Форум Общества краеведов города Долгопрудный

Кто о чём, друзья, а я всё о них, любезных. О дирижаблях.

Возвращаясь к несчастной судьбе дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим», к его последнему полёту в феврале 1938-го, приходится признать: даже если корабль разминулся бы с горой Небло, всей совокупностью сложившихся обстоятельств он, так или иначе, был обречён на гибель.

Как все мы помним, «Шестой» направлялся на север – в Мурманск – через Петрозаводск, Кемь, Кандалакшу. Но до Кандалакши не долетел, столкнулся с горой. «...Вследствие недостаточной высоты полёта и плохой видимости...» – так писали в газетах. Но это не всё.

Почему была недостаточна высота? Почему над незнакомой местностью, ночью, в сильный снегопад командир Николай Гудованцев шёл на 450 метрах, а не поднялся на тысячу, полторы тысячи, чтобы обезопасить корабль от столкновения с землёй?

С каждым метром высоты атмосферное давление падает, а значит – увеличивается разность давлений наружного воздуха и газа в оболочке дирижабля. Возникает так называемое «сверхдавление», распирающее оболочку. Чтобы она не разорвалась, водород приходится понемногу стравливать через газовые клапаны. Цена высоты – безвозвратная потеря драгоценного подъёмного газа.

В Мурманске, на льду Кильдинского озера, дирижабль ждала специальная команда, подготовленная Иваном Ободзинским, спешно прилетевшим из Москвы на самолёте. Ей предстояло во время короткой остановки дозаправить корабль горючим и подкачать оболочку газом, восполнив потерянный на пути из Москвы. Писатель Виктор Бороздин ещё в семидесятые годы встречался и беседовал с дирижаблистами, выжившими в той катастрофе. По его свидетельству, газа в Мурманске было мало. Много меньше, чем требовалось. То ли не успели наработать на слабосильной газовой установке, то ли не нашлось ёмкостей – газгольдеров, но газа не хватало.

Гудованцев знал об этом ещё до Кандалакши: радиосвязь работала исправно. Он знал и то, что скоро ему всё же придётся подняться на полторы тысячи. Одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять: ни один штурман не взялся бы выдержать курс на небольшой высоте по узкой тропке между высоченными (больше тысячи метров) бастионами Чунатундры и Хибин, как между Сциллой и Харибдой, в темноте, да при тех примитивных навигационных средствах, что были на борту «Шестого». Только поверху, ценой потери водорода. А ведь предстоял ещё полёт к берегам Гренландии, маневрирование над льдиной с папанинцами и возвращение! Водород был нужен как воздух, стократ нужнее воздуха.




Вот почему так важно было избегать лишних подъёмов. Вот почему командир Гудованцев так дорожил каждым кубометром водорода, с такой неохотой отдавал команду набрать высоту.

Быть может, всё бы обошлось, но в какой-то момент, где-то в районе железнодорожной станции Жемчужной, примерно за 30 километров до Кандалакши, дирижабль отклонился от верного курса. Отклонение было фатальным – почти на 90 градусов к северо-западу.

Скорее всего, подвели радиополукомпасы, поставленные на дирижабль перед самым полётом. Этих приборов, позволявших определить местоположение летательного аппарата по пеленгу двух радиостанций, не было ещё нигде в советской авиации. В лучшем случае, на нескольких самолётах. Были ли это первые отечественные опытные образцы или американские «Фэйрчайлд» – они перестали работать. Их тонкие чуткие рамки-антенны, расположенные снаружи оболочки, обледенели и замерли. Штурман Ритслянд, командир Гудованцев остались без «глаз».

Экипаж дирижабля перестал правильно осознавать положение корабля в пространстве, направление его движения. Вместо того, чтобы идти на Кандалакшу, «Шестой» на скорости 100 километров в час углублялся в гибельную среднегорную страну. На его пути сплошным частоколом стояли вершины высотой за 500 метров – вот они, показаны на карте красным цветом. А подниматься выше пятисот Гудованцев не планировал. По крайней мере, до Хибин, от которых он уходил в сторону, не зная об этом.

Не Небло, так Кайта. Или Кюметундра, Кунсивара. Какая-то из двух десятков гор стала бы убийцей дирижабля. Оказалось – Небло. Относительно невысокая (445 метров) и самая первая на его смертельном пути.

