Булашевич А.П. - "Родной завод. Годы, события, люди"
Булашевич Александр Павлович
ОАО ДНПП. Воспоминания ветеранов. 2002 г.
Работает на предприятии с 1960 года. Участвовал в освоении производства следующих изделий:
— в качестве мастера, старшего мастера, заместителя начальника и начальника сборочного цеха — ракет В-1000, 20Д и самолета Ан-2М;
— в качестве ведущего конструктора — ракеты 5Я27;
— в качестве заместителя главного инженера: товаров народного потребления; установок стрелково-пушечного вооружения ГП-9, УПК-23, СППУ-22;
— автоматических пусковых установок АПУ-60-ПМД; ракет 9М38 и Р-33; ракетных двигателей 9Д131 и 9Ж-1036.
В настоящее время работает заместителем Генерального директора по маркетингу и внешним связям.
Имеет правительственные награды: орден "Знак Почета", звание "Заслуженный машиностроитель РФ".
Награжден медалями: "За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина", "300 лет Российскому флоту", "850-летие Москвы", имеет медали ВДНХ - две серебряные и одну бронзовую. Имеет 21 свидетельство на промышленные образцы и изобретения.
Родной завод. Годы, события, люди
I. Цех окончательной сборки ракет
В 1954 году я поступил учиться в Московский авиационный институт на факультет авиационной автоматики (был тогда такой в МАИ), и осенью 1959 года после 5-го курса меня направили на преддипломную практику на завод № 464 в город Долгопрудный. С этим городом к тому времени у меня были связаны определенные воспоминания.
Когда я учился в институте, а в МАИ был собственный аэроклуб, которым командовала Чечнева, я решил прыгать с парашютом, и зимние прыжки с аэростата проходили в Долгопрудном над тем полем, которое теперь находится между двумя кладбищами. Таким образом, территорию завода я уже тогда видел с высоты 500 метров.
Преддипломную практику я проходил в цехе № 6, начальником которого тогда был Виталий Гузеев. И с этим тоже связана забавная история. Со мной в группе учился Володя Корольков. На четвертом курсе он решил жениться, свадьба была в доме его жены около метро "Аэропорт", и на свадьбе я познакомился с его родственниками, одного из которых звали Виталий (как потом оказалось, это был Гузеев). И вот в первый день преддипломной практики, пройдя оформление в отделе кадров у помощника директора B.C. Мацепуро, я зашел в заводскую столовую и увидел там Виталия. На мой вопрос: "Что ты тут делаешь?" он ответил вопросом: "А ты?" Я ему сказал, что направлен в цех № 6 на преддипломную практику, после чего он произнес: "Заходи. Я там начальник". Вот уже действительно — мир тесен.
Цех № 6 тогда решал очень важные для завода задачи. Актуальными были вопросы проверки целостности цепей электрического борта ракеты, так называемых жгутов. Поначалу эта проверка проводилась вручную, что требовало очень большого времени, люди уставали, притуплялось их внимание, достаточно велика была вероятность ошибок. Необходимо было резко сократить время прозвонки, повысить ее объективность, а в дальнейшем автоматизировать. Технически сложным и важным был вопрос проверки функционирования бортового оборудования ракеты как на заводе, так и в эксплуатации. В цехе был и участок входного контроля комплектующих блоков для ракеты. Тогда под руководством заместителя главного инженера по науке К.Н. Гурария в цехе создавался стенд ПСВ для автоматизации контроля функционирования бортового оборудования ракеты. Темой моей дипломной работы была: "Следящая система регистрации углов отклонения рулей изделия". Руководителем был Антон Володько, рецензию на работу давал Николай Летуновский. В этой работе принимал непосредственное участие также ныне работающий в ОКБ Николай Брагин.
В цехе № 6 в те годы царила исключительно творческая атмосфера, так как для решения всех названных задач требовались незаурядные инженерные способности и знания. Все эти творческие наработки коллектива цеха № 6 я в полной мере ощутил в дальнейшем, работая в сборочном производстве, в ОКБ, заместителем главного инженера. С тематикой этого цеха была связана работа многих талантливых инженеров и ученых: КН. Гурария, Г.И. Лесива, В.П. Федорина, Г.Н. Рождественского, И.И. Хаинсона, В.П. Эктова, В.П. Гузеева, Н.И. Летуновского, В.В. Козлова и многих-многих других, имена которых, я надеюсь, будут названы в воспоминаниях ветеранов, трудившихся в те далекие годы в славном коллективе цеха № 6.
После защиты диплома главный инженер Александр Тимофеевич Ильин в присутствии начальника отдела кадров П. Мартынова предложил мне должность контрольного мастера в сборочном цехе № 4, и я согласился, хотя планировал начать свою работу в ОКБ, в коллективе разработчиков новых видов вооружений, поскольку это предполагалось по статусу выпускника МАИ. Меня убедили настоятельные рекомендации главного инженера в обязательном порядке пройти производственную школу, набраться опыта руководства цеховыми коллективами, ощутить горячую атмосферу обязательности плановых заданий и проявить инженерную смекалку именно в производственных условиях, находясь под прессом графиков и испытывая дефицит времени.
Начальником цеха № 4, в котором я начинал работу на нашем заводе, был Николай Степанович Баено, замечательный руководитель и талантливый организатор. На руководящие должности в цехе им были подобраны квалифицированные молодые специалисты, с чувством высокой ответственности решавшие задачи, стоявшие перед их коллективами. Заместителями начальника цеха были Е. Кувшинов и В. Каплан, помощником начальника цеха по подготовке производства В. Тимофеев, начальником техбюро А. Ситников, начальником БТК В. Бордуков, начальником БТЗ А. Шорин, начальником ПДБ В. Соколова. Начальниками групп военной приемки в сборочном цехе тогда были: по приемке серийных изделий — подполковник В. Бурлаков, по приемке опытных изделий — подполковник Б. Березкин. В 1960 году заводом изготавливались две категории ракет для комплексов противовоздушной обороны страны: в серийном производстве ракеты 13Д и приходящие им на смену ракеты 20Д, разработчиком которых было МКБ "Факел" во главе с Генеральным конструктором академиком Петром Дмитриевичем Грушиным; в опытном производстве — целая серия экспериментальных ракет, в основе которых была ракета 2ТА — телеметрический вариант ракеты В-1000, разработанной П.Д. Грушиным для экспериментального комплекса противоракетной обороны страны, разработчиком которого было КБ-1 (п/я 1323) во главе с Генеральным конструктором Григорием Васильевичем Кисунько. Экспериментальные ракеты В-1000 с боевым снаряжением выпускались нашим заводом как для обшивочных взрывных веществ, так и для ядерной боевой части. Именно ракетой В-1000 в составе комплекса в марте 1961 года на полигоне Сары-Шаган впервые в мире был осуществлен перехват и поражение баллистической цели.
На участок опытного производства я и был направлен на работу в качестве контрольного мастера, там началась моя производственная жизнь. Все было вновь. Впервые я увидел ракеты не в институтских лабораториях, а в производстве. Причем новейшие, самые современные зенитные ракеты. Обстановка сборочного производства захватывала сразу. Здесь, на финишном участке производственного цикла, подводился итог труда всех подразделений предприятия, производственных цехов — заготовительных, механических, агрегатно-сборочных, цехов подготовки производства, технических и вспомогательных служб, всего многотысячного коллектива. Все было подчинено выполнению народно-хозяйственного плана, это было делом чести завода, срыв плана в то время наказывался жесточайшим образом.
Атмосфера в цехе была пронизана стремлением обеспечить график сборки серийных ракет, который ежедневно контролировался начальником ПДБ и рассматривался на оперативных совещаниях у начальника цеха. Выполнение этого графика было главным показателем в ежедневном подведении итогов соцсоревнования между участками цеха, что было очень важно для их коллективов, так как в случае присуждения участку классного места за прошедший месяц увеличивался размер премии, информация о победителях соцсоревнования вывешивалась на видном месте, объявлялась прилюдно на общих собраниях цеха, и все это было мощными моральными и материальными стимулами. При этом в учет принимались не только производственные результаты, но и состояние дел с качеством продукции, порядком на участке, состоянием трудовой дисциплины, участием в спортивных соревнованиях, художественной самодеятельности и многое другое. Участие в подведении итогов принимали, кроме руководства цеха, секретарь цеховой партийной организации, председатель цехкома профсоюза, секретарь цехового комитета ВЛКСМ. Партийным секретарем в цехе 4 тогда был контрольный мастер Борис Федорович Рубин, в цехе его звали "БФ", и его действия у меня, молодого специалиста, только что пришедшего из института, зачастую вызывали бурное веселье. Борис Федорович отвечал за так называемую "наглядную агитацию". Выпускалась цеховая стенная газета, около свежих выпусков которой всегда собирался народ. В цехе был красный уголок, в нем художник под руководством Рубина рисовал всевозможные плакаты, критические карикатуры на провинившихся работников, дружеские шаржи.
Работники цеха ко всему этому давно привыкли, а мне, новичку, многое казалось забавным. Например, в первом пролете цеха на кранбалке висел лаконичный плакат "Равняйтесь на маяки!", который очень долго добавлял мне изрядную долю оптимизма. Хочу привести две эпиграммы, которые мне запомнились из огромного их числа с авторством Б.Ф. Рубина.
Первая была по поводу провинности бригадира сдатчиков Николая Богатырева, который после получки попал в милицию. В ней был изображен подгулявший парень со стаканом в руке и стихи:
Коля в пивной,
Там он веселился неистово,
Водочку пил и посвистывал.
Себя сдержать нет моготы,
Ай да бригадир, ай да Богатырь.
Вот так-то! А повод для второй эпиграммы был совсем другим. Сборка рулевого отсека ракет 13Д и 20Д производилась на участке, которым руководил Лев Гамзуллин. Этот участок назывался "участок МИПЧ", по названию самого сложного с точки зрения сборки и регулировки узла в отсеке — механизма изменения передаточных чисел, который изменял угол атаки руля в зависимости от скоростного напора, снимаемого с приемника воздушных давлений (ПВД). Этот участок всегда был образцом по чистоте и культуре производства. В дополнение Лев вокруг участка сплошь расставил кадки с большими цветами, пальмами, фикусами, китайскими розами. По этому поводу Борис Федорович написал следующее:
Вокруг участка заросли густы,
И как же может быть иначе:
Сажали их — не прятались в кусты,
Теперь кусты участок от пыли прячут.
Все это воспринималось по-доброму, с хорошим юмором, потому что, безусловно, укрепляло в цехе дух соревновательности, товарищества, общего вклада в успехи цеха, в стремление не подвести коллектив завода. Вспоминается еще фраза из выступления Бориса Федоровича на одном из цеховых собраний: "У нас еще часто мужья избивают своих жен, а мы им в этом мало содействуем". Ну ведь ясно же, что человек хотел сказать!
Коллектив цеха был очень дружным, сплоченным, задача выполнения народно-хозяйственного плана была общей и единой для всех. Трудились все самоотверженно, не считаясь с личным временем, начиная со второй половины месяца работали все выходные дни, рабочие смены удлинялись за счет сверхурочных до 12 часов. Находили в начале месяца время и для отдыха. В коллективе была художественная самодеятельность, мы участвовали в летних и зимних спартакиадах завода, организовывались коллективные выходы и выезды на концерты, в театры, на природу.
Но самое главное чувство, которому способствовала атмосфера, созданная в цехе, — это ощущение собственной нужности, востребованности, того, что твоя работа необходима коллективу, стране.
Итак, моя трудовая деятельность на заводе началась в сборочном цехе, на участке опытного производства, где осуществлялась сборка различных модификаций ракеты В-1000 и экспериментальных ракет на ее основе. Начальником участка был Геннадий Вартанов, старшим контрольным мастером Владимир Целиков, они тоже закончили МАИ, но раньше меня. Старшим технологом участка был Александр Пасынков, мастерами — Василий Гончаров и Илья Ковалев. Кстати, на этом участке бригадиром слесарей-сборщиков работал Георгий Фатеев, в дальнейшем — главный инженер сборочно-снаряжательной базы Воскресенского агрегатного завода.
Наш участок в цехе занимал несколько особое положение, потому что он не имел отношения к выпуску серийной продукции. Нами решались задачи выполнения согласованных сроков и графиков выпуска опытных ракет и, поскольку они были дорогими, зарабатывания немалых средств в бюджет предприятия.
В силу этих особенностей начальник цеха Н.С. Баено, не только великолепный организатор, но и прирожденный воспитатель молодых инженеров, предоставил нашему участку максимум самостоятельности. На заводе существовали графики сдачи опытных изделий, они были известны всем производственным подразделениям и обеспечивающим службам, однако, в первую очередь, усилия направлялись на выполнение планов по серийным изделиям. И очень часто на наши обращения по дефициту мы получали от руководства завода ответы такого смысла, что у вас есть ПДБ, заставляйте их работать, обращайтесь к начальникам цехов напрямую и так далее. И, надо сказать, начальники цехов № 1 и № 20, Г.В. Марков и В.Г. Панферов, откуда к нам поступали основные агрегаты, с пониманием относились к нашим запросам. К помощи начальника цеха и начальника производства нам приходилось обращаться довольно редко.
Самостоятельно мы также решали и проблемы, возникавшие при сборке и отработке изделий, для решения которых требовалось "подключение" представителей разработчика изделия МКБ "Факел" или смежников, поставляющих комплектующие изделия. В этом нам помогали ведущие конструкторы, начальники бригад и отделов ОКБ Ширшов, Облогин, Пинаев, Коннов, Букаев, Пшиков, Березкин и другие. Зачастую мы приглашали представителей разработчиков самостоятельно. Должен сказать, что начальник участка Геннадий Ервандович Вартанов был чужд иждивенческих настроений, брал на себя всю полноту ответственности за принимаемые решения, за обеспечение выполнения графиков сборки изделий, и я благодарен судьбе за то, что с первых дней окунулся в творческую, беспокойную атмосферу, когда нужно было принимать самостоятельные решения и отвечать за них.
Не в техбюро цеха, а непосредственно на участке находилось рабочее место старшего технолога участка Александра Арсентьевича Пасынкова. На нем лежала ответственность за техническое обеспечение производства. Вдвоем с технологом Кларой Дамберг они писали, утверждали и согласовывали все технологии сборки и технологические паспорта различных модификаций изделий, а их было достаточно много: 2ТА, 1А, 2А, С2ТА, Р2ТА, Я2ТА, 1Я2ТА, М2ТА и др. Они же заказывали необходимую оснастку, стенды и пульты, контролировали своевременность их изготовления. Решали они и различные технические вопросы, возникавшие при сборке отсеков и изделий. При этом Пасынков не ждал, когда к нему придут с вопросом, а постоянно контактировал с мастерами и бригадирами слесарей, прогнозировал развитие событий, т.е. работал с опережением. Одними из наиболее трудоемких и ответственных были:
— операции опрессовки и проверки герметичности магистралей двигательной установки и воздушных магистралей;
— проверка целостности электрических цепей и сопротивления изоляции, так называемая "прозвонка";
— нивелировка ракет, которая производилась с использованием нивелира;
— проверка стыковки ракеты с ПУ.
Очень часто для прозвонки, нивелировки ракет и проверки стыковки с ПУ выбиралось ночное время, так как эти работы требовали длительного времени и при их проведении больше никаких работ на ракете не велось. В ночь выходила бригада в составе пяти человек (два слесаря, мастер, работник ОТК и военпред) и выполняла одну из этих операций. Очень актуально стоял вопрос о снижении их трудоемкости. Ведущим технологом ОГТ, курировавшим наше производство, тогда был Игорь Маленев, и они вдвоем с А. Пасынковым должны были решить эту проблему. Сложность ее решения заключалась в том, что в производстве одновременно находилось несколько типов ракет, имеющих разные электрические схемы и различную аэродинамику головных частей. Кроме того, ракеты выпускались в малых количествах. И все-таки, благодаря настойчивости А. Пасынкова и И. Маленева, в середине 1961 года на участке появились нивелировочный стапель с реперными колонками и стенд проверки стыковки ракеты с ПУ с использованием базовых площадок и концевых мер. Вопросы проверки бортсети изделия с помощью пультов, разработанных Федориным и Лесивым, были решены позже, так как отличия электросхем в различных модификациях изделий были велики.
Тогда же в процессе моей работы на опытном участке цеха № 4 начались мои поездки на полигон, расположенный на озере Балхаш. Впервые это случилось в мае 1961 года, сразу после майских праздников, когда ко мне подошел Вартанов и предложил войти в состав бригады для проведения работ на полигоне, связанных с участием в подготовке и пусках ракет. Возглавлял нашу бригаду Вартанов, из военпредов в нее был включен Роман Илюхин.
Вылетели мы на ТУ-104 из Внуково, это был спецрейс МКБ "Факел". Дальность полета превышала 3500 км — самое большое расстояние, которое ТУ-104 мог преодолевать без посадки. Приземлились на полигонном аэродроме рядом с озером Балхаш. Жили на четвертой площадке (потом город Приозерск) в гостинице МКБ "Факел", подготавливали ракеты на технической позиции — площадка № 7, неподалеку от "четверки", старт был на шестой площадке, в более чем 100 км от технички. В дальнейшем я много раз летал на этот полигон, но впечатления от первой командировки самые яркие. В течение двух месяцев мы совместно со специалистами МКБ "Факел" провели подготовку и успешные пуски трех ракет 2ТА. Работали на равных, инженеры, слесари, военпреды, обеспечивая график испытаний комплекса и ракет.
Полигон на озере Балхаш предназначался для проведения испытаний ракетных комплексов ПВО страны и ПРО. Наш завод участвовал в этих работах по нескольким направлениям:
— проведение испытаний опытных противоракет, разработанных МКБ "Факел" и изготавливавшихся на нашем предприятии. Это ракеты В-1000 для экспериментального комплекса ПРО разработки Г. Кисунько, успешные испытания которого в дальнейшем позволили создать систему ПРО Москвы;
— испытания исследовательских ракет С1А, Я2ТА, 1Я2ТА и других, разработанных ОКБ нашего завода на базе ракеты В-1000;
— работы по тематике отдела 103 (теперь 283) ОКБ, который возглавлял тогда В.П. Федорин, т.е. разработка и поставка систем стартовых комплексов, в частности аппаратуры обмена информацией и контрольно-испытательных станций для проверки бортаппаратуры ракет.
