Головин Л.Г. - "От самолетов - к ракетам"
Головин Лев Григорьевич
ОАО ДНПП. Воспоминания ветеранов. 2002 г.
Родился 15 июля 1914 года. Работал на предприятии с 1942 по 1961 гг. в должностях старшего инженера, начальника техбюро цеха, начальника конструкторской группы, заместителя главного инженера, начальника ОКБ завода. Проявил творческий характер и высокую инженерную культуру. Внес значительный вклад в автоматизацию сборочных работ и испытаний ракет в КИСе завода. Автор многих научно-технических статей в журналах, имеет три авторских свидетельства на изобретения. Доктор технических наук. Награжден орденами "Трудового Красного Знамени" и "Знак Почета", медалями "За оборону Москвы", "За доблестный труд в ВОВ 1941-1945 гг.", "В память 800-летия Москвы".
От самолетов — к ракетам
Наступали 30-е годы XX века. Советская авиация достигла в это время общемирового уровня. В СССР были построены хорошие самолеты: от учебного У-2 до тяжелого бомбардировщика ТБ-3. А в 1931 году был организован Дирижаблестрой, и в нем начали строить более грузоподъемные, с большой продолжительностью полета, летательные аппараты - дирижабли. Правда, наиболее грузоподъемные Дирижабли с большой дальностью полета — жесткие — еще не смогли освоить, но мягкие и полужесткие, объемом до 20 000 куб. м., проектировали и строили сами. Последние, впрочем, с помощью итальянцев Нобиле и Трояни. Сильно пострадал Дирижаблестрой во время репрессий. Был арестован начальник КБ, талантливый инженер Харабковский, был арестован и также пропал в недрах ГУЛАГа бывший начальник Дирижаблестроя и бывший начальник ВВА им. Жуковского Хорьков С.Г. Однако работа продолжалась, и была, в частности, в это время построена большая металлическая, из гофрированной нержавеющей стали, модель дирижабля изменяемого в полете объема, созданная Циолковским, объемом 1000 куб. м. Но дирижаблестроение в СССР дожило только до 1938 года, когда самый большой наш дирижабль "СССР В-6", отправившийся на спасение папанинцев, потерпел катастрофу. Примерно в те же годы под влиянием различных атмосферных воздействий (главным образом, штормов) погибли большие жесткие дирижабли США, Англии, Германии, наполненные как гелием, так и водородом. После этого Дирижаблестрой был перепрофилирован на самолетостроение и получил № 207.
Здесь начали серьезно строить вполне современный самолет СУ-2/ББ-1/ с мощным, "закапоченным" мотором, большим фонарем, сварными, протектированными губчатой резиной, бензобаками и системой нейтрального газа. Уборка шасси и выпуск закрылков производились с помощью электрогидравлического механизма. На нем стояла также мощная радиостанция. При изготовлении самолета использовались передовые технологии — штамповка на падающих молотах и резиной на гидропрессе, литье, горячая штамповка, выклей-ка фюзеляжа из шпона. В тот же год перестройки завода к нам из Горького было переведено самолетное ОКБ Боровкова-Фролова, проектировавшее и строившее истребитель — свободно несущий биплан с металлическим крылом, неубирающимся шасси. Модернизированный самолет И-207 с более мощным мотором, усовершенствованным капотом и убирающимся шасси был создан позднее, в 1930-1940 гг., но на вооружение он не пошел, поскольку значительно отличающихся в лучшую сторону параметров он не дал. В 1939-1941гг. был спроектирован новый истребитель с гораздо более мощным мотором, М-71, с двухбалочным оперением, каждая балка которого представляла собой воздушно-реактивный двигатель. Но успели построить только деревянный макет: наступила война, ОКБ было закрыто и работники ОКБ вернулись в Горький, за исключением проживающих в Долгопрудном. Серийное производство самолета СУ-2 продолжалось до эвакуации завода осенью 1941 года, и на территории остались только мастерские, которые ремонтировали оказавшиеся довольно уязвимыми СУ-2, а затем стали поступать в довольно больших количествах вооруженные пулеметами истребители МИГ-1/3/, уступавшие на боевых высотах "мессершмитту", И-16, и, в меньших