Умберто Нобиле - "Мои пять лет с советскими дирижаблями"
Умберто Нобиле
ОАО ДНПП. Воспоминания ветеранов. 2002 г.
Имя выдающегося конструктора дирижаблей и полярного исследователя известно всему миру. Им создан ряд типов дирижаблей полужесткой конструкции. В 1926 году У. Нобиле участвовал в полярной экспедиции известного норвежского исследователя Р. Амундсена в качестве командира дирижабля "Норвегия" собственной конструкции. В 1928 году руководил итальянской полярной экспедицией на дирижабле "Италия", также построенном по его проекту, которая достигла Северного полюса.
С 1931 по 1935 гг., несмотря на противодействие итальянского фашистского правительства, работал в комбинате "Дирижаблестрой" (г. Долгопрудный) главным конструктором и техническим руководителем предприятия. Под его руководством были спроектированы и построены советские дирижабли полужесткой конструкции СССР В-5, В-6, В-7 и В-8.
Мои пять лет с советскими дирижаблями
Предисловие переводчика
Воспоминания Умберто Нобиле о пребывании в Советском Союзе в годы 1931-1936 в качестве технического консультанта Дирижаблестроя были написаны им на итальянском языке и вышли из печати отдельной книгой в переводе на английский язык.
В связи с этим, считаю себя вправе сказать, что мемуары Умберто Нобиле, как наблюдательного и доброжелательно настроенного иностранного специалиста, представляют значительный интерес и в наши дни. Они дают правдивую и яркую картину условий индустриализации Советского Союза в годы первых пятилеток на примере той отрасли техники, которую приходилось тогда создавать буквально с самой изначальной стадии развития.
С этой точки зрения ныне важно отметить характерные отрицательные черты административно-командной системы, повсеместно создававшей большие затруднения в процессе технического развития страны. Они настойчиво преодолевались энтузиазмом советских людей, в особенности молодежи, зачастую ценой больших материальных издержек и даже человеческих жизней.
Переводчик В.И. Никольский.
От редакции сборника
В связи с большим объемом воспоминаний Умберто Нобиле в настоящем сборнике публикуются только отдельные наиболее важные места, относящиеся непосредственно к деятельности комбината "Дирижаблестрой". Исключение сделано только для эпизода болезни У. Нобиле, как ярко характеризующего огромное внимание и заботу со стороны советского правительства к фигуре выдающегося итальянского дирижаблестроителя.
***
Мы прибыли на русскую границу 11 июля 1931 года. На Райайоки, последней станции в Финляндии, мы пересели в вагон третьего класса, переполненный американскими туристами. Они пели хором "Интернационал", отмечая этим свое прибытие в Советский Союз. Очевидно, это были коммунисты или сочувствующие коммунистам, совершающие туристское путешествие в страну Социализма.
На станции Белоостров, первой русской станции, в поезд вошли пограничники и таможенники. Один из них - высокий, худой, довольно широкоплечий чиновник, услыхав мою фамилию, весь расплылся в улыбке и приветствовал нас с откровенной доброжелательностью. Он объяснил, что не ожидал увидеть нас прибывающими в вагоне третьего класса. Ведь он мог бы найти для нас и более удобное размещение. Не стало необходимости проверять наш багаж. Он даже предложил мне (и это было существенным выражением его благосклонности) разрешение на фотографирование, которое в то время было категорически запрещено в Советском Союзе.
Скоро мы прибыли в Ленинград. Это было мое третье посещение города. Вокзал был уже восстановлен, окрашен заново, но, как и прежде, переполнен. Меня сердечно встретила группа людей, которые были специально делегированы и которые с почтительным вниманием сопровождали меня в гостиницу "Европа". В ней я останавливался и в 1926 году.
По пути я заметил те изменения, которые произошли за истекшие пять лет. Улицы были замощены заново, здания частично перекрашены. Город прихорашивался. Его улицы были переполнены. Я слышал, что с 1926 года население здесь возросло от 700 тысяч до двух миллионов.
К гостинице, что на улице Лассаля, я повернул с Невского проспекта. Здесь был тепло встречен приветствиями. Мне предоставили тут самое лучшее помещение, то самое, которое я занимал и раньше. Гостиная, спальня, ванная и прихожая. В этот раз, так же как и тогда, я был гостем Советского Правительства.
***
Я прибыл в Москву утром в 11 часов 30 минут. Здесь также было много народа на вокзале. "То же самое везде, - объяснила дама, которая пришла, чтобы меня встретить, - в театрах, в кино и в других публичных местах". Даже улицы были всегда полны движения, значительно более того, что было при моих предыдущих посещениях в 1926 и 1927 годах.
Едва только я приехал, как имел уже первый контакт с Дирижаблестроем - недавно сформированной организацией, предназначенной для осуществления строительства дирижаблей. В гостинице я нашел молодого инженера, ожидающего меня, — человека с чувствительным тонким лицом и спокойными манерами, который хорошо говорил по-французски и по-английски. Его фамилия была Летей-зен. Он организовал на 11 часов утра следующего дня нашу встречу с Гольцманом, начальником Аэрофлота, которому был подчинен "Дирижаблестрой".
Гольцман мне очень понравился. На меня произвели впечатление темный цвет его лица и волос, его жесткие вьющиеся как у негра волосы и блестящие глаза, светящие интеллигентностью. Он был начальником Объединения гражданского Воздушного Флота, весьма влиятельной организации, ведающей всей советской гражданской авиацией. Начальные буквы наименования ее по-русски были ВОГВФ, но обычно ее называли просто Аэрофлот.
***
Вернувшись в Москву, я пробыл в ней с 20 августа до 30 сентября, выполняя поручение, данное Гольцманом. Ежедневно в течение этого периода я имел продолжительные интересные совещания с советскими специалистами, обсуждая сооружение баз и организацию крупных производственных мастерских. Кроме того, мы провели несколько совещаний по рассмотрению рабочих чертежей нежесткого дирижабля объемом около 2.200 м3, спроектированного инженерами ЦАГИ.