В дальнейшем эти и другие разработки отдела 103 ОКБ, изготавливавшиеся нашим предприятием (в основном — цехом № 6), использовались при создании кольца противоракетной обороны столицы.
Следует отметить, что на нашем заводе были изготовлены первые образцы ракет для кольца ПРО (ракета 5В61 (А350Ж)) разработки МКБ "Факел" (Генеральный конструктор П.Д. Грушин), а также связок из четырех пороховых ракетных двигателей для первой ступени этой ракеты (разработчик двигателя Казанское КБ Союз, главный конструктор П.Ф. Зубец, ведущий конструктор И.Х. Фахрутдинов). В дальнейшем, в связи с организацией на нашем заводе производства самолета АН-2М и возникшей из-за этого запредельной загрузкой производственных мощностей и коренной реконструкцией цехов, производство этих ракет было поручено Московскому заводу "Авангард".
Чтобы рассказ о моих впечатлениях о первой командировке на полигон Сары-Шаган (Приозерск) был полным, не могу не сделать отступления от ракетной темы и посвятить его озеру Балхаш.
Лежащее среди каменисто-песчаной пустыни, летом — знойной, зимой — жгуче-морозной, по которой бродили стада сайгаков, а весной распускались тюльпаны, это озеро необыкновенно красиво. В мае, когда мы туда приехали, озеро было спокойным, а вечерами его сказочно лазурный цвет просто завораживал. Вартанов взял с собой элементарные рыболовные снасти, длинный моток лески и крючки. Ловили рыбу на закидушки с берега, насаживая на крючки кусочки рыбы. Так вот, ловилась именно та рыба, о которой писал в начале 1900-х годов Сабанеев в книге "Пресноводные рыбы России", это были: балхашский окунь, маринка, аральский осетр и т.п. Сетью, которая была у наших коллег-офицеров, ловился лещ и сазан, причем очень много и больших размеров, например, сазан весом 8 кг был рядовым явлением. В дальнейшем это озеро, как многое другое в нашем отечестве, ждала трагическая судьба, коренным образом изменившая его флору и фауну.
Сначала в него запустили судака, который, не имея естественных врагов, а сам являясь хищником, невероятно расплодился и стал истреблять традиционные породы рыб, маринку и окуня. Через некоторое время в озере стали разводить дальневосточные породы рыб — толстолобика и белого амура, которые уничтожили традиционные нерестилища леща и сазана. Таким образом, преобразились рыбные запасы озера. Ну, а потом началось самое страшное. Балхаш — это уникальное озеро в том смысле, что оно состоит как бы из двух частей. Северо-восточная часть озера соленая, а южная, в которую впадает полноводная река Или, берущая начало с гор Заилийского Ала-Тау, пресная. Соленая и пресная части разделены довольно узким проливом, и между ними веками сохранялось равновесие. В устье реки Или были сплошные камышовые заросли, настоящие джунгли, там гнездилось большое количество различных видов водоплавающих птиц, вплоть до лебедей, водилась ондатра, различные виды зверей, когда-то попадались и тигры.
И вот, в семидесятые годы, под давлением Первого секретаря ЦК республики Казахстан Кунаева было принято решение о строительстве на реке Или Капчагайской ГЭС. Началось заполнение водохранилища, которое в основе было мелким и имело очень большую площадь, т.е. было испарителем. Сток реки Или резко сократился. Началось усыхание камышовых зарослей, падение уровня озера, перетекание соленой воды в пресную часть озера, т.е. ее засаливание. Все это наносило непоправимый ущерб флоре и фауне озера. Офицеры забили тревогу, стали писать письменные обращения в Правительство. Одно из таких обращений было опубликовано в "Литературной газете". Но общественное мнение у нас никогда не имело решающего значения, зачастую на него просто не обращали внимания, тем более что Кунаеву необходимо было иметь рядом со столицей Казахстана — городом Алма-Ата — рукотворное море и источник электроэнергии за счет грубейшего надругательства над природой.
Но вернемся к ракетной тематике и истории родного завода.
В те годы на заводе очень большое внимание уделялось молодым специалистам, выпускникам ВУЗов. Им обеспечивалось быстрое продвижение по служебной лестнице, повышение в должности, поскольку развивающееся ракетное производство и, соответственно, обновляющаяся тематика ОКБ требовали профессиональных инженерных знаний.
В полной мере такой подход был у руководства сборочного цеха. Могу назвать хотя бы несколько фамилий известных на заводе инженеров, пришедших в сборочный цех молодыми специалистами, которых я знал по их работе в цехе:
— Свиридова Нина Васильевна — начальник техбюро, в дальнейшем — ведущий конструктор ОКБ по ракетам 1Д, 11Д, 13Д, 20Д;
— Облогин Юрий Иванович — помощник начальника цеха по подготовке производства, в дальнейшем — начальник отдела ОКБ по проектированию двигательных установок;
— Кувшинов Евгений Михайлович — заместитель начальника цеха и начальник цеха, в дальнейшем — заместитель главного конструктора ОКБ;
— Травов Юрий Викторович — заместитель начальника цеха, в дальнейшем — начальник цеха 12, директор одного из Московских заводов;
— Вартанов Геннадий Ервандович — начальник участка, в дальнейшем — заместитель начальника отдела испытаний ОКБ, ответственный представитель на Кубе по самолету АН-2М, главный технолог, заместитель главного инженера, заместитель начальника Главного планово-производственного управления Министерства авиационной промышленности, главный инженер завода;
— Целиков Владимир Алексеевич — заместитель начальника цеха, в дальнейшем — начальник отдела ОКБ по проектированию двигательных установок, заместитель главного инженера завода;
— Пасынков Александр Арсентьевич — начальник техбюро цеха, в дальнейшем — начальник сборочного цеха;
— Черкасов Гелий Сергеевич — заместитель начальника цеха, впоследствии — начальник цеха, главный контролер — начальник УПК завода;
— Волков Борис Васильевич — помощник начальника цеха, позднее — начальник отдела ОКБ, начальник ЭРО завода.
Это далеко не полный перечень инженеров, начавших свою работу в цехе № 4, с которыми мне приходилось общаться в период моей работы в цехе и в дальнейшем, в процессе их продвижения по служебной лестнице.
В начале 1962 года в цехе был организован участок доработки по бюллетеню ранее выпущенных ракет под АДА (эта доработка была связана с повышением эффективности работы радиовзрывателя и боевого снаряжения в целом). Доработка была сложной и не могла быть проведена в эксплуатации. Поэтому бюллетенем предусматривался возврат ракет, подлежащих доработке, на завод. График доработки контролировался военным представительством, и задержки в выполнении графика связывались с приемкой серийных ракет. Руководством цеха мне было предложено возглавить этот участок.
Сроки проведения доработок зависели от целого ряда факторов, и не только от сроков поступления ракет и комплектующих узлов, но и от состояния, в котором ракеты поступали. Многие ракеты, кроме доработок, требовали ремонта, например, замены труб магистралей окислителя и горючего, имевших вмятины, замены электрических жгутов, имевших повреждения и др.
Оплата труда на участке была повременной, с сорокапроцентной премией за выполнение сменных заданий.
Спустя месяц после начала работы на участке я понял, что люди работают по-разному и допускать уравниловки в оплате труда нельзя. По согласованию с начальником БТЗ А. Шориным я ввел на участке ежедневный гласный контроль выполнения сменных заданий в 1-ю и 2-ю смену на пятиминутках на стыке смен и дифференцированное начисление премии, в зависимости от результатов работы. Это вызвало неудовольствие части рабочих, но я жестко стоял на своем. Думаю, что это позволило повысить эффективность работы участка в целом.
В том же 1962 году появилась возможность начальнику цеха Н.С. Баено получить высшее образование, и он был откомандирован на двухгодичное обучение в институт. В руководстве цеха произошли изменения, начальником цеха был назначен Е.М. Кувшинов, а мне предложили должность старшего мастера главного конвейера сборки серийных ракет 20Д. К тому времени на заводе практически была завершена организация крупносерийного ракетного производства, в результате которой достигнутый уровень автоматизации производства, создания конвейерных и поточных линий позволил значительно снизить трудоемкость изготовления и обеспечить выпуск ракет в планируемых объемах.
По-крупному было сделано следующее:
— поточные линии механической обработки отсеков 4а и 4б;
— автоматическая сварка ответственных узлов и агрегатов;
— конвейеры малярной обработки;
— конвейеры сборки отдельных агрегатов и ракеты в целом;
— стенды ПСВ для проверки функционирования бортаппаратуры ракеты, позволившие производить эту проверку без разлючивания ракеты и демонтажа автопилота, что значительно сократило время проверки и повысило ее объективность и качество;
— стенд имитации транспортных нагрузок, позволивший исключить транспортировочные испытания ракет на реальных транспортных средствах по дорогам с различным покрытием.
Полученные на нашем предприятии результаты были высоко оценены руководством отрасли и рекомендованы к внедрению на родственных предприятиях, также выпускавших ракеты 20Д. Эта работа была выдвинута на присвоение Ленинской премии, получила положительные отзывы крупных ученых и руководителей, положительное заключение комитета по Ленинским премиям, но по неизвестным мне причинам была отклонена ЦК партии.
В сборочном цехе были смонтированы конвейеры пайки электрических жгутов, сборки МИПЧ, сборки ВАБ, конвейер сборки отсека № 1 и главный конвейер сборки ракет.
Начальнику участка окончательной сборки ракет, которым я стал руководить, были подчинены конвейер сборки 1-го отсека (мастер И.Е. Ковалев) и главный конвейер сборки ракеты с участками стыковки ракеты, монтажа и опрессовки двигательной установки (мастера Д.И. Матюнин и В.Д. Щелягин), герметизации корпуса, монтажа жгутов и прозвонки (мастер А. Г. Пядышев), сборки и стыковки отсека № 6, общего техосмотра ракеты и монтажа блоков бортового оборудования (мастера В.В. Марченко и Б. Борисов), залючивания и проверки в камере тишины на отсутствие посторонних предметов, нивелировки, проверки на влагобрызгозащищенность путем "дождевания", стыковка с ПУ.
Проблема, с которой я столкнулся, заключалась в том, что главный конвейер не работал как конвейер. Его рабочие места использовались как стационарные, ракеты перемещались кран-балками. Бригада жгутовиков или бригада сдатчиков получали ракету и вели на ней работу от начала до конца, т.е. до сдачи крупной операции ОТК и представителю заказчика. Я поставил перед собой задачу запустить конвейер. Для этого нужно было, исходя из количества рабочих мест на каждом участке и необходимого ритма сдачи ракет, разбить крупные операции на мелкие, равной трудоемкости, с учетом того, что сборочные работы должны вестись одновременно в разных отсеках ракеты.
Эта работа была одобрена руководством цеха. Для того, чтобы реализовать задуманное, мною, совместно с технологом участка Михаилом Тришкиным, был разработан перечень операций конвейерной сборки ракет, выпущены новые технологические паспорта сборки ракет и, с участием начальника БТЗ Александра Шорина, созданы пооперационные наряды, в которых были установлены расценки за выполнение каждой операции. При этом мы обсуждали содержание операций с мастерами и бригадирами участков, которые отнеслись к предлагаемому нововведению настороженно. Дело в том, что с момента запуска конвейера бригады должны были прекратить свое существование. Если раньше, например, сквозная бригада сдатчиков, состоящая из рабочих первой и второй смены, получив ракету после прозвонки жгутов, выполняла на ней стыковочные, монтажные, контрольно-проверочные работы, сдачу ракет ОТК и представителю заказчика, залючивание и пломбировку ракет, то после запуска конвейера эти работы распределялись по отдельным рабочим местам. На каждом рабочем месте операция должна была выполняться за один час — таков был ритм движения конвейера. И так по всем участкам: стыковки ракеты; монтажа двигательной установки и трубопроводов; монтажа жгутов и их прозвонки; окончательной сборки и сдачи ракеты ОТК и ПЗ. Двум наиболее трудоемким операциям, монтажу жгутов и общему техосмотру ракеты, были отведены по три рабочих места, соответственно на них работали по три пары рабочих. Безусловно, в обсуждении всех вопросов, связанных с запуском конвейера, участвовали представители отдела технического контроля и военного представительства.
Когда все было подготовлено, мастерам выдали новые технологические паспорта и бланки нарядов, провели общее собрание участков и утром на следующий день приступили к пооперационной работе. Ровно через один час на мостик, который возвышался над конвейером и на котором был пульт управления, поднялся механик цеха и объявил в микрофон: "Приготовиться к пуску конвейера!" Убедившись, что все рабочие вышли за пределы конвейера, он включил звуковой сигнал и нажал кнопку пуска, конвейер с ракетами переместился на один шаг. На каждом рабочем месте началось выполнение операций на следующей ракете.
На первых порах, да и в дальнейшем, трудностей в обеспечении ритмичной работы главного конвейера было очень много, еще более повысилась ответственность всех обеспечивающих служб, особенно ПДБ и технологов.
Начальник ПДБ Валентина Соколова и ее диспетчеры практически все свое рабочее время проводили в механических и агрегатно-сборочных цехах, обеспечивая своевременное поступление деталей и узлов. Не давала покоя Соколова и начальнику производства И.И. Бублику и главному диспетчеру Г.Е. Бронникову. Очень часто на помощь ПДБ подключался и старший мастер Л. Гамзулин, поскольку в его ведении находились участки сборки отсеков ВАБ и МИПЧ, и он должен был обеспечить их своевременное поступление на стенд стыковки ракет.
То же самое относилось и к участку раскроя и пайки жгутов, где старшим мастером был Анатолий Данилин, а мастером Борис Добрынин. Контрольным мастером на этом участке был и ныне работающий начальником техбюро УПК ветеран завода Николай Иванович Барятинский. С этим участком у меня иногда возникали конфликтные ситуации. Дело в том, что хоть и редко, но все же бывали случаи, когда при техосмотре монтажа жгутов на ракете перед их прозвонкой или, что еще хуже, при общем техосмотре ракеты обнаруживались микротрещины или расслоения прессматериала АГ-4В корпуса отрывного разъема ОШ-4. Иногда, если они были поверхностными, их разрешали вывести запиловкой, если же они шли вглубь, то жгут подлежал замене, можно себе представить, что это такое. Предъявить претензии участку изготовления жгутов было невозможно, так как они заявляли, что дефект явился следствием монтажа, хотя я и был уверен, что это дефект прессматериала, проявившийся после монтажных работ.
Ракета снималась с конвейера, разбиралась, и ее нужно было вклинить на начальные стенды конвейера. Выписать доплатные наряды на повторение операций у начальника БТЗ было большой проблемой, так как в технологическом указании на ремонт, которое он визировал, записывалось: "Затраты по бракоизвещению". Таким образом, приходилось выписывать "браковку", выполнять работы, а потом уговаривать о списании "браковки" главного контролера, которым был тогда бывший начальник цеха Горьковского авиационного завода, кавалер ордена Ленина и других правительственных наград, полковник Семен Ефимович Зайчик. В музее Горьковского авиационного завода, ныне ОАО "Сокол", ему и сейчас посвящен целый стенд.
Я так подробно остановился на этом, чтобы на маленьком примере подчеркнуть, вопреки расхожему мнению об экономике социализма, что на нашем заводе никогда не допускалось бесконтрольное расходование средств, в том числе и на цеховом уровне. Следить за этим были обязаны начальники БТЗ и экономисты цехов под руководством такого мэтра, каким был начальник ОТиЗ завода В.Н. Колобашкин.
Во многом успешная работа главного конвейера зависела от службы подготовки производства, т.е. техбюро и помощника начальника цеха, которым к тому времени был назначен Б. Волков.
Одним из самых узких мест на конвейере был стенд прозвонки. За один час прозвонщики должны были состыковать жгуты ракеты со стендом, проверить целостность электрических цепей и сопротивление изоляции, сдать операцию ОТК и представителю заказчика, состыковать и законтрить некоторые разъемы, а на свободные разъемы одеть технологические заглушки. Вот здесь и проявили себя во всем блеске пульты-автоматы прозвонки, спроектированные отделом 103 под руководством В.П. Федорина. На эти пульты вместо ручных ламельных переключателей Лесива установили шаговые искатели, которые обеспечивали подачу контрольного напряжения в проверяемые цепи в автоматическом режиме. В случае выявления дефекта прозвонка автоматически останавливалась, и дефектную цепь регистрировали.
Внедрение этих стендов на участке изготовления жгутов и на главном конвейере производилось под руководством службы подготовки производства цеха, обслуживание стендов в ходе их эксплуатации от отдела 103 осуществлял инженер-конструктор Владимир Фомин. Учитывая, что на стенде прозвонки работали специалисты — рабочие высокой квалификации, кавалер ордена Ленина В. Боярских, Н. Петухов и другие, контролер А. Ларионов, руководил участком хорошо разбиравшийся в технике мастер А. Пядышев, рабочим было предоставлено право самоконтроля, что сократило время проверки.
От техбюро требовалась исключительная оперативность в решении конкретных вопросов, возникших в ходе сборки и сдачи ракет, участие в летучих контролях, проводившихся работниками ОТК и военпредами, разработка по ним мероприятий. Причем вопросы эти были самыми разнообразными, от сложных до курьезных. Например, однажды военпред Шуклин, производя осмотр одной из операций, записал в дефектную ведомость, что освещение участка недостаточно, хотя работал он, конечно, с переносной лампой. Видно, чем-то не угодил ему мастер или кто-то из рабочих. Мастер с этой ведомостью, естественно, пришел к помощнику начальника цеха Б. Волкову. Тот, особенно не раздумывая, написал против записи военпреда: "Дефект записан в сонном состоянии, освещение соответствует нормам". В результате был небольшой скандал, с Волковым провел беседу начальник цеха в присутствии руководителя цеховой военной приемки, инцидент был исчерпан и ракета пошла на следующую операцию.
