Форум Общества краеведов города Долгопрудный

Не нашла на сайте Энциклопедии. А они ведь есть!







Вот отсюда: http://www.nhouse.ru/forums/topic/18640-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F/page-2

 Дорогие друзья!
Поздравляю всех с прошедшими праздниками. Вышел в свет новый номер альманаха «Долгие пруды» - № 18. Презентация альманаха состоится 23 января 2016 года в 15-00 в Центральной библиотеке города Долгопрудного (ул. Дирижабельная, д. 17). Приглашаю присоединиться к празднованию в качестве гостей. Приходите, приводите с собой друзей, знакомых, родственников! Вход свободный

 

Сейчас мы публикуем воспоминания В.М. Кротова, старейшего работника ДНПП (ему 90!). В числе прочего, он рассказывает о своей командировке на Кубу от нашего предприятия - мы поставляли туда самолёты Ан-2М. Искала материалы об этом самолёте... Оказалось, что его реанимировали!

11 июня в Новосибирске впервые поднялся в воздух прототип самолета, который призван заменить легендарный Ан-2. Новый биплан сохранит главную способность Ан-2 – садиться и взлетать практически где угодно. Новая модификация самолета будет представлена на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в августе 2015 года. Биплан планируют использовать в сельском хозяйстве при химических работах на полях, грузо- и пассажироперевозках.

http://www.aif.ru/dontknows/file/kak_budet_vyglyadet_novyy_kukuruznik_kotoryy_zamenit_an-2

Из новостей: "...Генеральный директор предприятия Виктор Голубятников вручил им книгу «Умберто Нобель», в которой рассказано о жизни знаменитого конструктора через призму становления и развития завода ДКБА..."

"Не смотря на все финансовые трудности" 

Отсюда: http://dolgoprudny.com/News/Veterani-%E2%80%93-bivshie-sotrudniki-DKBA-poluchili-yubilejnie-medali

Вопрос: кто-нибудь уже читал книгу "Умберто Нобель"? 

Хорошая подборка статей про Циолковского и его сотрудничество с Дирижаблестроем: http://readings.gmik.ru/lecture/2010-PROSCHANIE-S-KE-TSIOLKOVSKIM-V-MATERIALAH-SOVETSKOY-PRESSI-SENTYABR-1935-G

Друзья! Член ЛИТО "Клязьма" Надежда Егорова поделилась со мной интереснейшей статьёй. Она нашла её в базе Научной электронной библиотеки (e-library.ru).  Статью целиком размещаю во вложении. Ну и спасибо Надежде Егоровой, большущее спасибо!!!

Плева Н. В русском плену // Россия и современный мир. – 2000. – № 3. – С. 111-123.

