Кротов В.М. - "60 лет на заводе"

Кротов Владимир Михайлович

ОАО ДНПП. Воспоминания ветеранов. 2002 г.

     Имя этого человека достойно занесения в книгу Гиннеса: он проработал на ДМЗ шестьдесят лет! Выпускник ремесленного училища Володя Кротов начал свою трудовую деятельность на заводе в военном 1941 году слесарем-мотористом в возрасте 15 лет. Без отрыва от производства закончил сначала вечернюю школу рабочей молодежи, а затем заочный машиностроительный институт. Постепенно осваивая опыт и науку самолетостроения, а затем и ракетостроения стал высококвалифицированным специалистом в области обслуживания летательных аппаратов при эксплуатации. По заданию предприятия побывал в длительных служебных командировках на Кубе, в Польше, Германской демократической республике и Египте.

     Награжден российской медалью "За доблестный труд в ВОВ 1941-1945 гг.", польскими медалями "Братство по оружию" и "За заслуги перед Шленским военным округом", медалью ГДР "Братство по оружию".

60 лет на заводе

     Моя трудовая деятельность на заводе началась в октябре 1941 г. в качестве ученика ремесленного училища (РУ.45), когда наша группа из 14-15 подростков приступила К практическому освоению слесарного дела. Нужно было за месяц, в основном вручную, изготовить с высокой точностью из четырехгранного прутка четырехсот-граммовый молоток. При этом мы освоили приемы работы ножовкой, разными напильниками, шлифовку, полировку, сверление на станке, научились пользоваться штангенциркулем, микрометром, угольником.

     Вскоре нашу группу привели в самолеторемонтный цех и распределили по мастерам для дальнейшего обучения на ремонте настоящих самолетов. Я и Владимир Узлов попали в винтомоторную группу старшего мастера Михаила Булгакова и мастера Сергея Зеленова.

     После эвакуации завода в октябре 1941 г. в Пермь освободившаяся площадка и корпуса цехов были приспособлены для ремонта самолетов Миг-3, СУ-2, И-16 и ЛАГГ-3, которые поступали с фронта, находившегося совсем недалеко от Москвы. Ремонтным цехом тогда руководил Степан Дмитриевич Слепченко. Вид настоящих боевых самолетов, умелые движения рук рабочих вызывали в нас восхищение и гордость тем, что и нам довелось работать на такой технике.

     Одну-две недели нам разрешили только присматриваться. Любознательность и желание все потрогать своими руками способствовали обучению, и вскоре мы уже могли неплохо выполнять практически все монтажно-демонтажные работы.

     Работали много, питались плохо, но никто не роптал. Лозунг "Все для фронта, все для победы над врагом" помогал и заставлял преодолевать все трудности. Трудовая дисциплина была строгой.

     Приятно было видеть, как поврежденные самолеты довольно быстро превращались в сверкающие свежей краской боеготовые машины, которые выкатывались из цеха на аэродром и после облета своим ходом улетали на фронт.

     Работа в винтомоторной группе была довольно трудной, в особенности установка водорадиатора, который весил более 70-ти килограмм и который нужно было, сидя на корточках, удерживать на спине, пока другой напарник завернет хотя бы два винта. Но не сразу удавалось захватить резьбу, а в это время рубашка мокла от пота. Потом технологи разработали подъемное приспособление, которое в работе совершенно не годилось.

     После разгрома гитлеровцев под Москвой фронт удалился на более-менее безопасное расстояние, и в 1942 году завод вернулся из эвакуации.

     В 1943 году на заводе было освоено изготовление запчастей для самолета Миг-3. В этом же году завод объединили еще с четырьмя заводами и объединенному заводу поручили выпуск самолетов ЯК-6. Директором был назначен Перовский П.П., который через 7 месяцев передал дела завода Шелухину И.М.

     А наша группа в полном составе с мая 1943 г. была переведена на работу на завод № 82 в город Тушино, где серийно выпускались ЯК-7б. Работа шла круглосуточно, рабочий день был 12-тичасовой.