К концу моего пребывания в Москве, прежде чем я покинул столицу, представители ВОГВФ Гольцман и Пурмаль сделали мне формальное предложение, пригласив меня прибыть на длительный срок в Россию для наблюдения за выполнением грандиозного плана строительства дирижаблей моего типа "N". Они предложили также, чтобы я выступал в качестве их консультанта по техническим вопросам, касающимся применения дирижаблей еще в процессе их сооружения.
Я ответил, что я бы охотно согласился на эту работу, со всей ответственностью, которая из этого вытекает. Но это, конечно, если я буду иметь надлежащие возможности для выполнения такой программы и, конечно, в том случае, если фашистское правительство Италии не будет мне в этом чинить препятствий.
Через несколько дней Пурмаль (начальник "Дирижаблестроя") и Летейзен (представитель ГВФ) предложили мне посетить то место, которое уже было выбрано для сооружения мастерских и комплекса эллингов. Оно было расположено в 28 км от Москвы и называлось "Долгопрудная", т.к. по соседству был длинный узкий пруд. Туда можно проехать, свернув с дороги, ведущей на Дмитров, или с Ленинградского шоссе.
Этот выбор местности поразил меня как весьма неудачный, главным образом по причине глинистой почвы, а также ввиду отсутствия хороших дорог, ведущих к этому месту. Я указал на это Летейзену, но он ответил, что здесь была единственная возможность получить строительную площадку.
Когда мы посещали это место в 1931 году, здесь ничего не было, кроме леса и экспериментальной сельскохозяйственной станции. Пять лет спустя, к моменту моего окончательного отъезда из СССР, тут уже были мастерские, лаборатории, эллинги и целый поселок с населением в несколько тысяч человек — инженеров, рабочих и их семей. Однако, прежде чем достигнуть этого результата, нам пришлось преодолеть огромное количество препятствий и пережить много превратностей судьбы!
30 сентября, перед моим отъездом из Москвы, между Абрамом Зиновьевичем Гольцманом, начальником ВОГВФ, и мною было подписано предварительное соглашение, регулирующее мое сотрудничество с "Дирижаблестроем". Это соглашение должно было быть утверждено в его окончательной форме во время моего следующего приезда в Советский Союз. Оно оговаривало сооружение первого дирижабля, пригодного для полярных исследований, и осуществление других планов ВОГВФ с применением дирижаблей объемов 1.000, 2.000, 7.000 и 45.000 м3.
***
В Москве я остановился в гостинице "Гранд Отель", вблизи Красной площади, которая вскоре стала одним из любимейших мест моих прогулок.
Эта площадь, длиною свыше полумили, действительно является одной из самых обаятельных площадей в мире. Вид, открывающийся при входе на нее со стороны моей гостиницы, действительно впечатляет. На дальнем плане возвышается яркий по своему облику собор Василия Блаженного. Справа, во всю длину площади, простирается высокая зубчатая Кремлевская стена, а позади нее сверкают многочисленные золотые купола и шпили. Под стеной, впереди нее, строгий, торжественный в своей геометрической простоте мавзолей Ленина.
В те ясные, холодные сентябрьские дни площадь была особенно красива, когда солнце перед закатом золотило разноцветные купола собора. Однажды я был поражен световым эффектом у Мавзолея. Лучи солнца, низко над горизонтом, осветили его сбоку и вспыхнули на темном, полированном мраморе, как будто это было пламя. Казалось, что Мавзолей осветился как маяк.
Торжественность этого уникального монумента подчеркивалась фигурами двух солдат, которые, стоя неподвижно как статуи, всегда были на своем посту. Часто длинная очередь, извиваясь по площади как змея, часами молчаливо ожидала открытия дверей Мавзолея для возможности его посещения. Однажды я также вошел туда. Внутри все было просто и строго, как снаружи. Ровные стены из черного и красного мрамора без украшений. Только справа я заметил щит с серпом и молотом и надпись на русском языке. Вполголоса я спросил мою переводчицу, Эсфирь Иосифовну, что она означает. Но женщина, находившаяся впереди в очереди, обернулась назад, глядя на меня негодующим взглядом, и сделала повелительный знак, требуя соблюдать тишину.
Мы вошли внутрь. Теперь все люди спускались вниз в склеп и в полном молчании медленно проходили вокруг стеклянного гроба, установленного на мраморном постаменте. В гробу лежало набальзамированное тело Ленина. Голова покоилась на блестящей красной подушке. Орден Красного Знамени украшал его грудь. У его ног на покрывале лежала черная лента. Нам не разрешили останавливаться. Посетители медленно продвигались, сосредоточенно глядя с выражением глубокого почтения на его характерную голову с короткими волосами, восковым лицом и короткой заостренной бородкой. Пройдя вокруг гроба, мы поднялись на несколько ступеней и вышли из склепа со стороны, противоположной входу. Все это произвело на меня сильное впечатление именно своей простотой.
***
Однако в Италии я встретил затруднения, и немалые. Муссолини чувствовал себя виноватым в отношении ко мне и был очень рад, что я намеревался покинуть страну. Но Бальбо, злейший из моих врагов, влиятельный фашистский лидер (про него говорили, что его боялся и сам Муссолини) мог, конечно, сделать все, чтобы не позволить моему соглашению с ВОГВФ войти в силу.
Новые препятствия, и даже более серьезные были снова воздвигнуты на моем пути. Все же в конце концов помогло вмешательство одного моего близкого друга, который занимал влиятельную позицию среди фашистских вождей. Муссолини удалось убедить в том, что останется плохое впечатление за границей, если он воспрепятствует моему переезду в Россию. Ведь там может быть продолжена работа по строительству дирижаблей, которое было прекращено в Италии. В середине октября я получил официальное извещение, что итальянское правительство не имеет возражений против моего отъезда в Россию для работы в качестве технического консультанта ВОГВФ.
Тем временем в России Аэрофлот запросил согласие Сталина на ратификацию договора между мной и Гольцманом, заключенного осенью 1931 года. Сталин согласился, и в январе 1932 года я был приглашен в Москву с тем, чтобы подписать окончательное соглашение и одновременно обсудить план работ, которыми я должен буду руководить.
В это время мне предстояло работать с Пурмалем, который был начальником "Дирижаблестроя". Он, по-видимому, мало что знал о дирижаблях, но был вполне порядочным человеком, простым и благородным, с которым было приятно иметь дело.