Большое внимание служба подготовки производства уделяла вопросам плановых снижений трудоемкости. Дело в том, что в те годы неукоснительно соблюдалось экономическое требование — рост производительности труда должен опережать рост заработной платы. Это было основой эффективного развития производства. Поэтому для того, чтобы обеспечить увеличение зарплаты рабочих, цехи основного производства должны были планомерно пересматривать нормы выработки, т.е. увеличивать выпуск продукции в единицу времени. В основе этого должны были находиться на первом месте организационно-технические мероприятия, а на втором месте — освоение передовых приемов труда. Так вот, главным мерилом оценки как цеховых, так и заводских оргтехмероприятий, разрабатываемых ежегодно, был экономический эффект. В этом и заключалась кропотливая и постоянная работа служб подготовки производства, начиная от разработки мероприятий и заканчивая их внедрением. Ну а поскольку объем серийного производства одного и того же изделия не мог возрастать бесконечно, задачей руководства завода было обеспечение постепенной смены серийных изделий. Кроме того, заводом выпускалось несколько типов опытных и экспериментальных ракет, а также другая продукция, в частности контрольно-испытательные станции, разнообразная аппаратура стартовых комплексов и другие изделия.
Еще одна характерная примета того времени — это целенаправленные программы повышения качества продукции. Их было несколько, но все они, в конечном счете, имели одну цель — высокое качество.
Системы сдачи продукции с первого предъявления, бездефектного изготовления, система КАНАРСПИ и другие воспитывали у мастеров и рабочих, коллективов в целом высокие требования к качеству. Они предполагали материальное и моральное поощрение выпуска продукции требуемого качества, учитывались при подведении итогов социалистического соревнования, начислении премии, присвоении звания лучших по профессии. Моральные стимулы были очень значимы. Увидеть свою фотографию на Доске Почета или свой коллектив в числе победителей соцсоревнования, заметку о себе или о своем коллективе в заводской газете, получить благодарность в приказе директора или Министерства, получать почетные грамоты разных уровней — завода, города, Министерства и т.д. Все это вызывало чувство гордости, стимулировало ответственное отношение к выполняемой работе.
Если вернуться к перечисленным выше системам бездефектного изготовления, то, конечно, были и всякого рода абсурдности. Например, иногда дефекты записывались не в дефектных ведомостях, а на отдельных листах, которые потом, после устранения дефектов, уничтожались. Или карандашом прямо на корпусе изделия. Но главная их роль в том, что они планомерно формировали в людях высокие требования к качеству.
Теперь многие вспоминают о тех временах с издевательской ухмылкой, возникли ругательства типа "Совок" и "коммуняга", но это говорит только о пренебрежительном и злобном отношении к истории страны, неуважении к памяти тех, кто, несмотря на все перегибы, своим трудом создавал великую державу, с которой считались и для которой вопросы собственной безопасности были приоритетными.
Так пролетели три года, в течение которых я был молодым специалистом. Эти годы заложили во мне любовь к заводу, к ракетной технике, стремление к совершенству. Я бесконечно благодарен рабочим и мастерам, которые доверяли мне и никогда не подводили, и мнение которых было для меня всегда очень важно. Многих из них я уже назвал, вспомню еще некоторых. Уникальные слесари по монтажу трубопроводов Федор Игнатович и Николай Сорокин, слесари-сборщики Куклин и Блошихин, нивелировщики Осипов и Шкода, бригадиры сдатчиков орденоносцы Марков и Белоусов, опрессовщик Романов, электромонтажницы Жанна Данилова и Галина Мухина, мастер участка жгутовой мастерской для опытных ракет Игорь Федин, контрольные мастера Николай Арефьев и Александр Осмоловский, старшие контрольные мастера Сергей Соловьев, Лев Талеев, Александр Попков, документаторы Нина Арефьева, Шура Анохина и диспетчеры ПДБ Татьяна Захаровна Цветкова и Валентина Комиссарова и многие-многие другие, с кем мне приходилось работать в начале моего производственного пути.
Поскольку волею судеб с самых первых моих шагов на заводе я работал в тесном контакте с военпредами, им я посвящу отдельную страницу.
А в начале 1964 года весь коллектив завода стоял перед тяжелейшим испытанием, которое ему предстояло пережить, — производство самолета Ан-2М. Решение о его производстве на нашем предприятии было принято в январе 1964 года.
II. Самолетная эпопея
Осенью 1962 года завод покинул директор Иван Владимирович Дорошенко. С его именем связаны самые выдающиеся события в истории предприятия. Именно его воля, настойчивость, талант руководителя предопределили успехи коллектива на пути ракетостроения, в результате чего завод был преобразован в современное высокотехнологичное предприятие, занятое производством передовой ракетной техники. При нем были введены в строй новые производственные корпуса, произведено коренное переоснащение и реконструкция производства. Понимая, что благополучие коллектива напрямую зависит от благополучия и квалификации работников, И.В. Дорошенко развернул мощное жилищное строительство в Долгопрудном, создал при заводе многоуровневую систему подготовки кадров (ПТУ, вечерняя школа, авиационный техникум, УПК заочного машиностроительного института). Под его руководством были построены и реконструированы многочисленные объекты соцкультуры. В результате всех этих свершений поселок Долгопрудный смог получить статус города.
После ухода Дорошенко директором завода был назначен Сергей Филиппович Кислицин — бывший главный технолог, а затем — секретарь парткома предприятия. Он продолжал линию Дорошенко до тех пор, пока в 1963 году перед Министерством авиационной промышленности не встал вопрос об организации серийного производства высокопроизводительного и дешевого в эксплуатации сельскохозяйственного самолета. Таким был самолет Ан-2М Генерального конструктора O.K. Антонова. В начале 60-х годов Центральным комитетом был принят курс на химизацию сельского хозяйства, и в КБ Антонова был разработан на базе самолета Ан-2, лицензия на производство которого была передана Польше, специализированный сельскохозяйственный самолет Ан-2М.
Основные отличия самолета Ан-2М от самолета Ан-2 заключались в следующем:
— самолет Ан-2М управлялся одним летчиком и имел, соответственно, только левые рычаги управления, это должно было снизить себестоимость работ по обработке сельхозпосевов;
— у самолета Ан-2М была изменена площадь хвостового оперения, что должно было повысить устойчивость самолета при рабочих пролетах;
— самолет Ан-2М имел увеличенный по емкости до 1500 кг стеклопластиковый бак для загрузки сыпучих удобрений и жидких ядохимикатов, был оборудован подвесным трехканальным распылителем и штанговыми опрыскивателями;
— самолет Ан-2М имел повышенную антикоррозионную защиту фюзеляжа.
Решение об организации на нашем предприятии серийного производства самолета Ан-2М, принятое С.Ф. Кислициным, в случае его успешной реализации могло принести заводу и его руководителям сиюминутную благоприятную оценку, так как оно совпадало с Правительственным курсом. Однако в перспективе оно имело негативные результаты и тяжелые последствия, так как означало возврат от современного ракетного производства к производству устаревшей авиационной техники, не имевшей предпосылок для дальнейшего развития. Так оно, в принципе, и произошло. Осваивая серийное производство самолета, мы вынуждены были отказаться от серийного производства ракеты 5В61, разработанной МКБ "Факел" для противоракетной обороны столицы, первые опытные образцы которой были изготовлены на нашем предприятии, а серийное производство передано Московскому заводу "Авангард". Не предлагали нашему предприятию в те годы и производство ракет МКБ "Факел" для последующих (после комплекса С-75) комплексов ПВО страны (С-125, С-200, С-300).
Нас спасло удачное стечение обстоятельств, когда в 1967 году оказалось, что несколько заводов Министерства авиационной промышленности не смогли освоить серийное производство ракеты ЗМ9, разработанной МКБ "Вымпел" для ПВО сухопутных войск. Последним из этих заводов был Саратовский авиационный.
Директором нашего завода тогда был Михаил Алексеевич Ильин, сменивший на этом посту С.Ф. Кислицина в 1965 году. Михаил Алексеевич точно оценил этот момент, который можно охарактеризовать фразой — "сейчас или никогда". Он поставил перед руководством Министерства вопрос о передаче нашему предприятию производства этой ракеты и о прекращении производства самолета Ан-2М и добился положительного для предприятия решения. В результате в 1967 году на ноябрьском военном параде в честь Великой Октябрьской социалистической революции были продемонстрированы самоходы 2П25 с габаритно-весовыми макетами ракет ЗМ9, изготовленными нашим заводом, а в 1968 году было прекращено производство самолета Ан-2М. С тех пор главным направлением развития предприятия стало серийное производство, а чуть позже и разработка зенитных ракет для зенитно-ракетных комплексов ПВО сухопутных войск и военно-морского флота.
Но возвращусь к началу производства самолета. Что в связи с этим потребовалось от предприятия? Самолетное производство принципиально отличалось от ракетного. Если для подготовки и изготовления ракетной детали достаточно иметь чертеж, то самолетные детали в большинстве изготавливаются (кроме чертежа) по шаблонам с плаза. Следовательно, нужно было организовать большой плазовый участок с набором специалистов. Такой участок был организован при цехе 25, для работы на нем были переведены с завода "Знамя труда" около 30 специалистов, вместе с начальником этого участка Столерманом. Они сразу же приступили к вычерчиванию плазов. При этом же цехе было организовано изготовление шаблонов по заявкам цехов. Для заказа шаблонов также нужны были определенные знания и опыт, которых технологам не хватало, и приобретались они в ходе освоения производства, что часто приводило к ошибкам и потере времени. Катастрофически не хватало опытных медников и клепальщиков, которые практически не требовались при производстве ракет 20Д.
Необходимо было создать цех по производству фюзеляжа, участки изготовления капота, крыльев, оперения. Необходимы были падающие молота и свинцово-цинковые штампы, надо было построить гальванику для анодирования и оксидирования крупногабаритных деталей из алюминиевых сплавов. Требовалось изготовить большое количество стапелей для изготовления стыковочных шпангоутов, частей фюзеляжа Ф-1, Ф-2, Ф-3, фюзеляжа в целом, капота, крыльев, оперения. Не говоря уже об огромном количестве другого оборудования и оснастки. Система антикоррозионной защиты предполагала точечную сварку продольного и поперечного набора обшивок фюзеляжа по предварительно нанесенному сырому грунту, это тоже необходимо было освоить. И многое-многое другое.
Необходимо было построить летно-испытательную станцию с аэродромом, иметь летные экипажи, техников, механиков, радистов и другой обслуживающий персонал. ЛИС с аэродромом строился на поле, где уже начались закладки фундаментов под жилые дома, необходимо было добиться решения о прекращении строительства.
Все это необходимо было делать очень быстро, так как на подготовку производства давался один год, а Постановление ЦК и Совмина о производстве у нас самолета Ан-2М было подписано в январе 1964 года.
Все перечисленное было проделано коллективом завода под непосредственным руководством главного инженера Александра Тимофеевича Ильина в рекордно короткие сроки. Для производства фюзеляжа был организован цех № 12. Ему был передан корпус, построенный для экспедиции, начальником цеха был назначен Адольф Петрович Коробов. Производство капотов было организовано в цехе № 1, крыльев — в цехе № 20. Цех окончательной сборки № 14 был создан путем отвода ему одного пролета цеха № 4, с выделением из состава цеха № 4 рабочих и ИТР. Начальником цеха № 14 был назначен Борис Хачатурович Саакян, бывший до этого начальником цеха № 20, я стал его заместителем. До тех пор, пока в цехе не появился первый фюзеляж, технологи занимались написанием технологий сборки и технологических паспортов, заказами оснастки и оборудования. На производственных участках изготавливались отдельные детали в качестве согласованной помощи цехам-поставщикам. В этом активно участвовал, в плане консультирования, медник Василий Иванович Шкода, имевший опыт работы в самолетостроительном производстве.
И вот настал торжественный момент. В декабре 1964 года из цеха № 12 на специальной телеге, изготовленной под руководством главного механика Дмитрия Наумовича Блоха, выехал первый фюзеляж. Сам Блох возглавлял процессию. Через 30 минут фюзеляж пересек ворота цеха № 14 и встал на рабочее место сборки самолета.
К началу производства самолета на нашем заводе было сформировано военное представительство 2491 ПЗ, подчинявшееся Управлению военно-воздушных сил МО СССР (в/ч 25966). Начальником военного представительства был старший военпред подполковник Демкин Сергей Михайлович. Основным заказчиком самолета Ан-2М было Управление заказов и поставок серийной авиационной техники (УЗ и ПСАТ) МГА СССР. Вопросы, связанные с аэродинамикой и пилотированием самолета, решались в Гос. НИИГА (Шереметьево), оценка широты полос и эффективности распыления удобрений и разбрызгивания химикатов производилось ВНИИ Сх Сп ГА (г. Краснодар). На завод была прикомандирована бригада представителей разработчика — ОКБ Антонова из Киева во главе с Виктором Бессоновым.
Сборка самолетов с первых дней велась по очень жесткому графику. Ход производства контролировался на совещаниях у директора завода два раза в сутки, утром в 10.00 и вечером в 20.00. Цех работал круглосуточно, однако народно-хозяйственный план по выпуску самолетов не выполнялся. Несколько раз коллектив завода не получал премии. Ситуация осложнялась тем, что летом 1965 года должны были быть поставлены по контракту четыре самолета в Индонезию.
Времени на освоение сборки и устранение всех неувязок катастрофически не хватало. А нестыковок производственно-технологических и конструктивных было очень много, и все они выявлялись в сборочном цехе. Не подходили и не закрывались капоты, плохо устанавливались зализи в местах стыковки крыльев и хвостового оперения, тяги и троса системы управления рулями и элеронами упирались в элементы фюзеляжа и съезжали с роликов, не устанавливался маслорадиатор, не стыковались трубопроводы бензо- и маслосистем, не получалась нивелировка и т.д. По всем выявленным нестыковкам необходимо было дорабатывать плазы, шаблоны, стапельную оснастку, заделы деталей и узлов, смещать вырезы и окна в силовом наборе, делать запиловки, что не всегда было допустимо по нормам прочности.
И здесь следует отметить оперативную работу ОКБ нашего завода. Ведущим конструктором самолета на нашем заводе был Игорь Семенович Маленев, в дальнейшем — заместитель главного конструктора нашего ОКБ. Он увязывал работу отделов ОКБ, организовывал их взаимодействие с представителями главного конструктора, и все это оперативно и квалифицированно. Нужно отметить, что и ответственный представитель ОКБ O.K. Антонова Бессонов с пониманием относился к возникавшим проблемам и организовывал работу своих специалистов так, как это было необходимо заводу. Ежемесячно в самые горячие дни на завод приезжал из Киева заместитель главного конструктора Я.Д. Голобородько. Решения по технологическим неувязкам, доработкам плазово-шаблонной оснастки, стапелей, выдача рекомендаций, согласованных с ОКБ, по доработкам деталей и сборочных единиц — это было уделом главного технолога Ивана Владимировича Ильинкова и его заместителя Константина Григорьевича Иванова, начальников техбюро и технологов цехов.
Самоотверженно трудились технологи нашего цеха во главе с начальником техбюро Михаилом Тимофеевичем Тришкиным. Тогда в техбюро пришли молодые специалисты — технологи Е.А. Ковалев и Н.Н. Канадин, которые сразу включились в головокружительный ритм работы цеха. И, конечно, огромное значение имела скоординированная с требованиями производства, оперативная и высококвалифицированная работа отделов ОКБ завода. Должен сказать, что по первому сигналу и, как правило, не дожидаясь сигнала, шли в цех и рассматривали сложные вопросы, требующие конструктивного решения, начальники отделов и бригад: Коннов Василий Васильевич — начальник отдела планера; Клычков Алексей Александрович — его заместитель; Березкин Сергей Дмитриевич — начальник бригады корпуса; Гучков Федор Николаевич — начальник бригады прочности; Воробьев Леонид Александрович — начальник отдела двигательных установок; Дмитриева Галина Васильевна — начальник бригады двигателя и систем двигательной установки; Ширшов Евгений Михайлович — начальник отдела электрорадиооборудования; Симанов Александр Иванович — начальник бригады этого отдела.
Поначалу очень трудно было планировать сроки сдачи самолетов. Окончательно собранный самолет предъявлялся военпредам по системам: двигательная установка, планер, система управления, электро-, радиоприборное оборудование, затем общий техосмотр с проверкой функционирования бортового оборудования под током, проверками герметичности магистралей, нивелировкой. Спрогнозировать результаты осмотра каждой из систем на первых самолетах было практически невозможно. Например, иду на утреннее совещание к директору. Знаю, что военпреду предъявлен к осмотру монтаж двигательной установки на одном из самолетов, к осмотру приступил военпред Карнов, рядом с ним работник ОТК с ведомостью осмотра, которому военпред диктует дефекты. На вопрос С.Ф. Кислицина — когда будет сдан самолет, говорю, что примерно через десять дней, чем вызываю неудовольствие, ведь самолет полностью собран.
Возвращаюсь в цех. Осмотр продолжается. В ведомости около ста пятидесяти дефектов. Удается уговорить военпреда не прерывать осмотр, а довести его до конца. В результате в конце смены получаю ведомость осмотра, в которой количество дефектов перевалило за триста. Не менее часа требуется на то, чтобы только рассортировать дефекты по сложности, методам устранения, необходимости оформления решения по тем замечаниям, которые устранить нельзя, все это с участием конструкторов, технологов, представителя главного конструктора. Выясняется, например, что для устранения дефекта "туго закрываются замки крышки капота" капот нужно демонтировать целиком и отправить в цех № 1 на стенд. А там они закрываются вроде бы и не туго. Значит, монтаж на стенде чем-то отличается от монтажа на реальном самолете. Подключается заместитель главного технолога. И так далее, и тому подобное. А есть еще створки капота и створки маслорадиатора, которые управляются дистанционно. Есть рычаги, тяги и троса управления работой двигателя, которые нечетко фиксируются, туговато или чересчур легко перемещаются, обязательно за что-то задевают. Есть трубопроводы масло- и бензосистем, которые не совсем удачно проложены. И вообще, есть и другие системы самолета, другие военпреды, П. Григорчук, Г. Машков... руководит ими в цехе Ф. Даниленко, который по указанию С. Демкина на общем техосмотре запишет вопросы, не имеющие отношения к конкретному самолету, а требующие решения где-нибудь в МГА. В итоге, первые самолеты сдавались очень и очень долго, выматывающе долго. Пророческими для меня стали слова Романа Илюхина, одного из военпредов представительства 4ГУМО, принимавшего на опытном участке цеха № 4 противоракеты В-1000, с которым у меня были очень хорошие отношения. Мы вместе бывали на полигоне и, вообще, были молодыми. Так вот, узнав, что мы будем строить самолеты, он мне сказал: "Попомни мои слова. С вэвээсовской приемкой вы хлебнете по уши!" Так оно и вышло. Подход к производству спецтехники у В.П. Ларионова, руководителя приемки 4ГУМО, и СМ. Демкина, руководителя приемки ВВС, отличались кардинально, но об этом впереди.