количествах, пушечные ЛАГГ-3, ЛА-5, ЯК-1 а в единичных - пулеметные И-153, английские "харрикейны", а один раз попал американский бомбардировщик "бостон". Затем в мастерские, превращенные в 1942 году в ремонтный завод № 462, в больших количествах стали поступать штурмовики ЯК-3, в основном — с деревянной обшивкой крыльев, у которых была масса непроклеев, вследствие чего часто в полете срывало обшивку. Летом на всасывающих патрубках этих машин ставили противопыльные фильтры, а зимой — систему разжижения масла. В середине 40-х годов заводу поручили изготовление успешно зарекомендовавших себя самолетов У-2, превращенных в легкие бомбардировщики. Неожиданно для нас в середине 1944 года были получены сообщения о начале применения немцами против Англии крылатых ракет V-1, а позднее — в сентябре того же года — и ракет дальнего действия V-2. Эти боевые средства, оказавшиеся принципиально новыми во второй мировой войне, не смогли уже, конечно, изменить ход войны, но оказались в дальнейшем весьма перспективными и, по существу, открыли собой новую эру в ведении вооруженных действий. Мы не были готовы к созданию практических образцов реактивной техники — у нас не были созданы мощные ракетные двигатели для ракет дальнего действия и турбореактивные — для авиации.
В этом был наш просчет. И хотя заместитель наркома НКАП отзывался отрицательно о новом оружии и писал в газете "Правда" о бесплодии гитлеровских конструкторов, пришлось признать ошибку и принять экстренные меры по нагону Запада (Германии, Англии), оказавшегося в этом отношении впереди нас: двигатели и реактивные самолеты были созданы у них еще до войны.
Для авиации у нас использовали сначала немецкие трофейные двигатели ЮМО и BMW, а затем закупили лицензии на постройку более совершенных английских. 1 мая 1947 года москвичи впервые увидели на параде первые советские реактивные истребители МИГ-9 и ЯК-15. Ракетная техника, на создание практических образцов которой также были брошены значительные средства, как и авиация, стала энергично развиваться. Конструкторами Королевым и Глушко была построена отечественная ракета дальнего действия Р-1 (копия V-2). На базе самолета-снаряда V-1 конструктором Челомеем была построена отечественная крылатая ракета, а на базе немецкой зенитной ракеты "вассерфаль" конструктором Лавочкиным была построена отечественная зенитная ракета В-300, к производству опытной партии которой был подключен и наш завод.
Когда кончилась война, заводу было дано конверсионное задание на производство современного, для того времени, радиоприемника "Адмирал", но их было изготовлено всего штук 8, и спустя некоторое время завод был утвержден в качестве опытного завода как филиал ОКБ Яковлева. Тогда он стал работать над самолетами ЯК-10, ЯК-12, реактивными ЯК-15у, десантным планером, двухмоторным пассажирским самолетом ЯК-16 с моторами АШ-21. Яковлев был тогда у нас на заводе, имел свой кабинет и своего заместителя по заводу, сначала Самсонова, а затем — Гудименко. В это время, но уже в инициативном порядке, работниками завода были представлены на конкурс ДОСААФ проекты легкомоторных самолетов, которые были премированы. Работниками завода разрабатывались в это время и другие инициативные предложения. Желающие могут ознакомиться с ними в сборниках ИИЕТ АН СССР за 80-е годы и журналах "Авиационная и оборонная промышленность" за 1955-1956 гг. На этом была закончена эпоха пилотируемых летательных аппаратов на нашем заводе. Наступила новая эпоха — реактивной техники.
После того, как завод перестал быть филиалом Яковлева, ему было дано задание на изготовление трех видов ракет: телеуправляемой ракеты "земля-воздух" (зенитной) В-300 разработки КБ Лавочкина, самонаводящейся ракеты "воздух-воздух" Г-300 разработки КБ-1 и самонаводящейся ракеты "воздух-море" разработки КБ Микояна. Но вследствие большой перегрузки завода, большой строгости приемки ТГУ при СМ СССР, а также наибольшей важности среди них зенитной ракеты, оставлена была только одна она.