Долгопрудный
Этот лагерь произвел на нас хорошее впечатление сразу же, как только мы туда
прибыли. Бараки были немного лучше, чем в Татищево. Имелась печка из кирпича с
железной плитой. Умываться можно было в пристройке к бараку. Кухня была вынесена в
особый барак. В столовой некоторое время находилась столярная мастерская. В большом
бараке хватало места для нескольких сотен людей, внутри него содержался маленький
лазарет. Барак был бревенчатым, но изоляция между бревен была не слишком плотной.
Часть стен была оштукатурена глиной. Накануне зимы щели подоткнули паклей. И все же
состояние бараков оставляло желать лучшего. Они были плохо защищены от холода, и мы
начали заполнять опилками ящики с внешней стороны стены, чтобы хоть немного
защититься от морозов.
Койками служили деревянные стеллажи, каждый с четырьмя нарами. Через
некоторое время появились стеганые ватные матрасы. Бани в лагере не было, и мыться в
бане нам надо было ходить в Долгопрудный. Кроме прочего в лагере существовала
прачечная, сапожная и портняжная мастерская.
Управление находилось в бараке, стоявшем за пределами лагеря. Внутри лагеря в
Долгопрудном командовали поляки, или те, кто себя так называл. В начале 1946 г. их
оттуда перевели, но, очевидно, домой они тогда не были возвращены. Важнейшие функции
в лагере переняли от них потом австрийцы.
В Долгопрудном всех военнопленных немцев еще раз зарегистрировали, и на
каждого завели “личное дело”. Некоторую часть записей в этих личных делах выполняли
военнопленные, которые могли писать по-русски. Это вызвало споры среди русских
офицеров.
Русский персонал и офицеры комендатуры производили на нас хорошее
впечатление, и мы могли быть ими довольны. В недостаточном снабжении не было их
вины. Дефицит проявлялся почти во всем. Зимой мы старались отапливать бараки
настолько, насколько это было возможно. 1946 г. оказался для нас и для русских очень
тяжелым годом. Население пострадало от засухи. Снабжение и выданная нам одежда были
в 1946 г. плохими.
Некоторых военнопленных использовали на внешних работах в Долгопрудном в
качестве охранной команды. Они носили повязки с надписью “ВК” — “вспомогательная
команда“. Их перевели в особый барак.
Число людей, попадавших в “оздоровительные команды” (ОК), как и раньше,
оставалось немалым. В больничном отделении медикаментов все так же нехватало.
Однажды в лагерь поступило много венгерских лекарств, но как их применять, никто не
знал. В больничном отделении работал немецкий капитан медицинской службы. Когда
один из военнопленных умер при невыясненных обстоятельствах, вскрытие, проведенное
русским врачом в его присутствии, не помогло выяснить причину смерти.
В 1946 г. был отправлен первый крупный транспорт военнопленных на родину, в нем
были лишь больные и неработоспособные. Когда и куда они отправлялись, мы так и не
узнали. Часть из них отвезли в Германию.
Так как возникла опасность заболевания тифом, всех военнопленных подстригли
наголо. У многих это вызвало возмущение и злобу. Больничное отделение, называвшееся
также лазаретом, обеспечивало, насколько это было возможно, медицинский уход за
военнопленными.
116
Постепенно стали поступать первые ответные открытки Красного Креста, потом их
становилось все больше, позднее мы стали получать и письма. Хотя цензура при этом и
была, но очень поверхностная. Небольшое количество открыток нам раздали еще в
Татищеве.
В Долгопрудном тогда мы работали в первую очередь на строительстве двух зданий
Физического института. Особенно тяжело там было копать траншеи для прокладки кабеля.
Строительство института было закончено на рубеже 1948/1949 гг. Работы не прекращались
и в зимнее время. “Организовывать” стройматериалы, что означало “воровать”, как мы
замечали, на стройках умудрялись почти всегда. Кроме этого мы работали в Долгопрудном
на двух заводах. Зимой мы разгружали дрова из барж, стоявших на канале. Все работы
нормировались. Если норма выполнялась, выдавалось дополнительно 150 граммов хлеба.
Из Долгопрудного команды военнопленных возили в Москву, где они работали на
строительстве дома на улице Воровского. Там происходили стычки с русскими
заключенными. При этом дело доходило до драк, в которых немецкие военнопленные в
большинстве случаев одерживали верх благодаря лучшей организации и дисциплине.
Позднее на улице Воровского произошла забастовка, во время которой там, говорят,
появился Абакумов, заместитель Берии. Каких-либо последствий для нас это не имело. На
улице Воровского в этом доме позднее был создан небольшой лагерь-филиал.
Постепенно у нас образовалась музыкальная капелла. Инструменты нам достали
русские офицеры. Военнопленные также ставили небольшие театральные пьесы.
Из лагеря в Долгопрудном иногда в выходные мы совершали поездки в Москву. Нас
одевали так, чтобы нельзя было сразу понять, что мы немецкие военнопленные. Но
русские, у которых очень тонкий нюх на подобные вещи, разумеется, сразу узнавали, кто
мы такие. Мы ездили маленькими группами, по 10-12 человек, в сопровождении офицера
или политработника, целью было посещение кино, театра оперетты или Третьяковской
галереи. Многие военнопленные находили, что возможность совершать эти поездки
является знаком доброго отношения к нам со стороны русских. Не раз мы ходили в кино и
в Долгопрудном, на нормальные киносеансы, на которых присутствовало и обычное
население. В кино показывали “Девушку моей мечты” с Марикой Рёк в главной роли,
“Убийцы среди нас” и другие иностранные и советские фильмы.

5 ноября 2014 г. Центральный дом архитектора (Гранатный пер., 7-9, м. Баррикадная), в 19-00 лекция Владимира Паперного "Тема воды и света в советской архитектуре и кино 1930-х годов".

     


    В рамках культурно-образовательной программы Международного конкурса на разработку градостроительной концепции развития территорий, прилегающих к Москве-реке, состоится лекция известного культуролога, исследователя и публициста Владимира Паперного, посвященная анализу отражения идеологии строительства коммунистического общества в архитектуре и кинематографе 1930-40 годов прошлого века, а точнее, созданию образа совершенного города при помощи кардинальной реконструкции ландшафтов вдоль Москва-реки в патетической стилистике сталинского ампира.