Друзья, показ фильма о дирижаблях в Арктике в лектории Русского географического общества переносится с 25 на 24 июня.

Вскоре будет открыта онлайн-запись (запись обязательна, иначе не пройти в здание!).

P. S. Запись здесь.

Друзья, продолжаем следить за событиями восьмидесятилетней давности.

Уже отважные пилоты стремят на Север свой корабль...

80 лет назад дирижабль "СССР В-6" совершил перелёт Москва – Архангельск – Москва

Май 1935-го. Не прошло ещё и месяца с тех пор, как "СССР В-6" слетал в свой первый дальний испытательный рейс – из Москвы в Ленинград и обратно, а штурманская служба Дирижаблестроя уже наметила в его полётных картах новую цель.

Архангельск – столица Поморья, северные морские ворота страны, отправная точка легендарных русских полярных экспедиций.



Дирижабль "СССР В-6" над Архангельском 17 мая 1935 г. Из газеты "Правда Севера"

Почему именно на это направление пал выбор командования? Почему не отправили корабль, к примеру, на юг – в Ростов-на-Дону или на восток – в Ижевск? Что туда, что туда – та же самая тысяча километров, что и в Архангельск...

Но всё закономерно: советские дирижабли тогда нацеливались в первую очередь на Север. Связать труднодоступные полярные районы с Центром, наладить регулярные перевозки, наполнить жизнью – такая задача ставилась дирижаблистам.

Помимо глобальных оборонных и политических соображений, был и фактор сугубо прагматический: Север – огромная экспортная кладовая; якутская пушнина, золото Колымы – это почти готовые доллары и фунты. Дело за сущим пустяком – как можно быстрей доставлять их на материк. Везти не долгие месяцы, как было тогда, а несколько суток.

Считалось, что с этим как нельзя лучше справится дирижабль. Долетит, зависнет, примет по лебёдке драгоценный груз и доставит хоть прямо на биржу, хоть на пушной аукцион, не требуя аэродромов, не страшась тумана и ветра. Дирижабли должны были стать "валютными грузовиками" страны Советов. Это ещё одна причина, по которой проектируемые дирижабельные линии, подобно стрелке компаса, упрямо стремились в первую очередь к северу.

Корабль стартовал с площадки Долгопрудной 16 мая, около десяти часов вечера. На борту – шеф-пилот Умберто Нобиле, командир эскадры дирижаблей Эрнст Бирнбаум, командир корабля Иван Паньков, двухсменный экипаж – всего 21 человек.

Поднялись в чернеющее небо красно-зелёно-белые огни дирижабля и поплыли, качаясь, над станциями и семафорами Савёловки, над Хлебниковым и Лобней, над лагпунктами стройки канала Москва – Волга. Мерно урчащие моторы вкручивали в плотный холодный воздух лопасти винтов, словно шурупы в смолистую сосновую доску. Дирижабль упирался своим выпуклым лбом во встречно-боковой ветер, усилившийся к ночи, и деловито лез на север.

Как известно, советский человек никогда и нигде не должен был оставаться один, без коллектива. Коллектив – это вторая семья, которая всегда с тобой. Вот и на плывущем в небе дирижабле, по незыблемому закону советской общественной жизни, на время полёта сформировали привычный "треугольник": командир, парторг, профорг. Соответственно – Паньков, Константин Новиков и Евгения Ховрина, единственная женщина в экипаже. "Четвёртым углом" стал комсорг Владимир Устинович.

Свободная смена экипажа пожертвовала коротким сном и выпустила бортовую стенгазету: для дирижаблистов это уже стало традицией.

Ночью прошли Дмитров, Талдом. В Калязине кончилась железная дорога, и сто километров до Рыбинска летели, ориентируясь по ленточке Волги, тускло отсвечивавшей по левому борту. Вскоре после Углича, уже в утренних сумерках, угадали очертания рыбинских колоколен, куполов. Здесь Волга, служившая путеводной нитью, круто свернула к югу и осталась позади, но уже очень скоро рассвело. В начале седьмого показалась Вологда.

В очередной раз сменились экипажи, только ни Нобиле, ни Паньков с самого момента вылета не покидали рубку управления и не сомкнули глаз.