2 мая 1932 года, устроившись в Москве, я приступил к работе с помощью небольшой группы итальянских техников и рабочих, которые приехали со мной. Прежде всего надо было решить организационные вопросы. Мы не имели ни мастерских, ни материалов для производства деталей конструкций дирижаблей, ни эллингов, в которых можно было бы производить их сборку. Но для того, чтобы осуществить это, у нас было около восьмидесяти молодых инженеров, которые, вместе с тридцатью конструкторами и чертежниками, работали в конструкторском бюро (так они называли свою организацию).
В этой организации отсутствовали многие существенные предметы. Я был даже вынужден послать в Германию заявку на приобретение конструкторских столов, оборудованных чертежными приборами. У нас не было бумаги, так что мы были вынуждены чертить на оборотной стороне географических карт, приобретая их в какой-то антикварной лавке. Когда я пришел, то я застал эту организацию размещенной в большом фабричном корпусе на окраине Москвы (Черкизово). Она занимала два этажа. На первом этаже было что-то вроде примитивной мастерской с одним или двумя механическими станками. На втором этаже, где был очень низко расположенный потолок, имелась одна большая комната, в которой работали конструкторы и расчетчики, и три маленьких комнаты слева от входа. Одна из них была предоставлена мне, вторая — моему представителю, который по-русски назывался "заместитель" и который сменился несколько раз за время моего пребывания, но всегда был коммунистом. Третья комната называлась "секретная часть", в которой хранились бумаги, имевшие более или менее существенное значение.
Здание, в котором была размещена наша организация, было временно арендовано "Дирижаблестроем", так что через несколько месяцев мы перешли в другое место, но и это не было нашим окончательным размещением. В течение первых двух лет Конструкторское бюро меняло адрес четыре раза. Два раза на окраине Москвы и один раз в центре, на верхней галерее магазина "Петровская линия", в суматохе торговых лавок, расположенных внизу под нами. Наконец оно переехало на Долгопрудную, где получило опять-таки временное размещение в деревянном бараке. Здесь в течение зимы почти каждый день портилось центральное отопление, в результате чего часто оказывалось невозможным вообще выполнять какую-либо работу.
Молодые инженеры, предоставленные в мое распоряжение для того, чтобы помочь проектировать дирижабли, были у меня, как я уже сказал, в числе более восьмидесяти человек! А год от года количество их неизбежно увеличивалось, потому что Институт, который воспитывал инженеров-дирижаблистов (Дирижаблестроительный учебный комбинат, или кратко — ДУК), имел не менее пятисот слушателей. И надо было как-то разумно использовать тех, которые завершали полный курс обучения каждый год. Курьезным фактом было то, что, в отличие от ситуации в Италии, здесь было очень мало конструкторов — едва ли не один из трех инженеров. И точно такое же соотношение было и в мастерских — один рабочий на трех инженеров. Чтобы представить себе, как чрезмерна была эта пропорция для меня, я вам скажу, что на военном заводе в Риме, которым я руководил многие годы и где мы проектировали, строили и испытывали по два, три дирижабля ежегодно, мы никогда не имели больше, чем десять инженеров на весь завод. Они распределялись между Управлением, конструкторским бюро, мастерскими, лабораториями и сборочным цехом.
Эта перенасыщенность инженерным составом в русском конструкторском бюро, как вы легко можете себе представить, являлась временами больше помехой, чем помощью в работе, возложенной на меня. Часто я замечал, что они были более подготовлены к индивидуальной работе, чем к коллективной работе, в группе. Каждый стремился высказать новые идеи и настаивал на их реализации, в результате чего часто снижалась интенсивность работы, задерживая выполнение других заданий.
Вообще я должен сказать, что в течение всего времени моего пребывания в России я постоянно наблюдал одну особенность не только в той конкретной организации, которая была тесно связана с моей непосредственной деятельностью, но и в других организациях: число людей, занятых в данной конкретной области, было намного больше, чем мы это имели у себя в Италии. Эта избыточность в кадрах была вызвана тем фактом, что все, или почти все, в советской промышленности создавалось скоропалительно. Они думали, что недостаток в опытных людях можно преодолеть за счет количества взамен качества. Несомненно, что этот недостаток со временем постепенно устранялся.
Другая причина, почему русский технический персонал давал более низкую отдачу, чем наш, состояла в том, что многие из русских инженеров имели дополнительную работу, которая отвлекала их от главной работы. Это было бы, конечно, ощутительно, если бы можно было уменьшить их число и увеличить их заработную плату, гарантируя им постоянную загрузку, прогрессивное возрастание их заработка и положения на работе, рост их заслуг и опытности.
***
24 мая 1932 года, вскоре после того, как я был зачислен в качестве технического руководителя "Дирижаблестроя", мне предложили принять на рассмотрение пятилетний план постройки дирижаблей. Ничего о нем в январе этого года я не слышал. Вероятно, мое замечание, сделанное Летейзену, было им принято во внимание и было учтено начальником "Дирижаблестроя". Пурмаль сам несколько сомневался в возможности выполнения этого плана. Но новый план, хотя и менее захватывающий, чем предыдущий, был также неосуществим. Вот цифры, содержащиеся в нем:
— 50 полужестких дирижаблей объема, не превышающего 100.000 м3;
— 4 жестких дирижабля объема 125.000 м3;
— 4 жестких дирижабля объема 250.000 м3.
Я указал Пурмалю, что мы в Италии и фирма "Цеппелин" в Германии, хотя и имели великолепно оборудованные мастерские и опытные бригады рабочих, специалистов в этом виде конструкций, не смогли бы выполнить и одной десятой части этого плана в заданное время. Какая возможность была сделать это в Советском Союзе, где мы совсем не имели мастерских не было эллинга для сборки и не было обученных рабочих, на которых мы могли бы положиться? Но оптимист Пурмаль не был ни в какой мере поражен моими аргументами. Он просто возразил, что то, что признается невозможным для капиталистических стран, является вполне достижимым в Советском Союзе, где время может быть ускорено по нашей воле.