И все-таки, все произошло так, как и должно было произойти. В апреле первый самолет был отмалярен и выкачен на ЛИС, а в мае 1965 года летчик-испытатель ОКБ O.K. Антонова Шевченко поднял его в воздух и с борта передал радиограмму о том, что полет проходит нормально. Настроение у всех было великолепное, праздничное. На ЛИСе было устроено небольшое застолье, потом оно продолжилось в дружеских компаниях. Виктор Бессонов очень любил песню "Черемшина", естественно, в этот вечер не обошлось без песен. Когда утром я спросил А.А. Клычкова, как он себя чувствует, он ответил: "Нормально. Проснулся утром, а за окном скворец "Черемшину" поет". Так в творческих и физических муках, в ущерб созданному и развитому коллективом перспективному пути развития завода в области ракетостроения, возрождалось отвергнутое когда-то, абсолютно бесперспективное с точки зрения дальнейшего развития, производство винтомоторного устаревшего самолета.
Многие руководители и специалисты завода не приняли этого решения, возражали против него. Возникла своеобразная оппозиция из достаточно крупных руководителей, начальников цехов и отделов. Безусловно, все эти руководители активно участвовали в освоении производства самолета, делали все от них зависящее, чтобы завод выполнял план по их выпуску. Однако они не могли смириться с неправильным стратегическим решением, но, поскольку не были поняты директором, написали письмо в ЦК. Многие из них в дальнейшем уволились с завода, в основном, по причине несогласия с перепрофилированием завода. Прекратили работу на предприятии такие руководители, как начальник производства И.В. Ильинков, ранее занимавший должности главного технолога и главного металлурга, начальник цеха Ю.Е. Головин, начальник отдела ОКБ Ю.И. Облогин, начальник бригады Е. Пинаев, начальник цеха Б.Х. Саакян и многие другие.
После ухода с предприятия Б.Х. Саакяна меня назначили на его место, т.е. начальником сборочного цеха. Время было очень тяжелое. Завод не выполнял план по выпуску самолетов, на предприятии часто бывали начальник 2-го главка министерства А.А. Целибеев, его заместитель А. М. Пахотин, а ведущий специалист производственного отдела главка Борис Максимович Кучин находился у нас почти постоянно, контролируя ход выполнения графиков по выпуску конкретных самолетов. Как только очередной фюзеляж появлялся в цехе, на него сразу же прикреплялась таблица с указанием сроков основных этапов сборки и окончательной сдачи самолетов. Ситуация осложнялась тем, что по-прежнему сохранялось большое количество различных неувязок и нестыковок как в конструкторской документации, так и в вопросах технологического обеспечения производства. Несмотря на то, что цех работал круглосуточно, а ведущие специалисты ОКБ и технологических служб принимали самые энергичные меры по решению возникающих проблем, для реализации этих решений просто требовалось время. Кроме того, военпреды предприятия особенно не были заинтересованы в выполнении планов поставок, так как заказчиком самолетов было Министерство гражданской авиации, а не Министерство обороны.
Должен сказать, что производство самолета Ан-2М при всех его отрицательных последствиях для предприятия позволило проявить себя и выдвинуться на руководящие должности ряду специалистов, наиболее яркими из которых были ведущий конструктор Игорь Семенович Маленев и заместители главного инженера Иосиф Израилевич Хаинсон и Борис Николаевич Глазырин. Именно они сосредоточили в своих руках решение основных вопросов, возникавших в ходе сборки и летных испытаний самолетов.
О сдаче самолетов на ЛИСе, или в цехе № 30, можно слагать поэмы, столько там было драматических коллизий, ярких, сочных выступлений, столкновений характеров, ожидаемых и неожиданных проблем. Наверное, как и на любом самолетостроительном предприятии.
Закончить облеты и сдачу месячной программы нужно было в текущем месяце, т.е. облетать самолеты экипажами завода, экипажами военного представительства, оформить "генералку" у старшего военпреда.
Начальником цеха № 30 был Алексей Михайлович Иванов, в дальнейшем — директор сборочно-снаряжательной базы — филиала нашего предприятия Воскресенского агрегатного завода. Постоянно на ЛИСе находился заместитель главного инженера И.И. Хаинсон, этого требовала ситуация. В последние дни месяца там собиралась целая команда — ведущий конструктор, начальники бригад и отделов ОКБ, представители главного конструктора, представители технических служб и основных цехов предприятия. Все с напряжением ждали развития событий.
Старшим группы военной приемки в цехе был подполковник Владимир Иванович Владимиров, заместитель старшего военпреда, абсолютно невозмутимый человек, любитель шахмат, коротавший за доской свободное время.
Общие вопросы, которые он по указанию СМ. Демкина должен был связать с оформлением программы, торжественно записывались в ведомость осмотра очередного самолета. Тут начиналось твориться что-то невообразимое — разбирательства, споры. В конце концов вопросы рассортировывались, решение наиболее сложных из них во внешнем мире брал на себя Б.Н. Глазырин, по остальным вопросам назначались ответственные за их решения. Часто разряжали обстановку юмор и острословие Хаинсона, который в любой ситуации не терял присутствия духа.
Директивы и замечания на конкретных самолетах устранялись или сразу, или требовали решения с участием ответственного представителя главного конструктора. Колоритной личностью был военпред Положенко, которому очень трудно было угодить. Однажды выведенный из себя придирками Положенко начальник цеха Иванов лично поднялся на центроплан, включил стеклоочиститель и вылил на стекло фонаря кабины на глазах у Положенко целую бутылку спирта (он применялся при проверке работы стеклоочистителя в условиях низких температур), чем поверг того в ужас. Но самолет был все-таки принят поникшим Положенко. Для решения более серьезных вопросов и мне, уже в должности ведущего конструктора, приходилось обращаться к Паловскому — начальнику УЗ и ПСАТ МГА, к заместителям Министра гражданской авиации, начальнику отдела Управления ВВС Кулагину, часто бывать в командировках в Киеве и Краснодаре. В конечном итоге все заканчивалось благополучно, в последний день на аэродроме обязательно были главный инженер А.Т. Ильин и старший военпред СМ. Демкин, программа подписывалась. Иногда после этого ночью удавалось по инициативе главного инженера коллективно посетить ресторан в Шереметьево, который работал круглосуточно, и отметить радостное событие.
Поскольку я с первых шагов на предприятии окунулся в производство ракет и прикипел сердцем к этой тематике, особенно увидев ее в реальных условиях полигонных испытаний, я считал производство самолетов временным для себя явлением и попросил вновь назначенного директором завода МА. Ильина со временем перевести меня в отдел полигонных испытаний ОКБ. Начальником этого отдела тогда был сначала В.П. Пасько, а затем А.П. Юдин, и они дали согласие на мой перевод.
Конечно, это могло быть сделано только после того, как производство самолетов войдет в более или менее нормальное русло. В конце концов, благодаря усилиям руководства и всего коллектива, освоение производства самолетов было завершено, начался их планомерный выпуск и поставка для сельхозавиации МГА. В 1966 году в/о "Авиаэкспорт" подписало контракт на поставку самолетов в республику Куба, которой они были нужны для обработки посевов риса — основной сельскохозяйственной культуры республики. И завод смог обеспечить выполнение этого контракта параллельно с поставкой самолетов в МГА, отгрузив за два с половиной года на Кубу около 200 самолетов.
III. Снова ракета
Я уже говорил о том, что в коллективе работников завода существовала оппозиция переходу предприятия от ракетной тематики к самолетной. Хотя производство самолета велось одновременно с производством ракет 20Д для комплекса С-75 для ПВО страны, тем не менее ситуация была тупиковой. Мы вынуждены были отказаться от серийного производства ракеты 5В61 для ПРО столицы, создание комплексов ПВО страны С-125, С-200 с ракетами МКБ "Факел" шло без нашего участия. Неудачным для нас оказалось участие в опытном производстве ракеты 22Д.
Завод терял завоеванные позиции в развитии ракетного производства. Это очень беспокоило многих на заводе. Хорошо, что это беспокойство передалось и директору МА. Ильину, и он с блеском воспользовался представившейся возможностью в 1967 году заполучить право на серийное производство ракеты ЗМ9 для ЗРК сухопутных войск и добиться решения о прекращении производства самолета Ан-2М после выполнения Кубинского контракта. 1968-ой год был последним в производстве самолетов.
Я тогда уже работал ведущим конструктором ОКБ, а И.С. Маленёв был назначен заместителем главного конструктора. Последним нашим усилием в самолётных делах было создание модификации самолета Ан-2М с двойным управлением. При нашем заводе оставался аэродром, и, чтобы обеспечить возможность перевозки людей, нужны были такие самолеты.
В нашем ОКБ в бригаде С.Д. Берёзкина была разработана документация на установку вторых элементов управления для правого летчика, документацию утвердил разработчик самолета Ан-2М, доработанный образец самолета прошел испытания в ЛИИ им. Громова с положительным результатом. Это дало возможность на заводском аэродроме иметь самолеты Ан-2М, допускающие перевозки людей.
Ракета ЗМ9, к подготовке серийного производства которой мы приступили в 1967 году, была разработана в МКБ " Вымпел" для зенитно-ракетного комплекса КУБ ПВО сухопутных войск. Она предлагалась к серийному производству многим заводам, последним из которых был Саратовский авиационный завод, но по различным причинам до стадии серийного производства не была доведена.
Наш коллектив с огромным энтузиазмом взялся за решение этой проблемы и решил ее в кратчайшие сроки, во многом благодаря тому, что настрой был единым и все понимали, что освоение производства этой ракеты сулит нам хорошие перспективы. Так оно и произошло, с тех пор наш завод неразрывно связал свою судьбу с созданием и производством ракет для ПВО сухопутных войск. А ракеты ЗМ9, изготовленные нашим заводом, блестяще себя проявили в реальной боевой обстановке в ходе арабо-израильских вооруженных конфликтов.
О проблемах, возникавших в процессе производства, в том числе при контрольно-серийных испытаниях ракет ЗМ9, расскажут другие специалисты, так как я, волею судеб, в это же время был назначен ведущим конструктором по другой тематике.
Практически одновременно с освоением серийного производства ракеты ЗМ9 нашему заводу было поручено опытное производство ракеты 5Я27 (В 825). Эта ракета была разработана МКБ "Факел" (генеральный конструктор П.Д. Грушин) для территориального комплекса противоракетной обороны. Разработчиком комплекса было ЦКБ "Алмаз", генеральный конструктор Б.В. Бункин.
После прекращения производства самолётов я стал ведущим конструктором по ракете 5Я27. Конечно, вопросы по обеспечению эксплуатации самолетов периодически возникали и в дальнейшем. В частности, это были вопросы, связанные с поставкой запасных частей для МГА и Кубы и созданием ремонтной документации. В течение 2-х лет на Кубе работала группа наших специалистов, осуществлявшая надзор за эксплуатацией самолетов и оказывавшая помощь кубинцам в их эксплуатации и ремонте. Но, повторяю, вопросы, связанные с эксплуатацией самолетов, возникали эпизодически, хотя они и требовали участия в переговорах, в подписании договоров и контрактов.
Но главной для меня была ракета 5Я27. Ракета 5Я27 была двухступенчатой, с твердотопливной первой ступенью и второй ступенью с жидкостным ракетным двигателем. Длина ракеты — около 18,5 метров. Поскольку старт ракеты был вертикальный, она кроме аэродинамических рулей имела газовые рули.
Заданные характеристики ракеты требовали неординарных, конструктивных и технологических решений, что было всегда присуще изделиям, разрабатываемым МКБ "Факел". Это в свою очередь повлекло за собой необходимость разработки и освоения большого количества принципиально новых для нашего завода технологических процессов.
Очень высоки были требования к герметичности и чистоте топливных магистралей, так как ракета должна была находиться на боевом дежурстве в окончательно снаряженном и заправленном состоянии в течение 10 лет.
Большая скорость полёта ракеты и, соответственно, высокий аэродинамический нагрев требовали применения в конструкции элементов корпуса новых для нашего предприятия материалов и наружных теплозащитных покрытий. На заводе был организован агрегатный цех № 19, в котором изготавливались баки и отдельные отсеки ракеты, начальником цеха был назначен Г.Е. Вартанов.
Спецмонтажстрой приступил к строительству корпуса производственной площадью 10 000 м2 для цеха окончательной сборки ракеты 5Я27. В ходе опытного производства этой ракеты наш завод получил мощный импульс для технического развития. Высокие требования к герметичности магистралей двигательной установки предполагали:
- Входной ультразвуковой контроль материала АМГ-6, применяемого для изготовления баков, на отсутствие расслоений.
- Применение в магистралях сварных соединений (вместо резьбовых), использование автоматической сварки. Для реализации этого в цехе №19 была освоена автоматическая сварка кольцевых швов и автоматическая сварка неповоротных стыков заправочных горловин с обечайками. В сборочном цехе была освоена автоматическая приварка магистралей "О" и "Г" к входным патрубкам двигателя с применением биметаллического переходника. Для полной ампулизации двигательной установки предусматривалась дистанционная заварка горловин "О" и "Г" после заправки компонентов.
- Разделение в баках полостей наддува от полостей с компонентами металлическими выворачивающимися диафрагмами.
- Изготовление обечаек методом раскатки с приданием окончательной формы штамповкой взрывом.
- Проверка герметичности внутренних полостей двигательной установки гелиевыми течеискателями с последующей промывкой полостей обессоленной водой с контролем чистоты с помощью микронных фильтров.
Для обеспечения защиты корпуса ракеты от аэродинамического нагрева были освоены и внедрены автоклавный метод нанесения объемной теплозащиты из стеклоткани на несущие поверхности, нанесение пульверизатором теплозащитного покрытия ВШ-4 на корпуса отдельных отсеков.
Теплозащита приборных отсеков осуществлялась методом надвигания на них теплозащитных конусов, которые на первых порах нам поставляло МКБ "Факел". Тогда я впервые познакомился с Владимиром Григорьевичем Светловым, который в те далекие времена был начальником цеха по производству пластмасс, а теперь — Генеральный конструктор МКБ "Факел". Наиболее теплонагруженные элементы ракеты изготовлялись из жаростойких сплавов с напылением двуокиси циркония. Были освоены также изготовление газовых рулей с применением углеткани, односторонняя точечная сварка титановых поверхностей и другие новые дня нашего предприятия технологические процессы.
Большое количество вопросов возникало по гидросистеме бортового источника питания (разработчик МКБ "Красная Звезда", Дубенец С.А.) и рулевых приводов второй ступени, так как требовалась абсолютная жесткость заправленной гидрожидкости и высочайшая чистота. Особенно сложным для нас было освоение производства гидроаккумуляторов, внутри которых располагались резиновые диафрагмы высокой стойкости.
Расцепка между первой и второй ступенью осуществлялась с помощью удлиненного кумулятивного заряда, корпус которого изготавливался у нас. Было освоено также производство газовых систем и торсионных пружин для раскрытия складных поверхностей первой ступени.
Ракета для нашего предприятия действительно была уникальной, и ее производство требовало мобилизации творческих, инженерных подходов и напряженной работы производственных подразделений. Несмотря на то, что ракета была опытной, сроки изготовления жёстко контролировались 2-м Главком МАП. Периодически, не реже одного раза в месяц, на нашем предприятии проводил совещания заместитель начальника главка Василий Семенович Молоканов с привлечением смежников.
Разработчиками блоков управления 5У46 и автопилота 5А56 было ЦКБ "Алмаз", главные конструкторы В. Шабанов и П. Кириллов. Тогда же мы начали сотрудничать с Обнинским НПО "Технология", нынешний генеральный директор которого А. Ромашин был тогда разработчиком головного обтекателя из материала "НИА-СИТ". Рязанское КБ "Глобус", главным инженером которого был нынешний директор Н. Пономарев, проектировало КИПС для отработки борта ракеты. Транспортно-пусковой контейнер для ракеты изготавливался Ленинградским заводом "Большевик" (директор Т. Вылкост).
Активное участие в освоении производства ракеты 5Я27 принимало ОКБ нашего предприятия. Начальником отдела корпуса был Коннов В.В., начальником бригады 11 — Березкин С.Д. Об этой бригаде хочется сказать особо. Это был очень дружный коллектив высококлассных конструкторов, делом чести которых было обеспечить своевременную и профессиональную проработку документации, выпуск извещений об изменениях, оперативное принятие решений по производственным вопросам. В то же время они были разносторонними людьми, и их связывали самые разнообразные увлечения. Известно, что в те времена проводились смотры художественной самодеятельности цехов и отделов. Так вот, бригада 11 была основой коллектива самодеятельности ОКБ. Начальник бригады Сергей Дмитриевич Березкин — фронтовик, командир противотанковой батареи, которых на фронте часто называли "смертниками", так как они работали по танкам прямой наводкой на переднем крае пехоты, был тяжело ранен и, благодаря этому, уцелел в мясорубке Великой Отечественной войны. У Сергея Дмитриевича была художественная натура: он рисовал, выходил на этюды, имел хороший голос и любил петь, поэтому вся бригада входила в состав хора ОКБ, заводилой в котором была также член этой бригады Лиля Блинова. Конструктор Валя Каплан была заядлой театралкой, старалась не пропускать оперные спектакли, в которых пел С.Я. Лемешев. Флегонт Павлович Привезенцев был лыжником и принимал участие в зимних спартакиадах завода. В этой бригаде работал и Виктор Николаевич Смолин, одарённый конструктор, нынешний начальник отдела 281, тоже, кстати, хороший художник. Ася Полякова, Юля Остаева и многие другие конструкторы вызывали уважение своей безошибочной и быстрой работой.
С этой бригадой тесно контактировал ответственный представитель МКБ "Факел" по ракете 5Я27 Владимир Филиппов. В ходе производства ракеты 5Я27 и в процессе проработки документации возникало очень много вопросов, требовавших быстрого решения. Сложность, необычность конструкторских решений, заложенных в ракете, и, как обычно в те времена, нехватка времени для полноценной подготовки производства из-за жестких сроков выпуска ракет обязывали технические службы завода находить неординарные пути выхода из сложных, проблемных ситуаций в кратчайшие сроки с подключением отраслевых институтов НИАТ, ВИАМ, Киевского института Патона, резинотехнических институтов, институтов пластмасс и других научных учреждений. Конечно, в решении технологических проблем участвовали главный металлург МКБ "Факел" А. Курбатов и главный технолог Г. Гнесин.