     В конце месяца бывали случаи, когда приходилось работать до 3-5 суток подряд. Трудно было ночью. Однажды, когда я соединял троса под полом кабины, а мои ноги торчали вверху над кабиной, не смог преодолеть сон и примерно на полчаса заснул, после чего бодро работал до утренней смены. Иногда засыпали в верстаке, по которому в это время дубасил медник деревянным молотком, подправляя обтекатель. Полчаса сна даже под такой аккомпанемент хорошо восстанавливали силы.

     Очень помогали в работе сообщения советского информбюро, голосом Ю. Левитана, о занятии городов нашими войсками, салюты по этому поводу и замечательные песни тех военных лет, которые звучали в цехе продолжительное время, практически целый день. Я их и теперь слушаю с удовольствием, особенно "Синий платочек".

     После "штурмовщины"нам давали отдохнуть два, а иногда даже и три дня в начале месяца. Отпусков не давали, вместо них выплачивали компенсацию. Несмотря на все трудности, у меня остались самые хорошие воспоминания о сложном периоде тех далеких военных лет.

     С августа 1943 г. завод перешел на серийный выпуск самолетов У-2 (впоследствии получившего обозначение По-2), производство которых продолжалось до второго полугодия 1945 года.

     Продолжалась "чехарда" с директорами ДМЗ. С 1944 по 1945 гг. директором работал Агуреев А.В., с 1945 г. директором завода был Шпаков НА., а в 1946 г. — новая смена руководства: директором назначается Борисов Н.П.

     Со второй половины 1946 г. завод начал выпускать легкомоторный моноплан ЯК-10 и запчасти к самолету По-2.

     И вот, наконец, закончилась война, но перейти на ДМЗ удалось только в конце 45-го, т.к. во время войны перейти с завода на завод было исключительно трудно. На завод меня сначала взяли слесарем по ремонту станков, затем в гараж автослесарем, но благодаря сильному желанию и настойчивости удалось все-таки перейти на аэродром на самолеты, т.к. к станкам и автомобилям меня совершенно не тянуло. Но на аэродроме делать практически было нечего и поэтому нас отправили на 2 месяца в деревню Рождествено на лесозаготовки, а проработали фактически 6 месяцев.

     Осенью 1946 г. вяло шли работы на самолетах У-2. И вот однажды, когда ничего не предвещало беды, случилась трагедия. В результате несогласованных действий пилотов в кабине и двух мотористов на земле ударом лопасти воздушного винта убило моториста Семена Благодерова. Авиация не прощает небрежности и ошибок ни в воздухе, ни на земле. Опасное происшествие однажды досталось и на мою долю.

     При испытательных полетах самолетов ЯК-12 рядом с пилотом обычно сидел моторист для записи показаний приборов. В этот раз самолет вела летчик-испытатель А. Полонцева, я сидел справа и записывал показания приборов. Полет проходил вблизи от аэродрома. Вдруг на высоте 800 метров заглох мотор. Попытки запустить его не увенчались успехом. Снаружи тихо шелестел ветер, самолет быстро терял высоту. А. Полонцева, хотя и волновалась, но самообладания не теряла, штурвал подрагивал в ее руках, я был почему-то спокоен и страха не чувствовал. Через несколько минут самолет удачно, без каких-либо повреждений, сел на траву.

     Постановлением Совета Министров СССР и приказом Министра завод в начале 1947г. был определен как опытный самолетостроительный завод 1-й категории Главного конструктора Яковлева А.С.

     В начале 1947 г. начинает заметно развиваться реактивная авиация. Мне в этот момент повезло. В составе группы А. Попкова, П. Ферапонтова, П. Перепелкина, М. Смирнова под руководством механика И. Ковалева мне довелось работать на испытаниях учебного реактивного самолета ЯК-15У в летно-исследовательском институте (ЛИИ) в городе Раменское.

     Первое время просто дух захватывало от изобилия и разнообразия авиационной техники. Тут были самолеты авиаконструкторов Туполева, Илюшина, Лавочкина, Сухого, Микояна, Яковлева. Была здесь и американская "летающая крепость" Б-29 и другие зарубежные самолеты.