В принятом в 1935 году Генеральном плане Москвы большое внимание уделялось теме воды. И это было связанно не только с актуальностью целого ряда проблем обеспечения столицы советского государства водой, но и необходимостью развития речной инфраструктуры с учетом возрастающей транспортной нагрузки на «Порт пяти морей». Но еще более значимой для Правительства СССР была задача создания патетического облика Москвы, олицетворявшего успех и процветание всей страны Советов. Прекрасные гранитные набережные и пристани, украшенные величественными скульптурами трудящихся, в блеске солнечных лучей и бликов на воде – таким должен был видеть весь мир страну, идущую к коммунизму.

Результаты усилий тысяч инженеров, архитекторов, рабочих и заключенных демонстрировались в советских кинолентах, таких как «Волга-Волга» и «Светлый путь». Страна должна была гордиться своими достижениями и режиссёры мастерски демонстрировали величие и красоту обновленной Москва-реки. Архитектура, вода и свет становятся инструментами для прославления государственного строя, создавая идеальную картину мира, населенного совершенными людьми.

Подробнее: http://archi.ru/events/11316/tema-vody-i-sveta-v-sovetskoi-arkhitekture-i-kino-1930-kh-godov

P.S. Я знаю, что Н.С. нам лекцию прочесть хочет в этот день. Но всё-таки склоняюсь к тому, чтобы пойти на Поперного. Да простит меня Н.С.! Кто со мной?!

«Опередившие время: Взгляд сквозь годы». А.Г. Колмогоров. Опубликовано в журнале «Авиация и космонавтика» (№ 3, 2014 г.)

                                                    Память потомков – это не только патина легенд,
                                                              но  и  свидетельства  участников  событий…

      Пик дирижаблестроения в новейшей истории Европы пришёлся на  Первую Мировую войну. В России к 1918 году все, имевшиеся у неё 18 дирижаблей небольших объёмов, в том числе и 4 английских (до 4500 м3), за годы боевых действий выбыли из строя. Овладеть сложной техникой управления, пилотирования и эксплуатации воздушных кораблей российским воздухоплавателям, увы, так и не удалось. Неуспех породил среди большинства технических специалистов всех уровней стойкое убеждение в преждевременности применения дирижаблей вообще!