Этот чрезмерный и неоправданный оптимизм был заблуждением не только руководства "Дирижаблестроя", но также и тех молодых инженеров, которые работали вместе со мной. Оно было вызвано не столько их технической неопытностью, сколько тем умственным настроем, который они приобрели, думая, что в Советском Союзе все могло быть сделано лучше, чем где-либо еще. Эта преувеличенная вера в свои собственные возможности являлась, очевидно, отражением той атмосферы энтузиазма, которая в то время охватила всю молодежь Советской России, увлеченную грандиозным государственным строительством. Эта чрезмерная амбиция, вызванная выполнением этих грандиозных планов, могла вызвать лишь улыбку в конкретном случае сооружения объектов столь сложных и деликатных, какими являются дирижабли. Но это были их амбиции, энтузиазм и оптимизм, которые в других областях вели молодых советских граждан к огромным завоеваниям тех времен.
Возвратимся к плану работ, представленному в мае 1932 года. Я, после многих дискуссий с Пурмалем, завершил принятие к техническому рассмотрению следующих проектов:
— 1 полужесткий дирижабль объемом 2.000 м3, который будет служить в качестве первого эксперимента для ознакомления советских инженеров с итальянским типом конструкции дирижабля;
— 3 полужестких дирижабля объемом 19.000 м3;
— 1 жесткий дирижабль типа "Цеппелин" объемом 100.000 м3;
— 1 нежесткий цельнометаллический дирижабль типа много лет разрабатываемого профессором Циолковским.
Циолковский имеет очень большие заслуги в качестве предвестника техники астронавтики, но этот его проект цельнометаллического дирижабля с оболочкой из гофрированной стали является абсолютно непригодным для реализации. Я высказал свое мнение Пурмалю, что он не заслуживает затраты денег для продолжения соответствующих исследований. Но национальная гордость русских очень велика. Поэтому "Дирижаблестрой" дал приказ не только продолжать работу над этим проектом, которая была начата, но и форсировать ее. Со своей стороны, я закончил тем, что умыл свои руки и заявил, что я убежден, что эти исследования никогда не приведут к конкретному результату.
Однажды мне было предложено овладеть русскими методами работы. Одним из наиболее характерных этих методов был метод самокритики.
Что произошло в "Дирижаблестрое", происходило и в любой другой организации, на предприятиях и в институтах всех видов, в научных лабораториях, магазинах, театрах, ресторанах, госпиталях, химических цехах. Везде проводились собрания под председательством директоров. На этих собраниях свободно и открыто обсуждались служебные дела. Каждый сотрудник подразделения мог задать свой вопрос. Таким образом, даже курьер или ученик, который подметал пол, имел право указывать на ошибки, обсуждать программы, предлагать идеи или новые методы работы. Эти митинги назывались совещаниями или собраниями, и я лично уделял им внимание в очень многих случаях. Они организовывались также и в Управлении Аэрофлота, как правило, по вечерам. Тогда они продолжались и до поздней ночи, прерываясь только неизбежным чаем, который обычно передавался по кругу, а его закусывали ржаным хлебом с маслом и икрой.
Нельзя сказать, что эта система обходилась без падения со стула заснувших. В "Дирижаблестрое" эти сессии самокритики проводились почти каждый день. И они продолжались долгое время, потому что почти каждый сотрудник, а иногда и действительно все, вмешивались, даже когда у них не было что сказать по существу. Целью собрания являлась почти всегда проверка результатов выполнения специальной части работы или особого исследования, проведенного той или иной группой инженеров.
Ну и получалось, что люди, которые полностью не разбирались в теме, обсуждаемой на собрании, или которые знали ее только поверхностно, могли подняться и обсуждать идеи и предложения, ориентированные на будущее, иногда и весьма отдаленное, с тем только, чтобы иметь возможность поупражнять свои способности к ораторскому искусству.
Добавлю к этому то, что руководитель, председательствующий на собрании (почти всегда это был член Коммунистической партии), чаще всего не являлся специалистом, обладающим глубоким знанием вопроса. Поэтому он не был способен оценить различные мнения и идеи, высказанные тем или иным из инженеров, а мнения эти были зачастую диаметрально противоположными. Неизбежным следствием таких обсуждений было постоянное изменение соответствующих программ и проектов. Часто также, когда подходил момент принятия решения, руководитель, не зная, какую лошадь повернуть обратно, предусмотрительно заканчивал обсуждение без принятия решения, откладывая его с целью выиграть время. Результатом часто оказывалось то, что и пять лет спустя многие серьезные вопросы так и оставались нерешенными.
***
Первый полужесткий дирижабль, который мы спроектировали, был дирижабль В-5 объемом 2.080 м3. Мы затратили на его сооружение три месяца. Он был построен между сентябрем 1932 года и январем 1933. Оболочка из прорезиненной ткани была изготовлена в Москве, а металлические части - на Долгопрудной, в грязном деревянном сарае, в котором были установлены как придется старые токарные станки и другие устройства, какие только мы сумели получить. В этой примитивной мастерской три-четыре специалиста, которых я привез из Италии, изготовили за пару месяцев все механические детали первого маленького дирижабля. Приходилось прибегать к многочисленным ухищрениям и изобретениям, вызванным отсутствием подходящих механизмов и материалов. Я бы добавил к этому, что, ввиду неподходящей старомодной и плохо смонтированной отопительной системы, приходилось большую часть времени работать при температуре, близкой к нулю градусов. В феврале, когда в окружающей атмосфере столбик ртути опускался до — 15°С, приходилось собирать дирижабль в эллинге, лишенном вообще какого бы то ни было оборудования.
Отсутствие оборудования в эллинге сохранялось в течение длительного времени. Достаточно будет сказать, что, когда дирижабль объемом 19.000 м3 был собран нами летом 1934 года, мы имели только одну раздвижную лестницу, но даже и она была наполовину сломанной.
Для полноты картины следует вспомнить и о тех материальных условиях, в которых жили рабочие. Недостаток жилищной площади, грязная питьевая вода, отсутствие продовольственных магазинов, скверное обслуживание в столовой. Вот почему мы не могли найти ни одного рабочего, действительно к чему-либо пригодного, которого можно было бы принять на работу в "Дирижаблестрой".
Добавьте к этому отсутствие телефонной связи между Москвой и Долгопрудной. В результате этого для решения простых вопросов или отдачи распоряжений я был вынужден часто специально ехать на Долгопрудную, затрачивая на каждый проезд не менее чем полтора часа.