Хотя официально наш завод к изготовлению ракетной техники был привлечен только в 1951 году, но в инициативном порядке в 1941 году мною, а позднее — в содружестве с Е.Г. Лазаревым, было разработано сначала предложение, а затем и проект маленького ракетного самолета с пороховым ускорителем и маршевым ЖРД, с лежачим положением летчика, взлетающего с рампы, установленной на автомобильной платформе, и совершающего посадку с помощью парашюта, т.е. действующего без аэродрома, используя созданные тогда двигатель Глушко-Душкина тягой 300-350 кг и имея пушечное вооружение. Сходные проекты к концу войны были разработаны и в Германии, но они не были реализованы из-за окончания войны, хотя и были одобрены.
Что представляла собой заданная заводу для изготовления ракета? Ракета В-300, как указывалось выше, была создана на базе ракеты "вассерфаль" и была тоже одноступенчатой, но по другой аэродинамической схеме — "утка", а устройство двигательной установки, система управления на стартовом участке и в полете были аналогичными. Топливом ракеты служила азотная кислота (меланж) + керосин (тонка). Система радиоуправления у нас разрабатывалась Расплетиным (КБ-1). Ракета массой 3,5 т стартовала вертикально со специального стола, на начальной стадии полета использовались графитовые рули, находящиеся в газовой струе, вытекающей из двигателя.
Если сборочные работы по корпусу ракеты не представляли особых трудностей для завода, то автономные и итоговые комплексные испытания объекта перед окончательным предъявлением были непростой задачей. Была организована специальная служба, заменившая самолетный ЛИС. В ней создавали испытательное оборудование под руководством и при участии изобретательного Г.И. Лесива, там же большую роль при организации проверки измерительных приборов сыграл Ф. Глазов. Изготовлением испытательных приборов руководил Н. Негребецкий, а начальником контрольно-испытательной станции ракет был В. Иванов, начальником сборочного цеха, передающего собранные ракеты на испытания, — А. Лоевский. Создание и обучение коллектива испытателей было трудной задачей. Разработка технологического процесса была тоже не простой. Она шла к поточно-стендовым лабораторного типа, а затем к комплексным, с полностью закрытыми люками ракеты, имитирующей с помощью специального стенда ПСВ движения ракеты в полете. В создании стенда для подобных испытаний приняли участие К. Гурарий и группа конструкторов из отдела главного технолога, руководимая В. Омилаевым.
К сожалению, директор завода Дорошенко не был поборником усовершенствований и во многом мешал внедрению новой техники. Ему был нужен только план. Работниками завода, в инициативном порядке, был внесен ряд предложений по усовершенствованию уже серийной ракеты — герметизация люков, доработка ракеты для испытаний с закрытыми люками, установка боковых ускорителей. Часть подобных усовершенствований приходилось впоследствии видеть и на американских ракетах, применявшихся во Вьетнаме. Хотелось бы отметить особо инициативную работу некоторых инженеров, не считавшихся со временем и только служебными обязанностями. Это инженеры Б. Глазырин, В. Букаев, В. Пинаев. Они руководили без чертежей, по эскизам, изготовлением деталей, построением действующего макета и его испытаниями. Постоянную помощь при обработке аппаратуры в нужных случаях оказывали поставщики, особенно автопилотчики и телеметристы. У нас особенно активен был Г. Ермачков. Позднее ракета В-300 была заменена другой зенитной ракетой, В-750 разработки КБ Грушина, меньшей по размерам и массе с подвижным стартом и пороховым ускорителем. Бортовое оборудование было аналогично В-300. К сожалению, эта ракета, широко применявшаяся во вьетнамской войне, показала низкую эффективность (вероятность поражения, по американским данным, около 2-1%).