Много трудностей было в освоении односторонней точечной сварки титановых крыльев. Качество этой сварки проконтролировать непосредственно было невозможно, оно может быть обеспечено только тщательным подбором и соблюдением режимов сварки и необходимой подготовкой и подгонкой свариваемых поверхностей. Периодически одно крыло подвергалось разрушению с контролем диаметров ядра вырыва точек. Несмотря на то, что подбор режимов сварки контролировался на образцах в начале и в конце каждой смены, часто были случаи превышения на исследуемом крыле количества точек несоответствия допустимому количеству по документации. Что делать с партией? Разрушать еще два крыла! А их катастрофически не хватает. Но решение всегда находилось, в зависимости от конкретного случая, от заложенного запаса прочности, от назначения конкретной ракеты. В конце концов убедились, что главное — это беззазорная стыковка свариваемых поверхностей. Пришлось технологически ужесточить допуски к деталям и сделать их более жесткими, чем в конструкторской документации.
Сложным было нанесение стеклотканевой толстостенной теплозащиты на крылья в автоклаве. Необходимо было обеспечить высокую адгезию теплозащиты с корпусом крыла, которая контролировалась приборным методом. Иногда приходилось из-за местного нарушения адгезии сдирать всю теплозащиту, и управлять процессом было достаточно сложно, стабилизация этих процессов была вопросом времени, но его-то и не хватало.
А если течеискатель обнаруживал негерметичность по приварке трубопроводов "О" и "Г" к двигателю в сборочном цехе, у всех начинали дрожать колени, в первую очередь, у заместителя главного металлурга по сварке Олега Константиновича Фролова. Местную подварку можно было доверить только самому высококвалифицированному сварщику. Когда шла подварка, все в буквальном смысле слова молили бога, так как в случае неудачи двигатель следовало отрезать, и последующие доработки были очень объемными.
Периодически для оценки качества конструктивных и технологических соответствий двигательной установки проводились ее огневые стендовые испытания. Они проводились на стенде МКБ "Факел", расположенном в лесу в районе окрестностей г. Химки. Изготовленная нашим заводом двигательная установка, соответственно препарированная, устанавливалась на стенд, система наддува заполнялась азотом, баки — гептилом и окислителем, и осуществлялся запуск двигателя.
В ходе испытаний замеренные параметры (выход на режим, тяга, время работы) всегда оказывались соответствующими заданным требованиям. Это подтверждало правильность конструктивных и технологических решений.
В МКБ "Факел" проектированием двигательных установок занимался отдел, которым руководил П.Е. Сафронов, его заместитель Н.А. Карамышев, начальник бригады В.П. Исаев. В нашем ОКБ эту документацию вел отдел 106, начальник отдела Л. А. Воробьев, начальник бригады Г.В. Дмитриева.
Связь ОКБ предприятия с конструкторскими отделами разработчика осуществлялась, в основном, через ведущих конструкторов и ответственного представителя главного конструктора. Ведущим конструктором МКБ "Факел" по ракете 5Я27 был Витольд Еремеевич Слобода, ответственным представителем — Владимир Сергеевич Филиппов, конструктор отдела корпуса.
От их оперативной и квалифицированной работы очень многое зависело. И я не случайно упомянул о тесных взаимоотношениях Филиппова с бригадой 11 нашего ОКБ. Дело в том, что увлеченность не только работой, но и разносторонние интересы людей повышали их активность, поднимали настроение, способствовали творческому процессу. Филиппов сам увлекающийся человек. Он горнолыжник, вместе с друзьями в с. Куркино они оборудовали спуск с бугельным подъемником. Кроме того, он увлекался Булгаковым, который в те времена практически не издавался. Именно он привил мне любовь к этому писателю, у меня до сих пор хранятся подаренные им в 1969 году "Роковые яйца" и "Дьяволиада".
Так в творческих муках и свершениях рождалась ракета 5Я27, опередившая свое время.
Снова были полигон на Балхаше, бескрайняя степь, стартовые позиции, начальники потоков на техничке полковники И. Ланцов и В. Зубаткин, тяжелая работа по подготовке ракет, радости по поводу удачных пусков.
Все это было остановлено договором СССР — США по ПРО 1972 года, запретившим создание территориальных систем ПРО, в результате которого производство ракеты 5Я27 было прекращено.
Работа над этой ракетой обогатила меня знакомством и общением с талантливыми людьми, разработчиками ракет МКБ "Факел", стоявшими у истоков развития ракетной техники в стране. Это генеральный конструктор П.Д. Грушин, его заместители В.В. Коляскин, Е.И. Афанасьев, Г.Ф. Бондзик, начальники отделов А.В. Караулов, П.Е. Сафронов, А.Г. Шлапак, Б.Д. Пупков, ВА. Яхно, заместители начальников отделов В.В. Ливанский, ИА. Карамышев, В.М. Балдин, ведущий конструктор В.Е. Слобода, начальники бригад ГА. Станевский, В.П. Исаев, А.В. Зимовнов, А.И. Сергеев и многие другие разработчики и испытатели, рядом с которыми довелось трудиться над созданием самых современных и совершенных ракет.
Многие из них работали еще в ОКБ-2, предшественнике МКБ "Факел", рядом с конструкторами, находившимися в заключении, которых привозили утром, а увозили вечером, и с которыми общаться можно было только по конкретным вопросам через их надзирателя (об этом мне рассказывал ГА. Станевский), кто-то из них трудится и сейчас, многих уже нет в живых. Они были пионерами в разработке ракетной техники, они создали щит ракетной противовоздушной обороны нашей Родины, и заложенные ими традиции должны быть для нас святы, и мы обязаны сохранять им верность и приумножать их дела.
Хотелось бы сказать несколько слов о тех, кто занимал должность "ведущий конструктор ОКБ" на нашем предприятии. Их роль всегда была очень значима. Они вели тему, планировали работу отделов ОКБ по теме, осуществляли связь ОКБ с производством, их обязанностью было решать многочисленные вопросы по работе со смежниками, включая размещение заказов и выдачу технических заданий на разработку специзделий и оформление протоколов применения, они работали с Министерствами, как своим, так и смежников, с Госпланом, с Министерством обороны, разрабатывали и согласовывали многочисленные графики разработки и производства. Для них не существовало вопросов по теме, которые бы их не касались. Все это позволяло держать в одних руках координацию работ, иметь налаженные связи и не тратить время на выяснение отношений и пустые разбирательства. Мнение ведущего конструктора было авторитетным, и с ним считались в первую очередь.
Неплохо бы возродить в нашем ОКБ институт ведущих конструкторов.
IV. Авиационное вооружение
Начиная с 1971 года, уже в должности заместителя главного инженера, мне пришлось заниматься освоением серийного производства изделий авиационного вооружения. После прекращения производства самолета возникла необходимость загрузки высвободившихся производственных площадей и специалистов, в частности, необходимо было найти работу для коллектива фюзеляжного цеха 12. В то время в КБ "Зенит" им. Микояна велись работы по созданию аналога орбитального самолета, в последующем — челночного корабля "Буран".
Его пилотируемая модель называлась "изделие 105". Ведущим конструктором этого изделия в КБ "Зенит" был Г.П. Дементьев, который в дальнейшем получил в числе многочисленных награжденных звание Героя Социалистического труда за участие в создании космического корабля "Буран".
На нашем заводе в цехе 12 изготавливались отдельные узлы изделия 105, в частности — система управления рулями и теплозащитный экран. Теплозащитный экран — это элемент корпуса изделия, который должен был воспринимать тепловой удар от аэродинамического нагрева в атмосфере. Он представлял собой крупногабаритную сварную конструкцию, внешние обводы которой оформлялись набором независимых друг от друга пластин из жаропрочной стали. В реальном корабле "Буран" корпус, как и на модели, был покрыт набором пластин, только не стальных, а керамических. Для производства узлов изделия 105 посередине цеха 12 был сооружен большой объемный сборочный стапель. На изделии 105 был осуществлен в конце 60-х годов пилотируемый полет на полигоне в Ахтубинске.
Начиная с 1969 года завод стал выпускать корпуса подвесного стрелково-пушечного вооружения самолетов. Поскольку в составе этих изделий было довольно много клепаных соединений, это позволило обеспечить работой часть клепальщиков, ранее занятых в производстве самолета. Наш завод изготавливал корпуса этих установок и поставлял их Московскому заводу "Коммунар", где производилась их окончательная сборка с установкой пушек.
Сначала это была установка ГП-9, разработанная МКБ "Вымпел". Она не была универсальной и предназначалась только для укомплектования самолетов МИГ-19. Обводы ее верхней части полностью повторяли обводы днища самолета, т.е. требовалась беззазорная стыковка с самолетом, что обуславливало высокие точности изготовления.
Затем с 1971 года по 1993 год завод изготавливал корпуса УПК-23 и СППУ-22. Ведущим конструктором нашего ОКБ по этим изделиям был Валериан Михайлович Сидоров, в дальнейшем — начальник цеха 103.
УПК-23 — универсальный пушечный контейнер разработки КБ "Скорость" — предназначался для комплектации самолетов разных типов и вертолетов. СППУ-22 — подвесная пушечная установка разработки КБ "Дзержинец" — предназначалась, в основном, для комплектации штурмовиков Сухого и вертолетов и имела отклоняющуюся спаренную пушку, в том числе и для стрельбы по наземным целям.
Конструктивно изделия представляли собой корпуса из магниевых сплавов (Мл-5 для УПК-23 и Мл-10 - более прочный сплав -для СППУ-22), закрытые обшивками из алюминиевых и нержавеющих листов, с трактами питания и гильзоотводами из нержавейки, и узлами подвески. Изготовление магниевых корпусов производилось в цехе № 1 на агрегатных станках, а обшивок — в цехе № 17 на участке падающих молотов, с последующей доводкой. Наличие большого объема клепальных и медницких работ позволяло сохранять работу для специалистов самолетного производства.
Наибольшее количество вопросов в ходе производства корпусов стрелково-пушечных установок ГП-9, УПК-23, СППУ-22 исходило от завода "Коммунар" — потребителя этих изделий. На этом предприятии был организован тщательный входной контроль комплектующих, вплоть до измерения величины выступания и западания головок потайных заклепок, наличия налета на магниевых корпусах, ступенек и зазоров по стыкам. Какие-то вопросы возникали в ходе сборки изделий и в ходе их отстрелов в тире. Скорострельность установок с пушками ГШ-23 доходила до 3400 выстрелов в минуту, и иногда в ходе стрельбы возникали так называемые "задержки". В первую очередь пытались обвинить наше предприятие, искали отступления в радиусах и стыках трактов питания и гильзоотводов. Мы вынуждены были держать на "Коммунаре" постоянного представителя, бригадира слесарей цеха 12 А. Максимова. Очень часто приходилось и мне, и ведущему конструктору выезжать туда на разборки. Эти поездки всегда были очень трудными и неприятными, так как руководство "Коммунара" даже в спорных вопросах всегда оставляло нас один на один с военной приемкой, руководителем которой был Георгий Михайлович Ганджунцев, знаменитый своей "железной" логикой, бескомпромиссностью и неприступностью. А у руководства завода традиционно была выработана тактика — докладывать Главку о том, что задержки с планом происходят по вине поставщиков. Подключались заместитель начальника Главка по производству Аркадий Михайлович Пахотин, начальник отдела Владимир Васильевич Басков, происходило переключение от технических совещаний к допросам на уровне руководства Главка.
Завод "Коммунар" имел очень глубокие корни и традиции в производстве авиационного оборудования и авиационного вооружения. В его производстве было несколько направлений:
— авиационное оборудование, всевозможные механизмы, турели и т.д. (номенклатура более 200 наименований), некоторые из них мы применяли в производстве самолета Ан-2М;
— авиационные ракеты класса "воздух-воздух" и пусковые установки к ним, в то время — ракеты Р-60 и ПУ АПУ-60;
— стрелково-пушечное вооружение самолетов;
— товары народного потребления, по которым "Коммунар" был лидером в Главке: выпускал пылесосы "Чайка" в ежегодном объеме в те годы около 18 млн. рублей, что превышало их фонд заработной платы (мы в это время выпускали ТНП в годовом объеме около 3 млн. рублей).
"Коммунар" пользовался поддержкой Министерства. Директор завода Валентин Александрович Сперанский был членом МК партии. Главный инженер Николай Николаевич Тихомиров прославился организацией конвейерного производства пылесосов. Подход этого завода к выпуску товаров народного потребления всем ставился в пример в качестве образца выполнения Правительственной программы увеличения производства ТНП.
Поначалу наши взаимоотношения складывались очень тяжело. Для решения вопросов приходилось привлекать разработчиков СППУ-22 из КБ "Дзержинец" Ф.В. Фонакова и И.А. Джиоева, разработчика УПК-23 из КБ "Скорость" Ч.Г. Годзаова. В дальнейшем, с течением времени, все нормализовалось. Сложились хорошие деловые отношения с заместителями главного инженера А.С. Носковым, Е.И. Лозиковым, начальником производства Ю.И. Барчуковым, начальником СКО В.В. Федоровым. Они стали активно подключаться к переговорам с военпредами, организовывали необходимые совещания, участвовали в решении технических вопросов, иногда с заместителем директора В.Я. Михельсоном мы подписывали корректировки договора.
Взаимоотношения с "Коммунаром" продолжались с точностью "до наоборот" после принятия решения об организации у нас производства АПУ-60-П. Тут уже "Коммунар" должен был поставлять нам значительную номенклатуру комплектующих изделий, и главк выступал на нашей стороне, требуя от В.А. Сперанского выполнения графика поставок для нашего предприятия. Это было обычным явлением для тех времен. Только в тесном взаимодействии оборонных предприятий создавались образцы совершенной боевой техники.
Где это все сейчас? Перестройка сокрушительным шагом прошлась по предприятиям оборонных отраслей, в одночасье лишив их оборонного заказа и, соответственно, оборотных средств, а сотрудников — средств к существованию. В результате завод "Коммунар" утратил большинство производственных корпусов, значительно сократил численность производственного персонала, а в его бывшем знаменитом доме культуры "Звезда", где выступали в том числе и артисты Большого театра, над которым шефствовал "Коммунар", расположилось крупнейшее в Москве казино.
В феврале 1975 года нашему заводу было поручено изготовление двухместной автоматической пусковой установки АПУ-60-П для пуска ракет Р-60 класса воздух-воздух ближнего боя. И ракету, и АПУ разработало МКБ "Молния" во главе с главным конструктором М.Р. Бисноват.
Ранее производство одноместной АПУ-60-1 и двухместной АПУ-60-Н планировалось на Московском заводе "Коммунар", выпускавшем ракету Р-60. Этому заводу был передан комплект конструкторской документации, и он провел подготовку производства. Однако директор завода "Коммунар" В.А. Сперанский обратился в Министерство с просьбой освободить его от изготовления изделия АПУ-60-П из-за перегрузки производства. Его просьба была удовлетворена, и изготовление этого изделия было поручено нашему заводу. Причем уже в марте 1975 года Главное планово-производственное управление Министерства запланировало нам поставку этих изделий Московскому заводу "Знамя труда" и Горьковскому авиационному заводу.
Без АПУ не могли сдаваться самолеты МИГ-23, МИГ-25 и другие самолеты 1-го Главка МАП, в комплект поставки которых входили эти изделия. Контроль со стороны диспетчерского аппарата Министра был очень жестким, случаи срыва поставок рассматривались на коллегии Министерства, чего директор завода А.С. Дворецкий допустить не мог. Таким образом, для освоения производства изделия оставалось меньше месяца. Руководить этим направлением было поручено мне, как заместителю главного инженера.
Изделие АПУ-60-П было сложным изделием, не уступающим по сложности ракете. Оно должно было обеспечить подвеску ракеты и стыковку ракеты с системами самолета, электропитание ракеты в совместном полете, выдачу на ракету целеуказания и полетного задания, формирование команды "готовность" и старт ракеты по команде "пуск". Замки АПУ должны были удерживать ракету при нештатном запуске двигателя и открываться, обеспечивая сход ракеты в штатном режиме. И освоить производство такого сложного изделия надо было в течение месяца.
В состав АПУ входили каркас и два пилона. В каждом из пилонов размещались замок, антивибратор, механизм среза жгута. В каркасе устанавливались блоки связи БС-60Т, система электропитания СЭП-500, блок управления БУ-62, блок задержки и блок предохранителей. В передней и задней частях изделия находились съемные обтекатели, стыковавшиеся с помощью замков, при этом очень высокими были требования к аэродинамическим обводам, допустимые ступеньки и зазоры были минимальными. Все детали и узлы поступали на сборку окончательно окрашенными. Даже головки винтов, применявшихся для сборки, окрашивались окончательно. Окраска производилась кремнеорганическими эмалями из-за высокого аэродинамического нагрева изделия в полете. Эксплуатационные надписи наносились по неотвержденной эмали.
Сборка изделия была поручена цеху №. 6 (начальник цеха А.Г. Соболев), отработка по КИСу — цеху № 28 (начальник Г.В. Ермачков). Обтекатели изготавливал цех № 12, собирал их, включая клепку, великолепный слесарь Игорь Медников. После его сборки обтекатели хорошо стыковались с каркасом и пилонами.
Одна из особенностей сборки этого изделия заключалась в том, что при сборке пилонов использовались подборные втулки, которые устанавливались симметрично между опорными плоскостями блоков и внутренними стенками пилонов и каркаса, чтобы исключить напряжения и деформации элементов конструкции. Это требовало большого внимания и аккуратности сборщиков.
Для сборочного цеха необходимо было изготовить и смонтировать: стенд протяжки для проверки усилия схода (не более 200 кг), т.е. открытия замка при старте ракеты и усилия удержания ракеты в закрытом замке (не менее 1300 кг); стенд юстировки направляющих пилота; для КИСа — вибростенд, т.к. каждое изделие подвергалось технологической вибрации с проверкой работоспособности, и КПА для проверки функционирования бортового оборудования.
Для освоения изготовления деталей обтекателей я взял с собой на "Коммунар" двух медников из цеха 17, они проработали там неделю и переняли опыт изготовления деталей, т.к. требования к точности изготовления были очень высоки.
В цехе № 22 была освоена гидропескоструйка деталей перед окраской, так как кремнеорганические эмали очень капризны с точки зрения адгезии, и окрашиваемые поверхности следует тщательно готовить.