     Летчиком-испытателем нашего ЯК-15У был Климушкин. Испытания почти всегда таят в себе неожиданности. Однажды проводились испытания на расход горючего. Расчетное время кончается, а самолета что-то нет. Все волнуются. Наконец, он прилетел. Самолет нормально приземлился, и мы поехали сливать остатки, но баки были пусты. Если бы он задержался с посадкой еще на одну-две минуты, то до посадочной полосы он бы не дотянул. Когда Климушкин увидел, что топливо не вытекает, то он испугался больше нас. Был полет на один виток штопора, который прошел удачно, но, покинув кабину, Климушкин сказал: "Ну вот, я опять гражданин Советского Союза!"

     Часто на испытания наведывался старший механик И. Казаманов. Однажды при ремонтных работах он обнаружил трещину подшипника шасси. Казаманов был удостоен денежной премии.

     18 августа, в день авиации, многие самолеты должны были лететь на воздушный парад, наш — тоже. Когда подали сигнал запускать турбины, наша не запускалась. А. Попков несколько раз дернул за трос, но, увы, мотор, который раскручивал турбину, не запускался. Виктор Иванович, наш ведущий инженер, сказал: "Володь, попробуй ты". А со стороны уже раздается: "Убирайте с дороги вашу колымагу!" Я рванул трос со всей силы и оборвал его, но мотор заработал и турбина загудела. Самолет полетел на парад.

     А мы потом были на испытаниях большого планера ЯК-14. Все шло хорошо, но однажды, едва набрав 200-250 метров высоты, планер отцепился и пошел на посадку. Оказалось, что возник флаттер: от воздушного потока буксировщика затрепетали и едва не отвалились крылья. Правое крыло осталось висеть на задней крепежной точке и подкосах. Все диву давались: случай один из ста, когда аппарат в такой ситуации не разбивается.

     С завода приехала бригада во главе с мастером сборочного цеха АН. Лоевским. Заварили, заклеили, закрасили, испытания продолжались. Во время работ кто-то спросил Лоевского: "Как Вас правильно называть — Наум Абрамович или Абрам Наумович?" Он спокойно ответил: "Абсолютно все равно!" Испытания закончились поздней осенью 1947 г.

     В 1950-1951 гг. завод выпускал самолеты ЯК-16 конструкции А.С. Яковлева. Небольшая часть самолетов продавалась в Китай. В это время директором завода стал Третьяков А.Т.

     Работа на самолетах разных типов требовала знания устройства различных агрегатов, понимания их работы. И вот тут-то я почувствовал острый недостаток знаний. Бывало, читаешь и перечитываешь какое-то описание и никак не можешь понять, что такое экстратоки размыкания, какая-то индукция и зачем лопасти винта так изогнуты, как работает термопара и многое другое. Решение было принято: надо закончить 10 классов вечерней школы.

     По мере изучения физики, математики и других предметов все легче становилось осваивать технику, грамотнее становилась речь, укреплялась самодисциплина, не терялось попусту свободное время, хотелось узнать все больше и больше.

     В вечерней школе, в вечернем техникуме, а затем в институте учились многие работники ДМЗ: В. Комлев, В. Смолин, К. Михайленко, Н. Барятинский, В. Узлов, Г. Ермачков, которые затем стали заметными фигурами у нас на производстве. В. Комлев стал заместителем главного технолога, К. Михайленко — начальником химической лаборатории, Г. Ермачков - начальником КИСа - сложнейшего на заводе цеха, В. Смолин — начальником отдела, другие многие годы работали начальниками конструкторских бригад, мастерами и другими специалистами.

     С 1951 г. начинается освоение и серийный выпуск новой оборонной спецтехники, первоначально — изделия "205". А попросту — началась эпоха ракетостроения. На заводе резко повышается культура производства. В это время были построены новые производственные корпуса: 11, 14 и 15. Особенно высокие требования были к контрольно-испытательному цеху. Весь пол был обклеен линолеумом, ибо в цехе не должно было быть ни пылинки. Многие пошли учиться в вечерние школы и техникумы.