А иногда никто вообще не имел возможности и этого сделать, хотя Долгопрудная расположена в 3,5 км от Дмитровского шоссе, одного из тех, что радикально расходятся от Москвы. Вдоль этого пути в первые годы не было даже устроено по сторонам ветровых ограждений, защищающих от снежных заносов проезжую часть. В результате часто зимой дорога была заметена снегом настолько, что автомашина не могла преодолеть это препятствие. Однако еще хуже было, когда сворачивали с шоссе на узкую дорогу протяжностью около 3,5 километров, которая вела к мастерским. Снег зимой, грязь летом зачастую делали этот путь вовсе непроходимым. Грязь была особенно ужасна, потому что глинистая почва сильно размокала при дожде или когда таял снег. В это время вся окружающая поверхность превращалась в болото и липкую грязь, по которой делать каждый шаг было чрезвычайно затруднительно. В течение первого года или двух пройти от одного здания к другому можно было только по проложенным дощатым мосткам.
В этих условиях, очевидно, первое, что требовалось сделать, это построить хорошую дорогу и сеть проездов и проходов по территории, с тем чтобы сделать перевозку строительных материалов более быстрой и дешевой. Однако улица практически была отнесена к последней очереди сооружения, т.е. к началу 1935 года, когда мастерские, эллинги и большинство зданий были уже построены.
***
В течение 1931 и 1932 гг. в Советском Союзе были построены четыре дирижабля:
- "Комсомольская правда" объемом 2.550 м3, значительно устаревшего типа;
- В-1 объемом 2.265 м3;
- В-2 объемом 5.100 м3;
- В-3 объемом 6.500 м3.
В проектировании их я не принимал участия, исключая В-1, общий вид которого был показан мне (так как тогда я уже был приглашен в СССР) еще осенью 1931 года. Дирижабль этот был построен в Москве, в мастерских ЦАГИ, советскими инженерами самостоятельно и показал хорошие результаты. Он развил максимальную скорость 102 км/ч и выявил продолжительность полета 18 часов на крейсерской скорости. Это были замечательные характеристики для такого маленького дирижабля. Единственно, что было у него не вполне удовлетворительным, — это его тенденция к килевой качке.
Далее следуют В-2 и В-3. Оба они немного устаревшего типа, но выполняли очень много полетов.
К концу 1932 года Пурмаль, который мне так нравился, был устранен от руководства "Дирижаблестроем". Его последователем стал Фельдман.
Постоянная смена директоров, в добавление к отсутствию наиболее необходимого технического персонала были, по моему мнению, одними из наиболее фундаментальных причин запаздывания в развитии организации. В то время было очень трудно найти коммунистов (или тех, которые могли стать коммунистами) с необходимыми способностями и компетенцией руководства предприятием подобного рода. Поэтому частая замена руководящих лиц каждый раз была связана с обвинением в неспособности выполнить план, составленный с чрезмерным оптимизмом.
В течение первых четырех лет моего пребывания в России, с 1931 по 1935 год, руководство "Дирижаблестроем" передавалось из рук в руки по порядку, описанному мною выше, по крайней мере шесть раз. Вот фамилии следовавших друг за другом начальников: Пурмаль, Фельдман, Матсон, Флаксерман, Павлов, Хорьков. Все это прекрасные, благонамеренные люди, которые старались сделать лучшее, на что они были способны в тех трудных условиях, в которых протекала их работа в "Дирижаблестрое". Однако среди них лишь один обладал некоторыми специфическими знаниями. Это был Флаксерман. Но даже и он не продержался в течение достаточно продолжительного времени в качестве руководителя нашей организации.
***
В сентябре 1932 года мы решили построить полужесткий дирижабль объемом 19.000 м3.
Наш рабочий план предписывал, что к январю 1933 года дирижабль должен был быть не только полностью спроектирован, но и практически изготовлен так, чтобы мы могли начать его сборку в этом месяце. Это была абсурдная идея, даже при том случае, если бы мы могли иметь полностью оборудованную верфь и опытные бригады рабочих. Для "Дирижаблестроя", который к этому времени не имел ни станков, ни возможности их где-либо установить, ни рабочих, ни материалов, ни оборудованного эллинга, эта идея была не только абсурдной, но и явно смехотворной. Я указал на это руководителю организации, приведя в доказательство нужные цифры и факты. Это невозможно было бы выполнить за такой короткий отрезок времени даже на нашем полностью оборудованном предприятии в Риме. А ведь оно имело двадцатилетний опыт, высококвалифицированные кадры рабочих, цехи, хорошо оснащенные машинами, и склады, переполненные необходимыми материалами. Тем не менее в ответ я получил обычное возражение: "Что являлось невозможным для капиталистических стран, было в совершенстве осуществлено в Советском Союзе, где время было нами ускорено по нашей воле". Так, например, эллинг, который, как считалось, не мог быть построен в самом лучшем случае быстрее, чем за полтора года, должен был быть собран за пять месяцев. Поэтому — самый поздний срок был январь 1933 года, когда мы должны были уже использовать эллинг для сборки дирижабля. Жизнь показала, что практически эллинг не был готов до августа 1934 года.
Так или иначе, мы завершили сооружение дирижабля В-5 объемом 2.100 м3. Это был первый полужесткий дирижабль, построенный под итальянским наблюдением. Он был спроектирован и построен за пять месяцев в условиях, мною ранее описанных. Проведенные испытательные полеты показали, что дирижабль обладал хорошими летными качествами.
***
Как я только что заметил, оболочка дирижабля В-5 просуществовала недолго ввиду низкого качества прорезиненной материи, использованной для ее изготовления.
Действительно, производство прорезиненного материала в Советском Союзе в эти годы давало далеко не прекрасные результаты. Это было вызвано главным образом низким качеством используемого текстиля, но часто также и принятым технологическим процессом прорезинивания.
В то время как дирижабль В-5 еще строился, мы быстро продвигались в проектировании дирижабля В-6. К концу января 1933 года почти две трети этой работы было сделано.