На первых порах наше предприятие потребовало, чтобы завод "Коммунар" комплектовал нас теми узлами, которые применялись как в одноместных, так и в двухместных АПУ, и получили поддержку второго Главка МАП.
И опять началась круглосуточная работа, бессонные ночи, я уходил с работы вместе с начальниками сборки и КИСа не ранее 24 часов. Большую помощь в решении ежедневно возникающих вопросов нам оказывали разработчики изделия, первый заместитель Бисновата В.Н. Елагин, начальник отдела Н.П. Кавуновский, начальник бригады Н.В. Кирьянова, ведущие специалисты Б.Я. Макаров, Ю.В. Ковтуненко, ведущий конструктор Е.Я. Бондарчук, старший военпред А.И. Еремеев.
В течение первого месяца, пока мы не смонтировали и не запустили стойку КПА, проверку функционирования АПУ мы проводили на территории КБ "Молния" на их аппаратуре со сдачей их военпредам. Кроме того, функционирование изделий проверялось и эксплуатационной аппаратурой — пультом автоматического контроля ПАК-62. Отказы были чаще всего по блокам связи БС-60Т, и приходилось приглашать представителей завода "Вега" г. Умань и разработчика — Киевское КБ "Арсенал". Надо отметить, что их реакция всегда была моментальной.
Уже в марте 1975 года нам удалось выполнить график Министра, и прибывшие из Луховиц и Горького автомашины ушли загруженными изделиями АПУ-60-П. Правда, пришлось оформить решение по периодическим испытаниям под гарантию нашего завода. На посту старшего военпреда Демкина СМ. тогда сменил Павел Николаевич Самсонов, и работать стало значительно легче, т.к. в основном приемка контролировала выполнение требований к качеству продукции, а вопросы общего характера не связывались с приемкой конкретных изделий, понимая, в каком положении находится завод.
Большая нагрузка, связанная с эксплуатацией АПУ, легла на плечи нашего ЭРО, начальником которого в то время был АИ. Алексеев. Требовался очень квалифицированный анализ причин отказов блоков БС-60Т (потом БС-75Т) в совместном полете, так как имелись ограничения по скорости полета из-за критичности этих блоков к воздействию аэродинамического нагрева. Скорость полета с подвешенным АПУ не должна была превышать 2М. Правильность определения причин выхода из строя целиком зависела от квалификации работников ЭРО.
Выпуск изделий АПУ-60-НМД нашим предприятием продолжался до 1993 года, когда последняя партия изделий была поставлена в республику Индия.
V. Ширпотреб
В начале 70-х годов Правительством было принято решение о производстве в обязательном порядке на предприятиях оборонных отраслей товаров народного потребления (ТНП). Выпуск ТНП в объемных показателях стал включаться в народно-хозяйственный план предприятия, в ежегодно увеличивающихся количествах, и при этом ставилась задача достигнуть в течение нескольких лет объема выпуска ТНП, равного фонду заработной платы предприятия.
Это решение было продиктовано стремлением обеспечить товарами избыток денежных средств, имевшийся у населения и приводивший к появлению дефицита товаров в торговле. При этом категорически запрещалось увеличение цены относительно расчетной даже на товары, пользующиеся повышенным спросом. Цены на сложные товары утверждались в Госкомцен, на простые товары — в отделах цен облисполкомов.
Начальник планового отдела нашего предприятия Я.И. Якимов, в обязанность которого входила разработка и утверждение цен, очень часто привлекал меня к поездкам в утверждающие цены организации, так как я отвечал за подбор номенклатуры товаров, разработку документации на них, изготовление опытных образцов, их испытания, подготовку серийного производства, заключение договоров с оптовыми предприятиями торговли.
В ходе переговоров по ценам от нас требовали обоснования статей расчетной себестоимости. Мы должны были предъявить утвержденные Министерством нормы расхода материалов, обосновать уровень зарплаты и накладных расходов. При этом все наши попытки увеличить цену наталкивались на возражения, нам говорили: "Увеличивайте коэффициент использования материалов, делайте из отходов, снижайте накладные расходы, получайте прибыль не за счет цены, а увеличением объемов выпуска" и т.д. Приводили примеры, когда отдельные директора лишались партбилетов за необоснованное завышение цен, вскрывавшееся в ходе проверок.
Выполнение планов по объемам производства контролировалось по выполнению договоров, которые, в основном, заключались на ежегодных оптовых ярмарках по типам товаров. Работа на этих ярмарках с участием начальника финансово-сбытового отдела В.А. Барынина и начальника отдела ТНП Р. Мавлянова давала необходимую информацию о том, какие товары и какого качества нужны торговле.
Ситуация была очень сложной. От нас требовали выполнения объемов выпуска ТИП, а мы испытывали трудности с подбором номенклатуры. Перечень изделий, относящихся к товарам народного потребления, утверждался Советом Министров СССР. В основном это были изделия, поступающие в розничную торговлю. В порядке исключения к ТИП относились отдельные виды гражданской продукции, например, медицинские изделия, школьное оборудование. Все остальное было гражданской продукцией и в объемы производства ТНП включено быть не могло. Хотя по указанию Министерства наш завод и выпускал отдельные виды гражданской продукции (жатки, косилки-плющилки и др.), но они никакого отношения к ТНП не имели и планировались отдельно, без включения в номенклатуру народно-хозяйственного плана.
Для того, чтобы обеспечить планируемые объемы производства ТНП, директором завода А.С. Дворецким были приняты энергичные меры. При ОКБ предприятия был создан специальный "Отдел товаров народного потребления". Начальник отдела Р. Мавлянов имел полномочия заместителя главного конструктора, бригаду разработчиков возглавлял B.C. Тимофеев. В отделе работали два художника-дизайнера, они определяли дизайн изделия, оформление упаковки и прикладываемой к изделию эксплуатационной документации. Они же оформляли рекламу. Координация работ по созданию и выпуску товаров была возложена на меня.
Учитывая важность и сложность проблемы, А.С. Дворецкий проводил еженедельные совещания по ТНП, на которых рассматривался ход заключения и выполнения договоров и предлагаемая к выпуску номенклатура товаров.
Для того, чтобы приступить к производству какого-либо товара, необходимо было:
— Изготовить эталонный образец и утвердить его в Главном управлении сбыта и гражданской продукции Министерства (начальник Главка Б.Н. Месяцев, потом А.Ф. Лукьянов) и в оптовом предприятии торговли.
— Представить карту технического уровня, т.е. сравнение предлагаемого образца с одним из лучших зарубежных аналогов, предложенных Всесоюзной торговой палатой, по техническим характеристикам, дизайну и эргономике.
— Провести испытания установочной партии на соответствие заявленным характеристикам с обязательным участием служб санэпидемнадзора.
— Утвердить цену изделия.
— Представить изделие оптовому предприятию торговли для проработки с розницей и заключения договора.
Самые большие проблемы были связаны с выбором номенклатуры товаров. Предприятия оказались один на один с торговлей, а та была не в состоянии предложить к производству продукцию по профилю предприятия. Часто приходилось бывать в торговой палате, у которой было большое количество зарубежных образцов изделий.
В конечном итоге сложились направления, которые было решено развивать, и кооперация с оптовыми предприятиями:
1. Товары хозяйственного обихода — оптовые предприятия "Мосхозторг" и "Росхозторг".
2. Сувениры — Московская база "Сувенир", директор Юнгерова.
3. Спортивные и туристские товары — "Оптовое предприятие по торговле товарами спортивного и туристского назначения", директор А. Старостин — бывший вратарь московского " Спартака", главный товаровед А. Спесивцев
4. Аттракционная техника — всесоюзное общество "Союзаттракцион" Министерства культуры СССР, директор Ю.Л. Домогаров, главный инженер В А. Савастьяник.
То, что производство аттракционов засчитывается в план производства товаров культурно-бытового и хозяйственного назначения, было определено Распоряжением Совета Министров СССР от 28 октября 1975 года № 2401р и Постановленим Совета Министров СССР от 16 сентября 1985 года № 876.
Аттракционы служили целям организации досуга людей и способствовали возврату денежных средств населения в бюджеты.
В конечном итоге сложилась номенклатура товаров, выпускаемых нашим заводом. Это были:
- по хозтоварам: хлебницы, шинковка, контейнер для овощей под холодильник.
- по сувенирам: сифоны - сувениры "Пингвин", "Самовар", "Снеговик", сувенирные шашки "Рендзю".
- по спортивным и туристским товарам: коньки хоккейные с пластмассовым корпусом, лыжероллеры, лыжные крепления, тент пляжный, четыре типа комплектов для установки палаток, роликовые массажеры, массажные устройства для ног.
- Аттракционы: детские автоматы-качалки: "Морской патруль", "Самолет", "Спутник", "Трактор", "Багги", "Мотоцикл", "Конь", "Петушок", "Гусь", "Лев", "Зебра"; игровые автоматы: "Веселый шар", "Спорт", "Удар, еще удар"; парковые аттракционы: "Веселый поезд", "Север", "Северное сияние".
Для организации выпуска товаров в больших количествах, снижения их розничной цены, обеспечения высокого качества по эксплуатационным свойствам и внешнему виду необходимо было серьезное оснащение производства, изготовление специального оборудования, организация поточных линий и специализированных участков.
В то время Долгопрудненский машиностроительный завод (ДМЗ) был преобразован в Долгопрудненское машиностроительное производственное объединение (ДМПО), включавшее в себя основную площадку и филиалы — Воскресенский агрегатный завод, Кимовский завод металлоизделий, филиалы в Ржеве, Торжке и Бежецке на базе исправительно-трудовых учреждений МВД. Строительство и оснащение этих филиалов велось нашими силами по инициативе генерального директора А.С. Дворецкого. Были построены производственные корпуса, закуплено и смонтировано необходимое оборудование. Многие работники предприятия приняли в этом участие. Наибольший вклад внес главный инженер Б.Н. Глазырин, заместители директора по капитальному строительству А.И. Мельник и ПА. Кочетков, заместитель главного инженера Б.Х. Салатов. Если бы не было организовано производство на этих филиалах, мощностей нашего завода не хватило бы для выпуска товаров народного потребления в требуемых объемах.
Большую номенклатуру деталей изготавливали эти предприятия и для оборонной тематики предприятия. Расскажу о том, как было организовано производство отдельных товаров.
Для изготовления хлебницы был создан замкнутый участок в цехе № 12. Металлические детали корпуса и крышек этот участок получал из Ржевского филиала и из цеха № 17. На участке осуществлялись сварка корпуса и крышек, окраска узлов пищевыми эмалями, сборка и упаковка хлебниц. Объем выпуска хлебниц достигал 80.000 штук в год. Очень тщательным был контроль за внешним видом хлебницы. Не допускались видимые следы точечной сварки, сорность эмали, плохая полировка декоративных деталей из нержавейки. Периодически хлебницы проходили испытания в санэпидемстанциии и в специализированных хлебопекарных предприятиях на соответствие требованиям санэпидемнадзора и оценке качества хранения хлеба по допустимому времени черствления и отсутствию в хлебе привнесенных запахов. Хлебницы нашего предприятия пользовались высоким спросом, и мы иногда устраивали их распродажи сотрудникам по спискам.
Спустя несколько лет подобные хлебницы стали производить многие предприятия, всего более двух десятков по стране, а мы стали испытывать трудности со сбытом. Для того, чтобы предприятия торговли приобретали преимущественно наши хлебницы, мы, не изменяя цены, ввели внутрь хлебницы поддон из пищевого полистирола и улучшили ее внешний вид, введя декоративные рисунки методом шелкотрафаретной печати. А потом первыми предложили идею — сделать хлебницу двухсекционной, с отдельными отделениями для черного и белого хлеба, и реализовали ее, получив в результате сохранение объемов продаж, так как двухсекционная хлебница была в 1,5 раза дороже.
Для производства сифонов "Пингвин" и "Самовар" были изготовлены агрегатные станки для механической обработки головы сифона "Пингвин" и крана сифона "Самовар" и установка для изготовления баллонов сифонов с использованием заготовки в виде трубы из пищевого алюминия. Оригинальной была конструкция иглы для прокалывания баллончиков с углекислым газом. Она была значительно надежнее типовых игл, применявшихся во всех отечественных сифонах, и получила авторское свидетельство на изобретение.
Все металлические детали сифонов изготовлялись из пищевых видов алюминия и нержавейки, резиновые детали — из пищевой резины. Периодически сифоны проходили испытания на максимальное количество заправок без потери герметичности и работоспособности и испытания в органах санэпидемнадзора. Сифоны-сувениры нашего предприятия всегда пользовались повышенным спросом, и мы не могли удовлетворить заявки базы "Сувенир" в полном объеме.
К Олимпийским Играм 1980 года, проходившим в Москве, наш завод по согласованию с Олимпийским комитетом получил право на выпуск сифонов "Самовар" и лыжероллеров с олимпийской символикой.
Изготовление спортивных и туристских изделий нами производилось по согласованию с оптовым предприятием по торговле изделиями спортивного и туристского назначения. Технические условия и ГОСТы на них согласовывались с Всесоюзным институтом спортивных и туристских изделий (ВИСТИ), который устанавливал нормативы для этих изделий, определял виды и методы испытаний.
Для изготовления резиновых колес лыжероллеров Московским НИИ резин по нашему техническому заданию была разработана специальная рецептура шинной резины, изготовление колес было размещено на Таллинском заводе "Пыхьяла". Колеса должны были выдерживать не менее 2.500 км пробега и иметь определенную твердость по ШОР, чтобы гонщик не испытывал особого дискомфорта при тренировках.
Для изготовления платформ лыжероллеров отделом 216 была разработана специальная установка, на которой производились операции фрезерования и гибки. Для периодических испытаний лыжероллеров на пробег отдел 216 создал стенд, имитирующий эксплуатационные нагрузки. Кроме того, мы имели информацию об эксплуатационных свойствах лыжероллеров от спортсменов.
В связи с тем, что резиновые колеса завода "Пыхьяла" иногда вели себя плохо в эксплуатации, мы обратились в научно-исследовательский институт полимерных материалов (г. Пермь), который разрабатывал для наших ракет твердотопливные заряды, с просьбой разработать ролики для лыжероллеров из полиуретанов. Директор института Леонид Николаевич Козлов, крупнейший ученый в области полимеров, с готовностью откликнулся на нашу просьбу, и спустя некоторое время мы перешли на выпуск лыжероллеров с роликами из полиуретана, что улучшило их эксплуатационные качества.
Очень большая работа была проделана по организации производства коньков с пластмассовым корпусом для игры в хоккей. Здесь следует отметить, что решение о производстве того или иного товара мы принимали на свой страх и риск. Конечно, мнение торговли учитывалось, но никаких гарантий они нам не давали. Да еще требовалось согласие Министерства на производство любого товара. А они призывали нас выпускать сложные изделия, дескать, простые изделия могут делать предприятия местной промышленности, а предприятия с высоким научно-техническим потенциалом должны принимать к производству изделия технически сложные.
Так вот, принимая решение о производстве коньков с пластмассовым корпусом, мы рисковали. Такие коньки выпускались известными канадскими и шведскими фирмами, и без них уже не мыслились серьезные занятия хоккеем. Поэтому сначала нужно было выбрать материалы для лезвия и корпуса, изготовить коньки одного из наиболее ходовых размеров и провести испытания. В качестве материала лезвия нами была выбрана термоупрочняемая нержавеющая сталь 40Х, для корпуса решили использовать полиэтилен 276, отказавшись от полиамида.
Первая партия коньков для ботинок 42-го размера была передана нами для испытаний в школу олимпийского резерва общества "Динамо" (тренер Каменецкий), испытания прошли успешно. Были высоко оценены свойства лезвия — оно хорошо держало заточку и было прочным, не было претензий и к корпусу. В результате было принято решение о производстве всего ростовочного ассортимента коньков. Для более уверенного сбыта главный товаровед оптового предприятия Александр Иванович Спесивцев порекомендовал нам выпускать коньки сразу приклепанными к ботинкам. Мы приняли эту рекомендацию и договорились с Клинской экспериментальной фабрикой спортивной обуви и Московской фабрикой "Старт" о поставке хоккейных ботинок.
Ростовочный ассортимент ботинок предполагал изготовление коньков десяти иноразмеров (от 270 до 279). Были спроектированы и изготовлены:
— вырубные штампы для штамповки лезвий;
— сложнейшие прессформы для термопластавтоматов;
— установка для закалки лезвий токами высокой частоты с одновременной правкой;
— агрегатный станок для заточки лезвий;
— установка для безударной клепки коньков к ботинкам;
— организован участок для изготовления пустотелых заклепок на Ржевском филиале.
Вырубка лезвий производилась на Ржевском филиале, окончательное изготовление — в цехе № 115. Для шлифовки лезвий было задействовано три плоскошлифовальных станка с работой в три смены. Также в три смены в цехе № 116 работали на прессовании коньков три термопластавтомата.
Сборка коньков с ботинками и упаковка производилась в цехе № 106. Для придания упаковке красочного вида использовалась изготовленная в "Союзрекламе" по нашему заданию сплошная обклейка. Периодические испытания коньков производились на стойкость к термоциклированию и к удару, имитирующему удар шайбой, на специальной установке в отделе 288.
Чтобы проиллюстрировать мысль о том, как развивались иногда события с выбором товаров для производства, хочу привести один пример. Однажды А.С. Дворецкому подарили массажер с деревянными роликами, расположенными в один длинный ряд, с двумя ручками. Он предложил нам попробовать это изделие для реализации. Я договорился с А.И. Спесивцевым о том, что они попытаются продать небольшую партию. Мы изготовили сотню образцов с роликами и ручками из бука, провели испытания в ЦИТО и в НИИ курортологии, утвердили технические условия у заместителя Министра Минздрава СССР, однако в торговле результат был нулевым, народ не понимал, что это такое. Сделали двухминутную телевизионную рекламу, заплатив большие деньги. Ничего не изменилось. Решили разместить рекламу на обложке журнала "Здоровье" № 6 за 1975 год. Я до сих пор храню этот журнал, так как результат оказался блестящим и превзошел все ожидания. К нам посыпались письма, писали и пожилые и молодые, просили выслать наши массажеры, так как без них они просто не мыслили своего существования. Ежегодные заявки были не менее 100.000 штук. Пришлось искать, где можно разместить изготовление такого количества деревянных роликов. Решили выяснить, кто выпускает конторские счеты с деревянными косточками. Оказалось — Наро-Фоминский завод пластмасс (директор А. Шапиро) на своем филиале в деревне Назарьево Верейского района, где и удалось разместить изготовление нужных нам роликов, сделав только специальные резцы. В конце концов мы сами изготовили специальные станки и делали ролики во Ржеве.