Следующим этапом в развитии завода явилась, наряду с серийным производством, организация ОКБ по проектированию ракет, в частности — проектирование ракеты для ПРО — для защиты точечных объектов страны. Решением ВПК таким комплексом был определен "Сатурн". Головным по системе был определен НИИ-648 МРП, а по ракете — ОКБ 464 МОСНХ. С трудом, с большими помехами со стороны директора, был сформирован вполне работоспособный коллектив. На начальном этапе нам помог Грушин, обеспечив нас разработанными методиками и организовав практику наших работников у себя в КБ. ОКБ-464 показало себя с новаторской стороны, спроектировав ЗУР на твердом топливе небольших габаритов, с БЧ направленного действия, с системой управления непрерывного излучения и с самонаведением. В дальнейшем, почувствовав, видимо, в ОКБ возможного конкурента, они вместе с директором стали оказывать работе ОКБ всяческое противодействие, сделав нормальную работу невозможной, хотя защита проекта на НТС МО и МРП прошла успешно. Кроме работ по теме "Сатурн", проводилась договорная работа для КБ-1 по проектированию твердотопливной ракеты для системы ПРО Московского региона. Она получилась трехступенчатой, массой около 15 т. Для сравнения — у Грушина для того же комплекса была выбрана жидкостная двухступенчатая, массой 25 т. По просьбе МО была рассмотрена также возможность создания противоракеты Для войскового комплекса ПРО "Призма". Из-за громоздкости системы управления от заказа комплекса МО отказалось. Из работников ОКБ-464 хотелось бы отметить энергичных, творческих работников Ю. Облогина, Г. Рождественского, А. Коваля, В. Сенкевича, В. Пинаева, В. Букаева, Завадского, М. Карелина, Л. Фоменкова. В конце концов, в 1961 году под давлением мер, предпринятых Грушиным и Дорошенко, ОКБ-464 распалось (впоследствии оно возродилось, но уже в другом качестве). Человек 20-25 вынуждены были, не видя перспективы при этом директоре, перейти в другие организации, в основном в НИИ, где были встречены с радостью и работают сейчас, будучи кандидатами и докторами наук, руководя крупными научными подразделениями.
P.S. Было и так:
Последние месяцы войны. На заводской аэродром в Долгопрудном приземляется "чужой" самолет ЛИ-2. Спрашивается, почему не на недалеко расположенный Центральный аэродром, используемый обычно? Картина несколько проясняется, когда к самолету подъезжает грузовая машина и из него выгружают предметы бытового обихода, и, загруженная, она быстро уезжает, а самолет улетает. Как выяснилось, самолет был из Германии, и на Центральном аэродроме в этих случаях проверялась документация. Незаконно доставленные предметы конфисковывались, а на владельца груза накладывалось взыскание.
Солдатам и младшим офицерам, как известно, транспортные самолеты не подчинялись.
Примечание редакции сборника:
Память человека несовершенна: какие-то события забываются, какие-то смещаются в пространстве и времени. Поэтому редакция решила сделать некоторые примечания к воспоминаниям Л.Г. Головина.
Среди создателей новой технологии отработки ракет в КИСе не упоминаются имена Владимира Порфирьевича Федорина и Георгия Николаевича Рождественского, что редакция считает несправедливым. По имеющимся данным, именно В.П. Федорин был инициатором, основным идеологом и разработчиком пульта для прозвонки электроцепей и проверки сопротивления изоляции жгутов ракеты В-300, пульта, который носил его имя. А Г.Н. Рождественский осуществлял научно-техническое руководство разработкой стенда ПСВ, применение которого в корне изменило технологию контроля ракет в КИСе.
Неточен Л.Г Головин и в другом вопросе — в приводимых сведениях о низкой эффективности боевого применения ракет В-750. По данным М. Первова, во Вьетнаме, где эти ракеты применялись в массовом порядке, было сбито в пределах от 1370 до 2500 самолетов ВВС США (более точными данными автор не обладает). Было отражено 25 массированных ударов американцев, в которых участвовали тысячи самолетов. На первом этапе войны расход ракет составлял 1,5-2 на одну сбитую цель. На втором этапе, когда американцы ввели целый комплекс технических средств радиотехнической защиты самолетов, расход ракет увеличился до 12-15 единиц. Шло интенсивное развитие ракетной и радиолокационной техники. Поэтому в конце войны ракеты В-750, исчерпавшие свои возможности, были заменены более совершенными ракетами В-600П (системы С-125), которые тоже разработало ОКБ-2 П.Д. Грушина.
Автор далек от истины в отношении причины отказа ОКБ-464 продолжать работу по теме "Сатурн". Л.Г. Головин, опережая события, взял курс на отделение ОКБ от завода, хотя молодой коллектив к такому повороту событий еще не был готов. Да и директор И.В. Дорошенко такого допустить не мог.