     Однако новая техника требовала уже готовых специалистов. В 1952-1953 гг. на завод пришло много молодых дипломированных инженеров. Среди них Е. Ширшов, А. Воробьев, В. Неусыпин, И. Хаинсон, Г. Черкасов, Г. Рождественский, В. Федорин, А. Юдин, О. Громыко, Л. Солодовников, В. Омилаев, Б. Глазырин, А. Ильин, В. Букаев, В. Эктов, которые вскоре становятся командирами на производстве и высококвалифицированными инженерами. Г. Рождественский и В. Федорин много сделали для автоматизации электроиспытаний жгутов и бортовых приборов и полностью собранного изделия.

     Группа инженеров-конструкторов технологического отдела разработала и внедрила в производство очень удобный конвейер для сборочного цеха, за который они получили авторские свидетельства на изобретения. Разрабатывались агрегатные станки и поточные линии. Постоянно повышалась производительность труда и качество продукции.

     Директором завода в 1952 г. стал очень энергичный руководитель и квалифицированный инженер Дорошенко Иван Владимирович.

     Первые два-три года приходилось браковать много комплектующих изделий из-за несоответствия параметров требованиям технической документации. По инициативе главного контролера СЕ. Зайчика на заводе был введен входной контроль комплектующих изделий, что позволило выявить брак до начала производства.

     В 1953 г. во время летных испытаний одной из ракет на начальном участке траектории оторвалось крыло первой ступени. Изделие упало. Для установления причины аварии необходимо было найти крепежный болт. Для этого выстроили цепь из 250-ти солдат и пустили их на поиски злополучного болта. И болт был найден. Тогда директор Дорошенко, который был в это время на полигоне, снял с руки золотые часы и в знак благодарности надел их на руку солдату, нашедшему болт. Анализом было установлено, что болт не обладал необходимой прочностью.

     Большое значение для предприятия имело создание в 1958 г. конструкторского бюро (ОКБ). В 1961 г. вошел в строй инженерный корпус, сформировался коллектив инженерно-конструкторских работников под руководством Л. Головина, К. Гурария, затем Любомудрова.

     За хорошую работу на протяжении ряда лет в канун открытия XXII съезда КПСС коллективу завода было присвоено звание: "Предприятие коммунистического труда".

     В 1962 г. И.В. Дорошенко был переведен в МКБ "Факел", а директором был назначен С.Ф. Кислицин, бывший секретарь парткома и начальник КИСа.

     В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23.01.64 г. завод начал серийное производство самолетов АН-2М для сельского хозяйства. Самолеты поставлялись и в республику Куба. Там побывало много наших специалистов, довелось и мне, в качестве инженера по спецоборудованию. Работами руководили Г. Вартанов и И. Маленев. Самолеты очень активно использовались на Кубе для нужд сельского хозяйства и, частично, в качестве пассажирских для служебных перевозок. Кубинцы нашими самолетами были довольны.

     Многотысячный коллектив завода гудел как улей. В памяти остались большие партконференции, поздравительные правительственные телеграммы, награждения работников завода, художественная самодеятельность, спартакиады, поездки в колхоз на уборку картофеля и другие мероприятия. В 50-е годы многие заводчане участвовали в битве за урожай на целинных землях, среди них: Г. Калашникова, В. Нелюбин, М. Козлова.

     Для завода много сделали директора А.Т. Третьяков, И.В. Дорошенко, С.Ф. Кислицин, Г.Н. Мордвинов, главные инженеры и их заместители Б.Н. Глазырин, А.Т. Ильин, АП. Коробов, И.И. Хаинсон, В.П. Эктов, а также многие другие руководители цехов и отделов: ЕВ. Ермачков, АН. Козлов, КН. Хабаров, ЕС. Черкасов, В.П. Федорин, Е.М. Ширшов, Е.М. Кувшинов. Все они в разное время награждены орденами и медалями.

     В настоящее время завод под руководством Генерального директора Е.П. Ежова, несмотря на трудное время, занимает видное место в ряду подобных предприятий.

     Разумеется, всего в памяти не удержишь, но в целом на этих страницах я, как мог, отразил большой период славной деятельности нашего предприятия. От всего осталось хорошее впечатление. Хочется надеяться, что и дальше так будет, для чего необходимо каждому заводчанину стараться приумножать славу завода.