Короче говоря, между октябрем 1932 и январем 1933 гг. конструкторское бюро работало на полный ход, продвигая вперед с исключительной скоростью решение задач, которые были ему поручены. А следует заметить, что за эти девять месяцев активная деятельность нашего Конструкторского бюро не ограничивалась только проектированием дирижабля объемом 19.000 м3. Мы решали много сложных и срочных задач, так что данный период может быть квалифицирован как один из наиболее плодотворных периодов работы нашего Конструкторского бюро. Действительно, мы значительно продвинулись с проектом жесткого дирижабля объемом 100.000 м3 и начали разработку полужесткого дирижабля объемом 56.000 м3. Кроме того, мы исследовали проекты двух других полужестких дирижаблей. Один — объемом 28.000 м3 — был предназначен для высотных полетов, а другой — 100.000 м3, рассчитанный на минимальную высоту крейсерского полета в 4.600 м, мог достигать высоты 11.000 м. Это был дирижабль, который мог справедливо именоваться стратосферным.
В ночь с 26 на 27 февраля 1933 года я внезапно почувствовал страшные боли, которые не дали мне спать всю ночь. На следующее утро я был в состоянии, граничившем с коллапсом. Боли продолжались, и я едва мог встать на ноги.
Всю ночь я бредил, меня сильно трясла лихорадка. На следующее утро, когда пришла моя домработница Нюра, я попросил ее вызвать по телефону врача.
Хирург прибыл. Когда он осматривал меня, он качал головой и говорил по-русски, полагая, что я его не буду понимать. Он объявил Нюре, что случай очень серьезный, необходима немедленная операция, но что сомнительно, смогу ли я перенести ее. Он ушел, говоря, что пригласит главного хирурга больницы доктора Очкина.
Так после полудня я познакомился с доктором Очкиным. Мне он понравился сразу. Это был человек в возрасте около 40 лет, с открытым лицом, красивыми волосами и голубыми глазами. Он был хорошо одет, почти элегантно.
Доктор Очкин осмотрел меня, а затем сказал, улыбаясь: "Мы будем оперировать сразу". И он по телефону вызвал санитарную машину. Я едва успел привести мои дела в порядок с помощью итальянских инженеров, которые тем временем пришли навестить меня. Одному из них я передал письмо для моей жены и сказал ему, что надо будет сделать в случае, если я не вернусь живым из больницы.
Когда санитарная машина прибыла, меня уложили на носилки и увезли. Я вспоминаю взгляд Нюры, стоявшей у входной двери, смотревшей на меня с испугом, и соседей по нашему двору, стоявших тихо в два ряда, пропуская носилки.
Это была серьезная операция. Несколько дней спустя Очкин сказал мне, что сформировался большой очаг воспаления. Когда он вскрыл мою брюшную полость спереди, он обнаружил ее полной гноя и решил тут же сделать второй разрез на спине, чтобы произвести дренирование. К концу операции он и другие хирурги были уверены, что я не выживу. Хирургическое вмешательство пришло слишком поздно. Около недели я находился на грани жизни и смерти, и скорее ближе к последней. Тем более, что однажды моя старая переводчица Эсфирь Иосифовна спросила меня: "Не пригласить ли к вам священника?"
На следующий день, одна из моих медсестер открыла дверь комнаты, где я лежал при смерти, указывая на высокую внушительную фигуру, торжественно облаченную в церковное одеяние. Потом я узнал, что это был монсиньор Эуген Нево, епископ, живший во Французском посольстве, который пришел, чтобы принять от меня священную клятву.
Месяцем позже моя медсестра, комментируя визит епископа, сказала: "Была большая сенсация!" Действительно, прелат до сих пор никогда не бывал в Кремлевской больнице.
Меня лечили и выхаживали так, как это не могло быть сделано где-либо еще во всем мире. Доктора и медсестры делали все возможное, чтобы вывести меня из критического состояния и ускорить процесс моего выздоровления. Меня никогда не оставляли одного, хотя бы на момент, как днем, так и ночью.
Каждое утро и каждый вечер, в течение многих дней, лучшие хирурги и врачи Москвы собирались у меня для консультаций. Среди них приходил и врач Горького доктор Левин, который впоследствии, в 1938 году, был отдан под суд вместе с Тухачевским и расстрелян.
Больница была прекрасно оборудована. Первоклассные медицинские аппараты содержались в превосходном состоянии. Палаты и коридоры были великолепны - полны воздуха, света и изящества. Отношение к больным щепетильное. Каждые два-три дня приходил врач, с тем чтобы сделать анализ крови. При малейших признаках необходимости приглашались врачи-специалисты.
Две медсестры поочередно сменяли друг друга у моей постели. Звали их Вера и Елизавета. Обе они были замужними женщинами. С Елизаветой и ее мужем мы впоследствии поддерживали самые дружеские отношения.
Дисциплина в больнице была строгая, а распорядок соблюдался неукоснительно. Посетители допускались только в определенное время, после полудня, три дня в неделю. Перед посещением они должны были надевать свежевыстиранный и выглаженный халат, застегнутый до шеи.
Палата, которая была предоставлена мне, располагалась в углу здания. Она была светлой и веселой, окрашена зеленым цветом внизу и белым вверху. С моей кровати я мог видеть небо и купол расположенной поблизости церкви.
Спустя шесть недель после моего прибытия в больницу я покинул ее после выздоровления. Несколькими днями ранее профессор Розанов, когда он пришел навестить меня в последний раз, осмотрел раны, которые уже зарубцевались, и, потрогав слегка рукой мой живот, сказал по-русски: "Теперь на нем можно танцевать!". Затем он прибавил по-французски: "Вы представляете очень интересный случай". Я спросил его, почему так, и он ответил: "Потому что вы были тогда почти мертвым". И он ушел улыбающийся и веселый, как всегда.
Я покинул Кремлевскую больницу, сохранив в памяти неизгладимые воспоминания о той заботе, которая с такой любовью и умением была уделена мне. Эта изумительная больница не имеет себе равных во всей Европе и даже в Америке по совершенству медицинского обслуживания, но она является, очевидно, и единственной в мире по доброжелательности и вниманию, с которыми врачи и медсестры выхаживают своих пациентов.