За Вологдой стало хорошо видно, что Север начался: внизу тут и там ещё лежал снег. Снова потянулась среди озёр и болот железная дорога – дирижабль уцепился за неё, как паук за паутинку. В рубке зазвучали непривычные финно-угорские названия посёлков: Ко́ноша, Ня́ндома, Пу́кса...

Коротковолновая радиостанция пищала без умолку: постоянно на связи были архангельский радиоцентр РВ-36 и Московский порт дирижаблей.

После полудня впереди забрезжил широченный свинцово-серый разлив Северной Двины, показались дымящие трубы Архангельска. Была пятница, середина рабочего дня, но десятки тысяч горожан высыпали на улицы, чтобы полюбоваться чудом воздушной техники. Многие ещё помнили немецкий дирижабль "Граф Цеппелин", пролетевший над городом без малого четыре года назад по пути в Арктику. Но тот был чужой, а это – наш, советский!

А сверху в это же самое время два десятка москвичей и один итальянец с интересом разглядывали незнакомый город у Белого моря. Море давало о себе знать только неясным белёсым пятном, отсветом далеко у горизонта. Оттуда, казалось, исходил особенный, пронизывающий арктический холод, который Нобиле никогда бы ни с чем не спутал. Он как будто даже услышал с той стороны тихий шёпот кого-то очень большого и очень хорошо знакомого. То ли от этого, то ли из-за бессонной ночи шеф-пилот зябко ёжился и выше поднимал воротник кожаного пальто. Сразу заныли кости, болела голова, и хотелось поскорей улететь от этих низких берегов и от того, кто шептал там вдали.

Увы, садиться дирижаблю в Архангельске, как и в Ленинграде, было некуда: ни площадки, ни причальной мачты. Оставалось описывать над городом круги – к радости ребятишек, жарко споривших: он шёлковый или металлический, и сильно ли похож на кита?

С земли экипажу дирижабля радировали приветствие от имени крайкома партии и крайисполкома, в ответ бортрадист отстучал морзянкой приветствие дирижаблистов трудящимся столицы Северного края. Для пущей надёжности прямо в толпу зрителей сбросили ещё и вымпел с текстом – небольшой цилиндр на парашютике. Обмен любезностями состоялся, и можно было трогаться в обратный путь.

Как назло, ветер сменил направление на противоположное, и кораблю снова пришлось преодолевать встречно-боковое сопротивление. Скорость не поднималась выше 40–45 километров в час, хотя могла быть намного больше. В Вологде были около пяти утра. Знакомым уже путём прошли Рыбинск, Углич, Дмитров, и в два часа пополудни 18 мая "СССР В-6" плавно соскользнул с небес в руки стартовой команды на лётном поле Дирижаблестроя.

Маршрут – около 2200 километров – занял 40 часов.

Люди, техника, приборы – всё сработало безупречно. Определённо, это был неплохой дирижабль – хотел было сказать Нобиле молчаливому латышу Бирнбауму, но удержался: слишком мало ещё полётов, нужны новые испытания.

Шеф-пилоту так и не пришлось поспать: эти молодые русские ребята очень, очень старались и делали всё что могли, но они были ещё слишком неопытны. Зато на их слегка осунувшихся лицах расплывались довольные улыбки. Ещё бы: побывать на самом пороге Арктики!

Радость успеха померкла перед печальным известием. Новость шёпотом передавали друг другу, веря и не веря: всего за час до посадки дирижабля в Москве, над Центральным аэродромом на Ходынском поле разбился самолёт-гигант "Максим Горький", одно из лучших творений советской авиации. Обломки погребли под собой почти полсотни человек. Среди них – семьи строителей самолёта, дети... Небо как будто предупреждало: не возгордись, человек!

Но парни с Дирижаблестроя и не думали зазнаваться. Они твёрдо верили: впереди у них много тяжёлой работы, новые полёты и – обязательно – светлая широкая дорога. История продолжалась.

Коллеги, рискую прослыть невеждой, но ответа не нашёл: имени какого Павлова наша улица?

Не физиолога же с его собакой, в самом деле? И не того, который был начальником Дирижаблестроя? Павловых у нас десятки тысяч, наверное, так кто из них? И почему?

Друзья, поскольку отдельного раздела под такие вещи нет, то давайте будем считать это "публикацией".

Лекция «Бедный родственник самолета: история советского дирижаблестроения» (29 июня 2014 г.), А. Белокрыс.