В дальнейшем и это изделие мы усовершенствовали, сделав массажер двухрядным. Потом многие заводы стали выпускать такие массажеры, но мы были первыми.
Мы всегда ставили себе цель — делать изделия высокого качества. Простой пример — шинковка для овощей. Подобных шинковок делалось много, покупал их в основном Райпотребсоюз, предприятия которого и сами пытались их производить. Однако наша шинковка была лучшей. Она делалась из бука, пропитанного подсолнечным маслом, имела очень хороший внешний вид и эксплуатационные качества. Ножи из стали 65Г не требовали перезаточки в течение всего срока эксплуатации.
И государство побуждало нас изготавливать товары высокого качества. Я уже упоминал о картах уровня — обязательном сравнении с лучшими зарубежными аналогами при выдаче разрешения на производство товара.
Кроме этого, была введена аттестация товаров по трем категориям качества, высшей (Знак качества), первой и второй. Выпуск товаров, аттестованных по второй категории качества, должен был прекращаться, или такие товары должны были в течение полугода модернизироваться с устранением недостатков.
Мы поставили перед собой задачу максимальное количество товаров выпускать со Знаком качества.
Подготовка к аттестации была достаточно сложной. Необходимо было повторно оформить карту уровня, сделать дополнительные улучшения товара, провести испытания, представить заключения потребителей, предъявить Государственной комиссии технологические процессы изготовления прямо в условиях производства.
В комиссию входили представители Госстандарта, Министерства, потребителей, в зависимости от типа товара. В конечном итоге большинство выпускаемых нами товаров было аттестовано по высшей категории качества.
Когда в октябре 1975 года А.Н. Косыгин подписал Распоряжение Совета Министров СССР № 2401р об отнесении аттракционов к товарам культурно-бытового и хозяйственного обихода, т.е. к товарам народного потребления, я с Р. Мавляновым поехал в в/о Союзаттракцион, бывшее головным в Министерстве культуры СССР по организации выпуска этой техники. Мы были приняты управляющим Ю.А. Домогаровым и главным инженером В.А. Савастьяником, с которым в дальнейшем на долгие времена у нас установились прекрасные деловые отношения.
Нам были предложены к производству самые разнообразные изделия, и мы поначалу остановились на детских автоматах-качалках. Первым из них был "Морской патруль".
Проблема была в выборе технологии изготовления корпуса. Сначала предполагалось делать его металлическим на участке падающих молотов. Но когда начальник отдела неметаллов Сергей Семенович Сергеев предложил изготавливать корпус из стеклопластика, разместив изготовление на одном из судостроительных заводов, которые применяют такую технологию, заводской НТС с этим согласился. Для реализации этой идеи художниками-дизайнерами отдела ТНП Личом и Лихойдой были разработаны художественно-конструкторские проекты, утвердил их главный инженер в/о Союзат-тракцион В.А. Савастьяник.
Цех 125 изготовил тщательно отполированные до зеркального блеска деревянные болванки черного цвета, так как качество поверхности будущих изделий целиком определялось качеством болванок. Технолог отдела неметаллов Жанна Федоровна Малько разместила изготовление корпусов "Морского патруля" на Нагатинском судостроительном и судоремонтном заводе г. Москвы. Этот завод делал речные корабли "Москва", рубки которых были из стеклопластика. Санэпидемстанция не возражала против стеклопластиковой конструкции корпусов при условии надежного укрытия их системой лакокрасочных покрытий. С болванок были сделаны матрицы, а на них производилась выкладка изделий. Так началось на нашем предприятии производство аттракционной техники.
Для повышения привлекательности и активного участия ребенка в управлении автоматы-качалки должны были оборудоваться различными световыми и звуковыми эффектами, рычагами управления. Электросхемы разработал отдел 283. В качестве привода использовался электродвигатель ABE 072 от стиральных машин, монетник приобретался в г. Фрунзе Киргизской ССР. В дальнейшем, номенклатура детских автоматов-качалок разрасталась, мы получали новые заявки. В производство запускались ежегодно новые автоматы-качалки с макетами транспортных средств или макетами животных. Опытные образцы корпусов мы стали изготавливать в опытном производстве ЦКБ "Нептун" в пос. Водники, а серийное производство разместили в г. Кадиевке на Украине и на Махачкалинском заводе "Стекловолокно". Зашкуривание, шпатлевание и грунтовку стеклопластиковых деталей производил Ржевский филиал.
В развитие наших связей в/о Союзаттракцион предложил нам освоить производство игрового автомата, аналога американского, типа "Флиппер". Игровая ситуация этого автомата заключалась в том, что на игровом поле нужно было удерживать шар как можно дольше и набрать как можно больше очков. Набранные очки высвечивались на информационной панели, где предусматривались табло для четырех игроков, т.е. обеспечивалась состязательность. При этом игровая ситуация в части разнообразия траектории движения шара должна быть сложной и занимательной, различные лузы, стенки, проходы создавали возможность управлять шаром так, чтобы он двигался эффективно и игрок набирал очки. И все это должно было обеспечиваться достаточно сложной логикой игры.
Логическая схема автомата разрабатывалась отделом 283, бригадой Анатолия Сергеевича Галустова, основным разработчиком была инженер-конструктор Р. Егорова. В нашей разработке впервые была применена электронная логика, в то время как в американских использовалась релейная логика. Теперь весь мир в подобных автоматах тоже применяет электронную логику.
Игровой автомат должен был иметь привлекательный вид, так называемый "балаганный" эффект. Разнообразная раскраска, световые и звуковые эффекты, подчиненные единому сюжету, соответствующему названию автомата, были обязательными. Для раскраски игрового поля и информационной панели С.С. Сергеевым был применен шелкотрафаретный метод. Шелкотрафареты изготавливал цех 125 по рисункам художников отдела ТИП, а раскраску этим методом освоил корпус 183. Заводом была выпущена серия этих автоматов с разными игровыми ситуациями и различными сюжетами.
Стремление к развитию производства аттракционной техники привело к созданию парковых аттракционов. Последний из них, "Северное сияние", до сих пор эксплуатируется в нескольких парках Москвы. Детишки, садясь верхом на оленей и в нарты, проезжают мимо айсбергов, белых мишек "Умка", которые машут им лапой, мимо чума, в ледяном тоннеле. Наибольшие проблемы в производстве этого аттракциона были в приобретении электродвигателя МВ-42 постоянного тока, производства Челябинского завода электрических машин Министерства оборонной промышленности, для вентилятора охлаждения аппаратуры в танке.
На использование этого двигателя в нашем аттракционе не был подписан протокол согласования применения, и на его поставку не выделялись фонды. Приходилось бывать на этом заводе, обращаться к референту Г.И. Алиева (заместителю Президента Совета Министров), писать письма от министра к министру, использовать знакомство с заместителем главного инженера этого завода В.Н. Решетовым. Однажды нами был выигран арбитраж в Челябинске на основании того, что завод подписал с нами договор, а потом отказал в поставке из-за отсутствия фондов. Арбитр понимал, что производство ТНП — это политика государства, и оказался выше ведомственных интересов.
Отдел ТНП нашего завода разработал еще одно изделие — двухместную лодку гребную разборную "Романтика". Это была цельнометаллическая лодка из алюминиевого сплава АМГ-6, состоящая из трех секций, которые в разобранном виде укладывались в малогабаритный чехол. В таком состоянии со всем снаряжением лодка весила не более 45 кг. На чехле имелись ручки для переноса. Лодка имела транцевую доску и могла ходить под подвесным мотором мощностью от 2-х до5-ти лошадиных сил (типа "Салют" или "Ветерок").
Были проведены полномасштабные испытания под руководством ЦАГИ (устойчивость, непотопляемость, маневренность, гидродинамические характеристики корпуса). Лодка была рекомендована к серийному производству, которое по просьбе Министерства было поручено Куйбышевскому (ныне Самарскому) авиационному заводу, так как у нас были проблемы с крупносерийным производством достаточно габаритной алюминиевой штамповки, и мы ограничились изготовлением опытной партии. В дальнейшем Куйбышевский завод с успехом выпускал эту лодку в течение нескольких лет.
Наш завод ежегодно наращивал производство ТНП до тех пор, пока в 1992 году это не остановила монетарная реформа, когда в условиях отсутствия рынка были отпущены цены, даже на энергоносители. Цены на наши товары возросли в сотню раз, а население лишилось средств к их приобретению из-за обесценивания рубля. В результате в условиях резкого спада производства исчез дефицит. Российские товары, выпуск которых остановился из-за отсутствия оборотных средств и резкого возрастания цен на материалы и энергоносители, были заменены импортными товарами. Дефицит был побежден не увеличением производства товаров, а снижением платежеспособности людей и организаций. Производство остановилось и перестало развиваться, в то время как производство на Западе двигалось вперед, и отставание наше от Запада быстро стало непреодолимым.
VI. И все-таки ракеты
В 1972 году нашему предприятию было поручено опытное производство ракеты 9М38 вновь создаваемого зенитного ракетного комплекса "БУК" для ПВО сухопутных войск. Этот комплекс должен был постепенно заменить ЗРК "КУБ" с ракетами ЗМ9, ЗМ9МЗ, серийное производство которых было развернуто на нашем предприятии с 1968 года. Разработчиком ракеты 9М38 было Свердловское ОКБ "Новатор" во главе с главным конструктором В.Н. Люльевым.
Одна из главных заслуг, если не главная, А. С. Дворецкого, который был тогда генеральным директором, состоит в том, что при нем наше ОКБ подключилось к самостоятельной разработке зенитных ракет.
Уже при разработке ракеты 9М38 вся рабочая документация на нее была выпущена нашим ОКБ, а начиная с ракеты 9М38М1, главным конструктором зенитных управляемых ракет для зенитно-ракетных комплексов "БУК" средней дальности стал Василий Петрович Эктов, главный конструктор нашего ОКБ.
Таким образом, 1972 год явился для нашего предприятия определенной точкой отсчета.
Опытное производство ракеты 9М38 было поручено вести мне, как заместителю главного инженера. В этой ракете, в отличие от ракеты ЗМ9, для привода рулей и бортового источника питания были применены пороховые аккумуляторы давления. Встал вопрос о создании испытательной базы для отработки газовых систем, включавшей в себя огневые стендовые испытания. И такая установка была изготовлена и смонтирована в отделе 288, благодаря чему мы получили возможность не только полномасштабной отработки газовых систем, но и проведения их периодических испытаний на серийных ракетах.
Много проблем было с разработкой и поставкой турбогенераторного источника питания (ТГИ), разработчиком которого было НИИ электромеханики, г. Воронеж, руководитель Э.А. Лодочников. Мне не раз приходилось выезжать туда. Сложность была в том, что изготовление наиболее трудоемких деталей — корпуса ТГИ и колеса турбины — они разместили на своем филиале в городе Россошь.
Завод в Россоши был молодой, только начал разворачивать производство, и из разговора с директором завода Э.Ф. Шевченко мне стало ясно, что ожидать от них поставок в ближайшее время нет оснований. Состоянием дел был обеспокоен генерал А.Г. Головин, начальник управления ГРАУ по опытной тематике. Два раза он посылал со мной в командировки офицера Управления А.Г. Кравцова.
В конце концов, после серии совещаний, АС. Дворецкий принял решение осваивать производство корпуса ТГИ и колеса турбины на нашем заводе. Изделия были довольно сложными. В корпусе наибольшую трудность представляло сверление протяженных ступенчатых отверстий с несимметричным выходом сверла. Необходимо было предпринять технологические меры по избежанию увода сверла. А конструкция колеса турбины заставила нас освоить электронно-лучевую сварку. Была приобретена установка ЭЛУ-5, которую смонтировали в цехе № 106. Сложность представляла также механическая обработка лопаток колеса турбины.
Но в конечном итоге трудности были преодолены, и производство этих изделий на нашем заводе было освоено.
На ракете 9М38 был применен пороховой ракетный двигатель 9Д131, разработанный Казанским КБ "Союз", главный конструктор П.Ф. Зубец, который снискал себе славу как разработчик двигателя для первого в мире реактивного пассажирского самолета ТУ-104. С Прокофием Филипповичем мы работали и ранее, на ракетах МКБ "Факел". В частности, мы изготавливали изделие "103" - связку ПРД для ракеты 5В61, но сделали мы их немного.
Серийное производство двигателей 9Д131 предполагалось на Куйбышевском механическом заводе "Салют". Но в то время в 3-м Главке нашего Министерства сложилось тяжелое положение с производством ракетных двигателей, и заместитель Министра М.А. Ильин поручил нашему заводу освоить серийное производство двигателя 9Д131.
Сначала мы большой делегацией во главе с главным инженером Б.Н. Глазыриным посетили Казань. Приняли нас П.Ф. Зубец и его заместитель И.Х. Фахрутдинов очень хорошо, подробно ознакомили с конструкцией двигателя и особенностями его производства. Так сложилось, что до этого двигателя многочисленные разработки П.Ф. Зубца в основном заканчивались на стадии опытного производства, до серии дело не доходило. Здесь же предстояло освоить серийное производство двигателя в больших количествах.
Во время пребывания в Казани нам организовали и культурную программу. Мы ознакомились с городом, побывали в Казанском Кремле, в мечети, осмотрели университет, в котором учился В.И. Ленин, побывали на кладбище, где наряду со многими выдающимися деятелями и учеными похоронен Василий Сталин, последние годы жизни работавший военпредом на Казанском авиационном заводе.
После Казани мы такой же делегацией съездили в Куйбышев, где с главным инженером Куйбышевского завода Б.В. Свитовым обговорили конкретные вопросы передачи нам этого производства. После этого начались рабочие поездки в Казань и в Куйбышев и к моменту начала серийного производства ракеты 9М38 было закончено освоение производства двигателя 9Д131 на нашем заводе.
Были разработаны и внедрены технологические процессы:
— раскатки обечаек из стали с участием НИАТ;
— сварки и механической обработки корпуса двигателя;
— нарезания резьбы с наложением ультразвука в отверстиях креплений переднего и заднего днищ, что значительно сократило время операции и повысило стойкость инструмента;
— механической обработки титановых днищ;
— сварки газовода из титана;
— изготовления сопла из стеклоткани методом намотки и формованием в печи;
— нанесения внутренней теплозащиты на корпус двигателя, очень трудоемкий и ответственный процесс ручной выклейки листовой фольгированной резины с последующей термообработкой под давлением в печах, давление подается в специальные резиновые мешки, которые прижимают теплозащиту к корпусу двигателя;
— нанесения теплозащиты на днища и газовод.
Работа над этим двигателем принесла мне знакомство с выдающимся ученым и руководителем, генеральным директором Пермского НПО им. С.М. Кирова Леонидом Николаевичем Козловым. В то время НПО включал в себя разработчика пороховых зарядов для двигателя и аккумуляторов давления, научно-исследовательский институт полимерных материалов (НИИПМ) и завод им. С.М. Кирова — изготовитель зарядов. Директором завода тогда был А. Г. Солодовников, а НИИПМ, так же, как и все объединение, возглавлял Л.Н. Козлов. Судьба многократно сталкивала меня с ними.
В 1980 году ракета 9М38 была включена в народно-хозяйственный план, и нужно было успеть изготовить и испытать двигатели с использованием поставляемых нами корпусов. То, что у этого двигателя заряд прочно скреплен с корпусом и проходил испытания в составе двигателя, дало нам основание поставить вопрос о том, что поставщиком двигателя должно быть НПО им. С.М. Кирова. Л.Н. Козлов настаивал на том, что они — поставщики только заряда. Вопрос рассматривался на уровне Госплана СССР, комиссию возглавлял начальник сводного отдела Госплана. На заседании комиссии в Перми в мою задачу входило не только изложить позицию нашего предприятия, поддержанную Министерством авиационной промышленности и разработчиком двигателя, но и обеспечить поставку двигателей для выпуска ракет по нархозплану. В конечном итоге, после заседаний в Перми и на нашем заводе, комиссия приняла решение, что сборка двигателей должна производиться на нашем предприятии, а НПО им. СМ. Кирова является поставщиком заряда. В том 1980 году нас выручило то, что Правительство разрешило засчитывать выполнение нархозплана по изготовлению неснаряженных ракет при условии, что элементы снаряжения изготовлены и приняты представительствами заказчика на пороховых заводах. Удалось в Перми достаточно быстро изготовить заряды, собрать двигатели и провести их стендовые испытания. Л.Н. Козлов и старший военпред А. П. Мягков 25 декабря подписали телеграмму о том, что элементы снаряжения ракеты изготовлены и приняты, и на этом основании старший военпред В.П. Степанов на нашем предприятии оформил приемку первой партии серийных ракет 9М38. За освоение серийного производства ракеты 9М38 я получил свою первую правительственную награду — орден "Знак почета".
От общения с Л.Н. Козловым у меня остались самые светлые воспоминания. Будучи вначале после окончания МВТУ главным энергетиком НИИПМ, он занимался созданием безлюдных технологий по производству пороховых зарядов, а в конечном итоге стал руководителем института и крупнейшим ученым в области создания порохов из полимерных материалов как по составам, так и по конструктивным особенностям зарядов. Только авторских свидетельств у него было более двухсот. Он готовил научные кадры, ведя преподавательскую работу в качестве профессора Пермского политехнического института.
По его инициативе в НИИПМ организован музей, и почти в каждый мой приезд он спешил показать новые экспонаты музея, так как его экспозиция постоянно пополнялась. С гордостью он показывал автоматические установки по заполнению зарядов смесью без участия людей. При этом он с горечью рассказывал о все-таки имевших место случаях гибели людей от возгорания. Один из таких случаев произошел и во время моего пребывания в НИИПМ, когда погибли двое рабочих, производивших очистку оснастки и подготовку ее к следующему заполнению, и при этом произошло воспламенение остатков смеси. Леонид Николаевич очень болезненно это переживал, и каждый такой случай, безусловно, отбирал у него частичку здоровья.