Летом 1933 года наше Конструкторское бюро закончило проект полужесткого дирижабля В-6 объемом 19.000 м3. К концу августа 3500 рабочих чертежей было передано в производство — почти весь проект. Таким образом, стало возможным построить дирижабль в этом же году, если бы обещанные производственные мастерские и сборочные эллинги были готовы. Но и то и другое было отложено. Этому виною была громоздкость, сложность и хаотичность организации производственной базы, общие отделы которой были перенасыщены кадрами, причем ответственность за результативность работ не была четко установлена и отсутствовала координация между отдельными частями организации.
Тем не менее, преодолевая трудности, вызванные плохой организацией, мы смогли к 1934 году соорудить на Долгопрудной механические мастерские, соответственно оборудованные станками, и баллонный цех. Нам также удалось собрать металлический эллинг, который раньше был установлен в Бердичеве и по моей просьбе был увеличен в высоту на 1,83 м и удлинен на один-два пролета между колоннами так, чтобы он мог вмещать и дирижабль объемом 56.000 м3, который был записан в наш план. В эллинге еще не было искусственного освещения, и если мы все-таки были вынуждены работать в нем ночью, то приходилось применять освещение внутреннего пространства эллинга снаружи посредством прожекторов. Это производилось вплоть до моего отъезда из России в конце 1936 года.
В марте 1934 года ледокольный пароход "Челюскин" потерпел катастрофу в Чукотском море, имея на борту 104 человека.
Немедленно Советский Союз мобилизовал все средства, имеющиеся в районе его расположения, для спасения потерпевших, которые организовали свой лагерь на паковом льду. Это были ледоколы и самолеты. Шел даже разговор о дирижаблях.
Но к этому времени имелись только нежесткие дирижабли объемом 5.100 м3 и 6.500 м3. Летая на них, русские пилоты много раз производили посадки на открытых площадках. Они стояли биваком под открытым небом целыми месяцами, особенно в летнее время, причем дирижабли швартовались к деревьям. Тем не менее, было абсурдно думать, что такие маленькие дирижабли смогут вовремя долететь до места кораблекрушения, так далеко отстоящего от Москвы. Тем более что не имелось ни одной базы для пополнения их топливом и газом на всем пути длиною в несколько тысяч миль. Когда меня спросили, что я думаю об этом, я без колебаний высказался против использования дирижаблей. Но я искренне восхищался решительностью молодых советских пилотов, которая толкала их, пренебрегая опасностью, на это рискованное предприятие.
Я не знаю, настаивал ли Аэрофлот на реализации этой идеи, но если бы она была реализована, то ни один дирижабль не достиг бы цели. В этом не оказалось необходимости, так как потерпевшие кораблекрушение были спасены самолетами.
***
Одновременно с дирижаблем В-6 мы строили также и дирижабль В-7 объемом 9.900 м3, который был спроектирован под наблюдением одного из итальянских инженеров, причем группу советских инженеров возглавлял инженер Гарф, который был одним из моих сотрудников в Конструкторском бюро с самого начала. Я не имел возможности принимать участие ни в проектировании, ни в постройке этого дирижабля, но специалисты, которых я привез с собой из Италии, помогали в этом советским инженерам. Это был полужесткий дирижабль, подобный старому итальянскому дирижаблю, который я помогал усовершенствовать в период первой мировой войны. Он был аналогичен американскому дирижаблю, для проектирования которого я приезжал в США в 1922 году.
Будучи собран и испытан в эллинге, дирижабль В-7 был уже готов к полету в августе 1934 года. Его первый вылет должен был состояться 16 августа. В этот день я чувствовал себя неважно и закончил работу раньше обычного. Я ушел из эллинга, в котором находился дирижабль В-7, вместе с рабочим Вилла, с тем чтобы направиться домой. Пока я ожидал около моей конторы автомашину, которая должна была отвезти меня в Москву, я увидел профессора Канишева, который прибыл специально на летные испытания В-7. Он сообщил мне, что первый полет был отложен до завтрашнего дня. Как говорили по-русски: "Скверная погода!" В 5 часов 45 минут вечера я уехал домой. Через полчаса, когда мы уже двигались по Дмитровскому шоссе, нас догнал дождь. Я посмотрел направо, в сторону Долгопрудной. Там сверкнула яркая вспышка в небе. Грозовая туча разрядилась молнией.
Около десяти часов вечера Мела позвонила мне по телефону домой и сообщила, что деревянный эллинг вместе с находившимися в нем дирижаблями В-4 и В-7 полностью уничтожен в результате удара молнии.
На следующее утро в автомашине, транспортировавшей меня на Долгопрудную, находился также некий Марк, являвшийся одним из руководителей "Дирижаблестроя". По дороге я спросил водителя автомашины, не было ли человеческих жертв во время пожара, но Марк тут же приказал водителю не сообщать мне никаких деталей в связи с имевшим место происшествием.
Обо всем я узнал лишь по прибытии: шторм пришел с юго-востока. Молния, миновав металлический эллинг, ударила по деревянному, будучи привлечена металлической фермой, поддерживающей оперение дирижабля. К счастью, человеческих жертв не было, если не считать незначительных ожогов и травм у нескольких людей, находившихся в это время в эллинге. Они были обнажены, но успели убежать от пламени, преследовавшего их за спиной. Все, что находилось в эллинге, было уничтожено менее чем за одну минуту.
В садах, прилегающих к служебным помещениям, люди вырастили массу цветов, предназначенных к авиационному празднику, который ожидался на следующий день. И эти предпраздничные приготовления теперь странным образом контрастировали с подавленным и озабоченным состоянием молодых инженеров. "Будет ли продолжаться строительство дирижаблей?" Этот вопрос они задавали теперь друг другу. "Во всяком случае, — говорила Мела, как всегда посмеиваясь, — ужасные вещи должны были случиться, потому что многие комиссии предлагали нам оборудовать эллинг громоотводами, но никто так и не удосужился это сделать". "Возможно, Флаксерман будет теперь заключен в тюрьму" — добавляли другие.