      Первый после окончания Гражданской  войны опыт советского дирижаблестроения относится к 1923-26 годам. Два построенных в этот период учебных воздушных корабля были мягкой конструкции с подвесными, на канатах, гондолами. Проектировались и собирались они в Петрограде (Ленинграде) силами слушателей Военной воздухоплавательной школы (под руководством профессора Н.В. Фомина, кстати, инженера-электрика по образованию, но и страстного дирижаблиста):
      - «VI  Октябрь» (1923), объём 1700 м3;
      - «Московский химик-резинщик» (1923-24), объём 2500 м3, мощность мотора «Фиат А-10» 105 л.с. Основные части корабля были изготовлены на заводе «Каучук», в мастерских Воздухоплавательной школы Мосавиахима и в ЦАГИ. Первый полёт состоялся 16 июля 1925 года.
      В Европе же с конца 20-х годов наблюдались иные тенденции. Участь итальянского дирижаблестроения была предрешена после гибели во льдах Арктики близ Шпицбергена в мае 1928 года воздушного корабля полужёсткой конструкции «Италия», ведомого инженером-генералом и полярным исследователем Умберто-ди Винченцо Нобиле.
      Германия – недавний лидер воздухоплавания в мире, в 1918-28 годах построила всего 4 корабля жёсткой конструкции, из которых самым удачливым оказался «Граф Цеппелин». Воздушный монстр (объём 105000 м3, длина 235 м., мощность пяти моторов 2650 л. с.) в августе 1929 года, совершая перелёт из Германии в США, благополучно проследовал через всю Россию: Брест – Рыбинск – Вятка – Верхотурье – Сибирь – Охотское море – Сахалин. И далее - Токио – Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лекхерст, покрыв расстояние в 32000 км.
      Демонстрация успехов немецких инженеров в год «Великого перелома» - уничтожения русского крестьянства и принятия первого пятилетнего плана, пришлась «кремлёвским мечтателям» как нельзя кстати. Уже к концу года Комитетом по содействию дирижаблестроению в СССР было намечено строительство первых четырёх кораблей: «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник».  Справедливости ради заметим, что на одном из Высоких совещаний по вопросам применения дирижаблей в народном хозяйстве СССР (от 18февраля 1930 г.) звучали весьма различные суждения на этот счёт…
      Зуд политического руководства страны Советов догнать и превзойти подстегнул прилёт «Графа Цеппелина» в Москву 10 сентября 1930 года и многократный облёт им столицы в окружении эскорта краснозвёздных самолётов. Добавим, что к этому времени близ Липецка уже функционировал созданный РККА совместно с германским Рейхсвером секретный испытательный центр новейшего авиавооружения и подготовки первоклассных военных лётчиков для обеих армий. 1   
      В 1200 дня под звуки оркестра при 60000 зрителях LZ-127 причалил на московском аэродроме. Среди многочисленной свиты встречавших выделялись начальники ВВС и ВМС РККА П.И. Баранов и Р.А. Муклевич. 2 Покидая Москву, командир корабля-красавца доктор Х. Эккенер увозил с собой «пролетарский» подарок из царских кладовых – серебряную братину (с гравировкой от «Осоавиахима»). Вероятно, за данное им принципиальное согласие  – построить в Германии «цеппелин» и для СССР и затем командировать в Москву своих технических консультантов!?
      В эти дни «Красная звезда» публикует обращение о всенародном сборе средств на дирижабль имени наркома СССР – «Клим Ворошилов». Первой под призывом стояла фамилия легендарного красного командарма, отчаянной храбрости полного Георгиевского кавалера и бывшего вахмистра (фельдфебеля при лошадях) С.М. Будённого.
      После катастрофы 5 октября 1930 года над Северной Францией английского дирижабля R 101 (объём 141000 м3, длина 220 м., мощность моторов 3250 л. с.) и гибели 48 человек из 54, находившихся на борту, их строительство было свёрнуто и в Великобритании.
       Зато в России, во исполнение постановления ЦК ВКП(б) «О развитии Дирижаблестроения в СССР» Всероссийское Объединение Гражданского Воздушного Флота (ВО ГВФ) во главе с сыном грузчика, но революционером с 1910 года А.З. Гольцманом спешило доложить в Политбюро 17 ноября 1930 года о выборе ими места для возведения Московской экспериментальной базы воздухоплавания… на озере Плещеево у Переяславля ( в 140 км. от Москвы).3
      В упоминавшейся нами Италии, дирижаблестроение было похоронено окончательно после беспримерного группового перелёта в декабре 1930 года итальянских лётчиков через Атлантику (10400 км.) – из под Рима в Рио-де- Жанейро (Бразилия). Эскадрилью из 12 самолётов вёл ярый республиканец, министр авиации и главный противник идей дирижаблиста У. Нобиле – И. Бальбо.
      В США к 1930 году совершал полёты лишь единственный, доставшийся ей от поверженной Германии в счёт репараций, LZ-126 (объём 70000 м3). Одновременно, в окрестностях города Акрон немецкая фирма «Goodycar-Zeppelin» возводила базу для сборки ещё двух более мощных дирижаблей. Гиганты ZRS-4 ACRON и ZRS-5 MACON (объём 184000 м3, длина 239 м., мощность восьми моторов 4480 л. с.) будут построены и вскоре сгинут в полётах над океаном в апреле 1933 и феврале 1935 года (75 погибших).