Было у Л.Н. Козлова своеобразное хобби. Он заинтересовался доставкой минеральной воды из Минвод и Ессентуков без потери ее целебных свойств и решил эту проблему путем создания специальных цистерн.
Есть что посмотреть и в Перми. Во-первых, знаменитая балетная школа, которая тогда была известна далеко за пределами России. Имена молодых балерин Павловой и Ченчиковой знал весь мир. Билетов на спектакли было не достать. Тем не менее, мне удалось в один из свободных вечеров посмотреть в Пермском театре оперы и балета балет "Ромео и Джульета". А позже вместе с Е.М. Кувшиновым послушать и оперу "Снегурочка".
Великолепная картинная галерея в Пермском кафедральном соборе. Интересна выставка Строгановских икон. Да и краеведческий музей тоже запоминается, чего стоит только установленный в нем полный скелет мамонта, во весь рост!
А однажды зимним вечером мне устроили катание на лыжах, привезли на спортбазу, снабдили лыжным инвентарем и включили освещенную лыжню, расположенную в лесу. Это была психологическая разгрузка от многочисленных проблем и бесконечных заседаний.
Встречи и общения с Л.Н. Козловым, его заместителем В.И. Колесниковым, А.П. Талалаевым, сменившим Козлова на посту руководителя НИИПМ, с руководством завода им. СМ. Кирова продолжались и далее, когда наш завод принял к производству двигатель 9Ж-1036 для ракеты РЗЗ.
Ракета РЗЗ была разработана МКБ "Вымпел" для вооружения перехватчика МИГ-31 авиационного комплекса "Заслон" ПВО страны. Решение о ее серийном производстве на нашем предприятии было принято в феврале 1981 года, и во втором квартале мы должны были выпустить первую серийную партию. До этого серийное производство РЗЗ планировалось на заводе "Стрела" в г. Калининграде Московской области, но по каким-то причинам этого сделать не удалось.
Новизна производства этой ракеты для нашего предприятия заключалась в том, что ее корпус был целиком титановым. Таких ракет мы до сих пор не делали. Предстояло срочно проработать конструкторскую документацию, учитывая опыт завода "Стрела", который частично провел подготовку производства. По моей просьбе ведущим конструктором нашего ОКБ по этой ракете был назначен Виктор Николаевич Смолин.
Мы сразу же наладили контакт с разработчиком ракеты Гос МКБ "Вымпел", с руководителем предприятия, главным конструктором Геннадием Александровичем Соколовским, заместителем главного конструктора Юрием Константиновичем Захаровым, директором Геннадием Николаевичем Мордвиновым. Наш генеральный директор А.С. Дворецкий был тогда уже серьезно болен и летом 1981 года скончался, поэтому вся полнота ответственности за организацию серийного производства ракеты РЗЗ легла на плечи Главного инженера Адольфа Петровича Коробова. А в конце 1981 года Генеральным директором нашего предприятия был назначен Г.Н. Мордвинов.
В результате проработки документации нам удалось принять много конструктивных решений по улучшению технологичности ракеты в условиях нашего производства. Была целиком изменена конструкция обтекателей антенн радиовзрывателя. Стыки отсеков с двигателем были организованы так, что при снаряжении двигателя отсеки отводились в сторону без расстыковки электрожгутов, и это дало возможность не повторять проверку функционирования ракеты после снаряжения.
Удалось решить вопрос по снятию окраски корпуса ракеты, крыльев и рулей, изготавливаемых из титана, окраску сохранили только на корпусе двигателя. Значительную помощь оказало нам опытное производство Гос МКБ "Вымпел". Мы договорились с Г.Н. Мордвиновым о том, что на первые пять ракет они поставят нам рули и крылья.
Казанское КБ "Союз", где на посту руководителя П.Ф. Зубца сменил Ирек Хайруллович Фахрутдинов, изготовило нам двигатели 9Ж-1036 на программу выпуска ракет 1981 года, а с 1982 года наш завод начал делать эти двигатели самостоятельно.
В ходе подготовки производства ракеты РЗЗ у нас было освоено:
— сварка титановых узлов в камере с контролируемой средой УСТК;
— раскатка обечаек корпусов пороховых аккумуляторов давления 9Р-Ю36 и изготовление этих корпусов;
— изготовление отливок из сплава ВАЛ-10 для корпусов рулевых приводов и их механическая обработка;
— создана установка для автоматической точечной сварки титановых крыльев;
— организовано производство листов внутренней теплозащиты ATM;
— освоено производство двигателя 9Ж-1036.
Для проверки функционирования ракет в эксплуатации Киевское КБ "Луч" (главный конструктор А. А. Горовой) разработало АКПА "Трубеж". У нас этой аппаратуры не было, и первые же проверки ракет в эксплуатации вызвали лавину вопросов, связанных с ошибочными забраковываниями. Соответственно, это отражалось на производстве ракет. В конечном итоге заказывающее управление ВВС выделило нам один комплект АКПА "Трубеж", и мы получили возможность заняться стыковкой проверочных аппаратур более оперативно. В результате выявилась необходимость доработок АКПА "Трубеж", и для проведения этих доработок было выпущено восемь бюллетеней.
При освоении серийного производства ракеты РЗЗ коллектив предприятия проявил свои лучшие качества. Высокий творческий потенциал коллектива позволил приступить к серийному выпуску ракеты менее чем через полгода после получения задания на ее производство. Были мобилизованы лучшие трудовые и интеллектуальные ресурсы, освоены принципиально новые для предприятия технологические процессы, найдены оригинальные технические решения. Своим успехом завод обязан всем труженикам, участвовавшим в освоении производства ракеты РЗЗ, и все-таки память выплескивает фамилии отдельных людей, с которыми приходилось делить тяготы и невзгоды этих сложных времен и радоваться общим успехам.
Прежде всего, это Адольф Петрович Коробов, которому именно в летние месяцы 1981 года пришлось практически возглавить предприятие и взвалить на себя тяжкое бремя ответственности за обеспечение выпуска первых серийных ракет РЗЗ.
Я неоднократно присутствовал на совещаниях в кабинете А.П. Коробова, которые проводил начальник 2-го Главка МАП А.А. Цели-беев с участием главного конструктора МКБ "Вымпел" Г.А. Соколовского, начальника заказывающего Управления ВВС А.А. Цымбала, начальника отдела В.А. Рыбакова, районного инженера Ю.Б. Курова. В ходе этих совещаний контролировался ход подготовки производства и изготовления первой партии ракет, при этом Александр Александрович, как всегда, не стеснялся в выражениях, очень жестко требовал выполнения графиков, но и помогал в решении вопросов взаимодействия с разработчиком ракеты и военными.
Следует отметить прекрасную работу ведущего конструктора В.Н. Смолина, координировавшего связи ОКБ с разработчиком и производством. Очень квалифицированно и оперативно работал инженер-конструктор отдела 287 В.П. Фисенко, отвечавший за отработку ракеты на ручной КПА и АКЛА "Трубеж".
Когда первые ракеты стали браковаться в эксплуатации, в основном, по оценке работы головки самонаведения (ГСН), а у нас на предприятии при проверке на ручной КПА дефекты не подтверждались, мы в кратчайшие сроки оборудовали в цехе 183 бокс и развернули АКПА "Трубеж". Потребовалось наладить оперативное и четкое взаимодействие между разработчиком ракеты, разработчиком АКПА "Трубеж" Киевским КБ "Луч", разработчиком и изготовителем головки самонаведения МНИИ "Агат" и ее изготовителем Рыбинским приборостроительным заводом. Технической стороной этого взаимодействия и занимался В.П. Фисенко, авторитет которого признавался представителями всех названных предприятий. Их представители находились у нас постоянно. Очень часто, не реже двух раз в месяц, а иногда, при необходимости, и чаще, к нам приезжали из Киева А.А. Горовой или его заместитель Л.А. Семенов, из Жуковского руководитель МНИИ "Агат" И.Г. Акопян или его заместитель Б.Н. Ермаков, из Рыбинска главный инженер В.А. Майден.
От МКБ "Вымпел" в рассмотрении этих вопросов чаще всего участвовал В.Н. Шейнин. Четкая координация и заинтересованность всех участников позволили обеспечить бесперебойную эксплуатацию ракет. А эксплуатация авиационной техники в те годы велась интенсивно, учебные полеты проходили ежедневно, в чем я неоднократно убеждался, выезжал в авиационные полки Московского военного округа.
Безусловно, во многом решающим был самоотверженный труд начальников цехов: В.П. Сифорова, СВ. Торгашина, В.А. Новикова, Е.А. Ковалева, В.Ф. Григорченко, А.А. Пасынкова, специалистов службы подготовки производства, внедрявших оригинальные технологии. По сварке титана — Ю.С. Тогер, Г.В. Тимофеева, по литью Е.С. Деменков, по раскатке обечаек К.Н. Хабаров, А.А. Филиппов, по теплозащитным покрытиям С.С. Горин.
Главные специалисты нашего предприятия: главный конструктор В.И. Эктов, главный металлург А.И. Жуков, главный технолог К.Н. Хабаров, осуществляя техническое руководство работой своих коллективов, нацеливая их на передовые, во многом неординарные решения, обеспечивали бесперебойную работу производства, которым руководили начальник производства А.А. Глаголев и его заместитель П.Е. Бронников.
С большим удовольствием вспоминается работа на начальном этапе с МКБ "Вымпел", когда оперативное участие заместителя главного конструктора Юрия Константиновича Захарова, начальников отделов и ведущих специалистов МКБ "Вымпел" способствовали общему успеху. Ответственным представителем МКБ "Вымпел" на нашем предприятии был Виктор Николаевич Сысоев.
Оперативная, напряженная работа коллектива позволила обеспечить полномасштабное боевое дежурство самолетов МИГ-31 по защите воздушных рубежей Родины.
Ракету Р-33 наше предприятие выпускало до 1993 года. Летчики очень высоко оценивали эффективность комплекса по результатам учебных стрельб. Однако в связи с резким снижением финансирования государственного оборонного заказа с 1993 года производство этой ракеты было прекращено.
И все-таки именно производство ракет дало возможность нашему предприятию сохранить свою целостность и восстановить объемы продаж после резкого их спада в годы реформ, начиная с 1992 года, когда Министерство обороны практически прекратило закупки выпускаемой нами военной техники.
Период с 1992 по 1995 годы был для нашего предприятия невероятно тяжелым. Кроме резкого, обвального снижения оборонного заказа, перестали покупаться выпускаемые нами товары народного потребления из-за значительного их подорожания по причине многократного роста цен на материалы, комплектующие изделия и энергоресурсы.
Предприятие было на грани полной остановки, начались задержки в выплате зарплаты. Следовало загрузить производство заказами, имеющими перспективы. В этих условиях завод принял к производству оборудование железнодорожных вагонов пассажирского сообщения (купейных, плацкартных, межобластных). Генеральный директор завода Г.Н. Мордвинов, заместитель Генерального директора И.Р. Малышев и весь коллектив приняли энергичные меры по развитию этого направления, исходя из следующего. Поставка пассажирских вагонов из Германии была прекращена. Имелись основания рассчитывать, что для поддержания и развития пассажирских перевозок в стране Правительством будет оказана поддержка собственного производства железнодорожных вагонов, и заказы на эту продукцию будут стабильными.
К производству этого оборудования мы приступили в 1993 году по договору с Тверским вагоностроительным заводом, начав его с пассажирских кресел. В дальнейшем номенклатура железнодорожной тематики довольно быстро расширилась, и это производство позволило нам пережить самые тяжелые 1993-й и 1994-й годы.
Однако в условиях все нараставшего экономического спада и всеобщего кризиса неплатежей вагоностроительные и вагоноремонтные заводы имели проблемы с получением финансирования от покупателей их продукции.
Было совершенно очевидно, что без восстановления ракетного производства предприятие не сможет устойчиво функционировать. Здесь надо выделить два этапных момента в истории завода, которые играют решающую роль в его судьбе и в настоящее время.
Первый — это 1967-й и 1968-й годы, когда руководство предприятия добилось решения о размещении у нас серийного производства зенитной управляемой ракеты ЗМ9 и прекращении производства самолета Ан-2М.
Второй — середина 70-х годов, когда наше предприятие стало самостоятельным разработчиком зенитных управляемых ракет для ПВО сухопутных войск и военно-морского флота, начиная с ракеты 9М38М1.
В свете этого настало время поговорить об экспорте. Наши ракеты показали высокую надежность и эффективность в ходе ежегодных испытаний и в реальной боевой обстановке во время вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке. В доперестроечные времена ракеты ЗМ9, ЗМ9М и ЗМ9МЗ в составе зенитно-ракетных комплексов "Квадрат" эксплуатировались за рубежом в странах Восточного Договора, в африканских странах, в странах Ближнего Востока, на Кубе, в Индии, всего до 1991 года они были поставлены в 17 стран. Поставки осуществлялись через Главное Инженерное Управление и Главное Техническое Управление Министерства внешних экономических связей СССР по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. С 1992 года поставки ракет нашего предприятия за рубеж были прекращены.
В то время, т.е. до 1992 года, по заданию министерства обороны продолжались интенсивные работы по совершенствованию зенитно-ракетных комплексов для Вооруженных сил Советского Союза с применением ракет разработки ОКБ нашего предприятия.
На вооружении сухопутных войск находились зенитно-ракетные комплексы "БУК-М1" с ракетой 938М1. Ракета 938М1 была применена также в зенитно-ракетном комплексе "Штиль", разработанном Гос. НПО "Альтаир" и находившемся на вооружении кораблей Военно-морского флота.
НИИП им. В.В. Тихомирова завершил разработку и испытания принципиально более совершенного зенитно-ракетного комплекса "БУКМ2" с ракетой 9М317, также разработанной ОКБ нашего предприятия. Серийное производство ракеты 9М317 было нами освоено, и некоторое количество ракет мы успели поставить. Однако поставки ЗРК "БУКМ2" начаты не были из-за прекращения финансирования.
Ракета 9М317 применена и в ЗРК "Штиль-1" морского базирования, разработанном Гос НПО "Альтаир", но закупки этого комплекса также не производились.
Следовательно, для сохранения ракетного производства и обеспечения существования предприятия как оборонного, необходимо было возобновить поставки наших ракет на экспорт, учитывая их высокие тактико-технические характеристики, превосходившие многие зарубежные аналоги, и памятуя их эффективные боевые качества, продемонстрированные в реальной обстановке.
Поскольку в годы перестройки была кардинально изменена внешняя политика по отношению к странам, ранее входившим в сферу нашего влияния, возобновление военно-технического сотрудничества с ними могло быть только на коммерческой основе и требовало принципиально другого подхода.
Преемники ГИУ и ГТУ ГКЭС, государственные предприятия "Оборонэкспорт" и "Спецвнештехника", потом ГК "Росвооружение", совместно с разработчиками комплексов и ракет, вели активную работу в этом направлении, которая постепенно стала давать результаты.
В 1994 году были поставлены по контракту с Индией изделия АПУ-60-НМД, в 1995 и 1996 годах были выполнены поставки ракет ЗМ9МЗ по контрактам с Египтом и Индией. С этого времени наше участие в ВТС с зарубежными странами стало расширяться.
Предприятие начало вести активный маркетинг в этом направлении, участвовать в международных выставках вооружений, публиковать статьи в специализированных журналах, активно сотрудничать с Госпосредником.
Объем поставок на экспорт нашей техники расширялся, появлялись страны-покупатели, в которые раньше эта техника не поставлялась. При этом было ясно, что в условиях жесткой конкуренции на мировых рынках оружия технику следует постоянно совершенствовать, не допуская ухода с лидирующих позиций.
Это возможно только при масштабных инвестициях в разработку новых поколений комплексов и ракет. При этом, чем более сложной и наукоемкой становится техника, тем более значительным должен быть масштаб инвестиций. В нынешней ситуации Министерство обороны не в состоянии в полном объеме финансировать разработку новейших комплексов ПВО сухопутных войск средней дальности и ограничивается незначительным выделением средств. Для того, чтобы обеспечить свое присутствие на рынке традиционных для нашего предприятия ракет, нам необходимо использовать собственные средства. Целесообразно также предпринять усилия, совместно с разработчиками комплексов и государственным посредником ФГУП "Рособоронэкспорт", по привлечению иностранных инвестиций в разработку и совершенствование перспективных для них зенитно-ракетных комплексов.
VII. Заключение
Теория маркетинга предполагает начало анализа рыночной ситуации с анализа внешней среды, в которой функционируют предприятия. Поскольку не представляется возможным провести такой анализ с абсолютной достоверностью, позволю себе спрогнозировать худший вариант развития событий, в которых будет существовать родное для нас предприятие. Он заключается в следующем:
— Россия перестала быть влиятельной мировой державой, и ее авторитет в решении мировых и региональных проблем неуклонно снижается.
— Соединенные Штаты Америки, влияние которых в мировой политике неизбежно из года в год возрастает, особенно в развивающихся странах, приложат максимум усилий для того, чтобы вытеснить нашу страну с мировых рынков вооружений.
— Министерство обороны РФ, несмотря на принятие программы развития Вооруженных Сил, не сможет и в дальнейшем финансировать в требуемом объеме разработку и закупку вооружений и военной техники.
В связи с этим необходимо использовать пока еще существующий высокий научно-технический потенциал предприятия для развития, наряду с оборонной тематикой, и других направлений деятельности, особенно по выпуску гражданской продукции.
Для этого на предприятии должен быть сформирован маркетинговый подход в сфере принятия решений, который предлагает ориентацию на нужды потребителей. Должна быть организована полноценная служба маркетинга, способная заниматься не только рекламно-выставочной деятельностью, но и тщательным анализом рынка и конкурентов, разработкой бизнес-планов по предлагаемой к производству продукции, формированием ценовой политики. Эта служба должна определять и доводить до сведения коллектива, какой товар нужен потребителю, каким потребитель хочет его видеть, какую цену готов заплатить, когда товар потребуется.
Наши неудачные попытки наладить производство медицинской техники, возобновить выпуск традиционных для нашего завода товаров, замедленная реакция на требования рынка железнодорожной тематики, отказ от производства товаров, заявляемых с многолетней перспективой, объясняются пренебрежительным отношением к потребителям и недостаточными возможностями службы маркетинга.
Хочется надеяться на то, что объективная ситуация, в которой предприятие существует, заставит нас работать более целенаправленно, четко и оперативно, что обеспечит желаемый конечный результат и устойчивое функционирование родного для нас предприятия.