***
Дирижабль В-6 мог рассматриваться как усовершенствованный вариант дирижабля "Италия", который до того времени оставался непревзойденным среди полужестких дирижаблей данного объема. Русский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом, как по своей форме, так и по полетным характеристикам. Действительно, крейсерская скорость была увеличена с 90 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчете на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля мы были вынуждены применять материалы более тяжелые, чем это требовалось, все же полезную грузоподъемность смогли увеличить до 8.500 кг. Можно считать, что достигнутый прогресс был действительно примечательным. Советские инженеры очень гордились этим, а я гордился еще больше, видя успех, увенчавший два года работы при наличии большого количества возникавших трудностей.
Первый полет был сделан 5 ноября. Затем последовало несколько других непродолжительных полетов, в один из которых мы достигли высоты свыше 3.350 м. Однако только весной следующего года мы получили возможность совершать длительные путешествия. Первое из них состоялось 21-22 апреля, когда мы пролетели по маршруту: Долгопрудная - Москва - Ленинград - Сализи и обратно. Мы благополучно приземлились в 6 часов вечера после тридцати с половиной часов непрерывного пребывания в воздухе.
Еще более примечательный полет был выполнен 16-18 мая, когда мы летали непрерывно 42 часа, пройдя от Москвы до Архангельска на Белом море и обратно.
Когда испытательные и тренировочные полеты были выполнены, дирижабль В-6 был передан в командование Панькову, спокойному, совсем еще молодому человеку, около 30 лет от роду. Я обучал его пилотировать этот дирижабль. Однако, насколько мне известно, постройка жесткого дирижабля 100.000 м3 в Долгопрудной так и не была начата. Таким образом, дирижабль В-6 остался наиболее крупным из дирижаблей, сооруженных в Советском Союзе.
Все дирижабли, построенные в Советском Союзе за пять лет — 1931-1936гг., были предназначены для регулярных пассажирских перевозок. Начиная с 1934 года уже предполагалось, что дирижабль В-6 мог бы функционировать на регулярной воздушной линии Москва — Свердловск. Но все то время, пока я оставался в Москве, не было установлено регулярного движения по этой линии по той простой причине, что необходимые для этого базы отсутствовали. Исключая сборочный эллинг в Долгопрудной (почти всегда занятый дирижаблями, находившимися в постройке или в ремонте) и небольшой эллинг в Гатчине близ Ленинграда, никаких других баз для пополнения топливом или укрытия дирижаблей не было вплоть до конца 1936 года. Но никто и не думал о сооружении их. Планировалось большое количество баз, но все они оставались лишь на чертежных досках.
В конце концов, осенью 1936 года был осуществлен предварительный экспериментальный полет, ознаменовавший открытие первой коммерческой дирижабельной линии.
На рассвете 8 сентября этого года дирижабль В-6 под командованием Панькова, имея на борту 20 человек, стартовал с Долгопрудной на Свердловск (бывший город Екатеринбург), расположенный на Урале. Целью путешествия была подготовка трассы к регулярному пассажирскому движению, которое должно было быть открыто со следующего года.
Скоро после прохождения Красноуфимска дирижабль вошел в полосу трудных условий — сильного ветра и дождя, в полной темноте. После перелета Уральского хребта, оставив позади себя шторм, дирижабль В-6 приземлился в Свердловске 10 сентября после полудня, пробыв в полете 35 часов. Вскоре после полуночи он снова отправился в полет обратно в Москву.
Спустя 20 дней, 29 сентября дирижабль В-6 стартовал из Долгопрудной в длительный полет. Он летел под командой Панькова, который в предыдущем продолжительном полете хорошо проявил свои способности как руководитель. В данном случае целью было побитие рекорда "Норвегии", итальянского дирижабля такого же типа и объема, который в 1926 году достиг продолжительности непрерывного полета в 71 час при перелете от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс.
Один за другим они пролетали города, над которыми дирижабль В-6 сбрасывал послания, прикрепленные к флажкам-вымпелам. Новгород, Шуя, Иваново, Калинин, Брянск, Курск, Пенза, Воронеж, Васильсурск.
Пролетая таким образом над Европейской частью Советского Союза в пределах расстояния 650-750 км от Москвы над городами, селениями, реками и озерами, они побивали рекорд, установленный дирижаблем "Норвегия".
В 5 часов 15 минут пополудни (17 часов 15 минут) 4 октября 1937 года дирижабль В-6 приземлился в Долгопрудной, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут. Все рекорды беспосадочных полетов дирижаблей любого типа и класса были побиты.
***
Когда я покинул Россию в конце 1936 года, Долгопрудная дирижаблестроительная база в результате деятельности "Дирижаблестроя" была уже хорошо развернута. Имелось два металлических эллинга (большой и малый), много надлежаще оборудованных производственных цехов, каменные здания служебных и жилых помещений, хорошо снабженные продовольственные магазины и несколько миль железнодорожных подъездных путей. Испытательные лаборатории (НИО), ввиду недостатка подходящих помещений, оставались пока что в Москве, а учебный комбинат (ДУК), где готовились инженеры-дирижаблисты, оставался в Тушино.
Организация дела была значительно улучшена. Люди уже больше не предлагали планы, не имеющие под собой реальных оснований. Инженеры, составляющие планы, меньше увлекались утопическими идеями, приобретя практические навыки, которые заставляли их учитывать материальные трудности, могущие препятствовать выполнению этих планов. Многие из серьезных первоначальных дефектов организации были преодолены в результате учета полученного большого опыта. Тем не менее, еще не было выработано надлежащей технической дисциплины, не было достигнуто успеха в подборе достаточно компетентной управляющей элиты с четкими идеями относительно того, что должно быть сделано. Не было в наличии опытных технических руководителей, к которым их подчиненные имели бы безоговорочное доверие и на которых их управляющие, в свою очередь, могли бы вполне полагаться.
Однако недостатки, указанные мною выше, можно считать вполне естественными для очень молодой организации, бурно растущей. По мере накопления опыта они могли быть устранены, и я уверен, что они и были устранены. К сожалению, прошло немного времени после моего отъезда, и дирижаблестроение в России было прекращено. Оно было прекращено тогда также в Англии, Германии, Италии и США, где теперь не строятся крупные дирижабли после катастроф, о которых я уже упоминал. Тем не менее военно-морской флот США содержал, содержит и теперь небольшие дирижабли для защиты от подводных лодок.
А жаль! Потому что в мире существует еще по крайней мере одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это — Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей.