      Но негативные моменты мировой практики по убеждению безграмотных, в подавляющем большинстве, советских руководителей просто не могли произойти в СССР!? После ура-патриотической статьи в «Правде»  от 28 января 1931 года о строительстве эскадры дирижаблей им. В.И. Ленина в неё, помимо четырёх озвученных выше кораблей, были включены ещё два – «Ленин» и «Старый большевик». Постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) от 25 апреля 1931 года реализация сложнейшей технической задачи была возложена на ВО ГВФ СССР с передачей ему созданной, пока ещё на бумаге, Базой опытного строительства и эксплуатации дирижаблей. Начальником БОСЭД с 1 мая был назначен выпускник Рижского реального училища, герой Гражданской войны и недавний дипломатический курьер НКИД СССР П.М. Пурмаль.
      Уже 9 мая Смотровая комиссия остановила свой выбор на земельном участке в 187 га. к западу от платформы «Долгопрудная» Савеловской ж/дороги. База начала строиться с деревянного эллинга и лётного поля, судя по первому акту инспекторского осмотра хода работ представителями «Аэрофлота» от 27 июля 1931 года. 4 В Москве и Ленинграде был спешно издан сборник статей «Строим эскадру дирижаблей им. Ленина» с предисловием ещё одного «воздухоплавателя» - врача по профессии Н.А. Семашко. Профессор МГУ с пафосом оратора-большевика вещал на всю голодающую Россию: «Ни секунды нельзя сомневаться, что идея об эскадре дирижаблей будет реализована и уже от себя предложил включить в неё седьмой корабль – «Сталин». Ему вторили строки автора статьи «Дирижабль и Воздухоплавание» в Большой советской энциклопедии под редакцией О.Ю. Шмидта. 5 «… Несмотря на большие трудности освоения технологии строительства и эксплуатации цеппелинов, в Советском Союзе имеются все предпосылки для овладения этой вершиной капиталистической промышленности. И можно с полной уверенностью сказать, что в недалёком будущем и у нас появятся советские цеппелины в эскадре им. Ленина».
       Забегая вперёд, сообщим любопытным потомкам, что из всего грандиозного прожекта будет реализован и пролетит над Красной площадью лишь единственный – СССР В-6 «Осоавиахим». Корабль -  усовершенствованная копия дирижабля «Италия» будет построен под техническим руководством итальянца! Но об этом позже.
      Второй прилёт «Графа Цеппелина» в Россию, теперь уже в Ленинград, пришёлся на вечер 25 июля 1931 года. Дирижабль имел на борту группу советских учёных во главе с директором Арктического института профессором Р.Л. Самойловичем и, спеша на Север, пользовался гостеприимством принимающей его стороны всего… 15 часов! Поэтому банкетные речи, в том числе и комвойск Ленинградского военного округа И.П. Белова,6 были кратки. Пополнив запасы газа с заранее доставленного из Германии минизавода концерна «Сименс-Шуккерт»,  LZ-127 отбыл в 11 утра курсом на Архангельск.
      Через 91 час (столько продлился весь полёт в Арктику!?) цеппелин, кстати, оснащённый прекрасной аэрофотографической аппаратурой, вторично появился над Ленинградом, сделал два круга над аэродромом, сбросил принятую в Баренцевом море с ледокола «Малыгин» почту и, сославшись на… надвигающуюся грозу,  убыл восвояси. Необъяснимая спешка всего предприятия осталась одной из тайн германской дипломатии или, скорее, военной разведки Рейхсвера…
      А незадолго до описываемых событий, 11 июля 1931 года в Ленинград по приглашению Советского Правительства прибыл У. Нобиле, уже дважды посетивший СССР - в 1926 и 1927 годах. На этот раз его приезд, помимо участия в арктическом походе к Земле Франца Иосифа на ледоколе «Малыгин» в составе группы учёных во главе с И.Д. Папаниным, предусматривал не афишируемые в печати контакты с представителями «Аэрофлота».  Напомним, Италия тех лет являлась родиной классического фашистского режима с дуче – Б. Муссолини!
      Завершив официальную часть визита, генерал Нобиле 20 августа оказался в Москве, где его ожидал роскошный гостиничный номер «Гранд-Отеля». В течение 23 августа – 30 сентября им были проведены:
      - консультации в ЦАГИ (в присутствии всех инженеров) по проектам двух дирижаблей объёмом 2200 и 2700 м3: первый одобрен к постройке, второй – к окончательной разработке;
      - консультации КБ ЛИ ГВФ по проекту дирижабля полужёсткой конструкции объёмом 7500 м3;
      - консультации по проекту корабля в 37000 м3;
      - консультации по организации советской базы дирижаблей, включая её генплан;
      - прочитаны три лекции (по четыре часа) в Московском авиационном институте (МАИ).
      Сопровождаемый П.М. Пурмалем, У. Нобиле осмотрел и площадку строительства БОСЭД в 18 километрах от Москвы, найдя её весьма неудачной. Смущало многое: сплошной лес, отсутствие подъездных дорог, каких-либо построек и связи с Москвой, сырая глинистая почва из-за близости долгих прудов. Вероятно поэтому, вечерами итальянский гость со 2 по 24 сентября интенсивно предавался московским развлечениям – Государственный театр оперы и балета, ГАБТ, МХАТ, кино-театры «Эрмитаж», «Колос» и др. о чём свидетельствуют многочисленные театральные билеты, сохранившиеся в « деле Нобиле» в РГАЭ…