже за 10). На борту имелось 4 бака с водяным балластом емкостью по 300 литров. Если сбросить сразу все эти 1200 килограммов, то можно получить хороший эффект - дирижабль «подпрыгнет». Скорость истечения воды из бака составляет лишь 10 л/с. Значит, бак можно опустошить только за 30 секунд. Нетрудно подсчитать, что все 4 бака за 5 секунд сбросят только 200 литров. По единодушному мнению большинства опытных воздухоплавателей (В. А. Устинович, А. М. Байбаков, К. Г. Седых, А. Г. Воробьев), сбрасывать балласт было бесполезно.
Одной из ошибок командования «Дирижаблестроя» считается комплектование сборного экипажа. Считалось, что летят «за орденами», поэтому экипаж формировался по партийному признаку. Ежов очень не хотел включать в экипаж беспартийного Мячкова, который к тому же имел судимость за аварию. Паньков, основной командир В-6, не был включен в экипаж, так как был в отпуске. Узнав о полете, он вернулся в Москву и только благодаря вмешательству райкома партии был включен в экипаж вторым командиром. В экипаже, кроме двух командиров, было четыре помощника командира и корабельный инженер. Эти семь человек представляли почти весь командный состав эскадры. Такой «парадный» состав не стал причиной катастрофы, но гибель большинства командиров почти обезглавила комсостав эскадры.
Естественно, что экипаж, составленный не по профессиональному признаку, вызывал недоверие. На первом допросе оставшихся в живых членов экипажа в органах НКВД в Кандалакше было обращено внимание на отношения между отдельными членами команды. Допрос был жесткий, с пристрастием. Интересовались, не было ли неприязни между участниками полета. Подозрения, конечно, коснулись и тех, кто стоял на последней вахте. К счастью, сохранилось письмо Мячкова к жене от 5 февраля и известна записка Панькова жене, которые полностью снимают с них любое подозрение.
Но если подозрения по отношению к экипажу и рассеялись, то подозрения по отношению к руководящим работникам «Дирижаблестроя» не уменьшились. По логике подозревающих, диверсия могла быть осуществлена на уровне решений, подготовки полета, комплектования и т. д. Тогда только что закончилось «дело» Тухачевского, по которому проходил комкор Ткачев, бывший до ареста начальником ГУ ГВФ. Передавали слова Молотова, якобы сказанные им после катастрофы В-6: «Вот они, ткачевские дела!» Поэтому многие из репрессированных в «Дирижаблестрое» проходили по делу Тухачевского и Ткачева. В числе арестованных после гибели В-6 был и член Правительственной комиссии Г. Б. Харабковский. А. М. Байбаков вспоминал о нем: «Когда мы прибыли из Кандалакши в Ленинград, Харабковский пошел к жене - она жила здесь. Вернулся подавленным, расстроенным. Спрашиваю, что случилось, - молчит. И в Москве ходил потерянным, не похожим на себя. Дня через 2-3 после разговора с ним о памятнике ребятам звоню ему, его уже нет. Спрашиваю секретаршу, а она боится по телефону говорить. Подходите, говорит, к воротам. Там она и сообщила: «Его забрали. Приехали неизвестно кто, зачем и почему, взяли - и больше о нем ничего не слышно». В «Дирижаблестрое» в то время обычным делом были доносы, исключения из партии. Один из таких пострадавших командиров, Померанцев, вспоминал: «Были сфабрикованы «признания» Ткачева и Тухачевского, будто я состоял в их организации».
Но на фоне произвола и неразберихи встречаются действительно подозрительные факты. Непонятна причина отказа выдать карты комиссии, непонятна несогласованность разных служб в вопросе о кострах. Тот же Байбаков по поводу возможных диверсий сказал: «Одно время у нас в «Дирижаблестрое» постоянно что-то горело. Дирижабли приходилось держать на летном поле - боялись пожаров. Кто-то все это организовывал». Вполне правдоподобно, что фосфорные аэронавигационные бомбочки, от взрыва которых и начался пожар на дирижабле, были взяты с умыслом. Кстати, Гудованцев был против их погрузки, но кто-то настоял и приказал расположить их над камбузом. Вызывает недоумение тот факт, что в пассажирской гондоле, рядом с каталитической печью, был помещен эфир. Взятый в последний момент якобы для запуска моторов на морозе, он находился в незащищенной стеклянной бутыли. Совокупность этих фактов не кажется случайной. Но без знакомства с архивами НКВД разобраться в этих догадках пока невозможно.
Такова судьба последнего из дирижаблей, которые проектировал и строил выдающийся итальянский конструктор Умберто Нобиле. Судьба трагическая и до сих пор недостаточно проясненная.
Тема: Снова о гибели дирижабля СССР-В6 (Прочитано 20701 раз)