5. Самолет Ан-2М
История ДНПП. От дирижаблей до ракет. 2002 г.
К середине 60-х годов завод, проделав огромную работу по организации производства и созданию новых технологических процессов серийного производства зенитных управляемых ракет ОКБ «Факел», успешно поставлял в войска ПВО требуемое количество ракет. Оценкой работы коллектива было награждение его в 1962 году орденом Трудового Красного Знамени во всесоюзном соревновании предприятий.
Но совершенно неожиданно обстановка на заводе резко изменилась. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 95-26 от 23.01.64г. было предписано начать серийное производство сельскохозяйственного самолета Ан-2М известного конструктора O.K. Антонова.
Технология производства этого устаревшего самолета очень сильно отличалась от ракетной, на заводе не было необходимого штамповочного оборудования и плазового хозяйства, штамповщиков, медников, клепальщиков и плазовиков. Габариты и рабочие площади сборочного и агрегатных цехов не соответствовали габаритам самолета, т.к. были возведены для ракетного производства и не позволяли организовать серийное производство Ан-2М. Полученная конструкторская документация на самолет Ан-2М нуждалась в серьезной корректировке. Так, только за первые год-полтора ОКБ было выпущено около 30000 извещений на уточнение конструкторской документации. Завод сразу же попал в труднейшее положение, неся тяжелые убытки. План не выполнялся ни по самолетам, ни по ракетам, два года коллектив предприятия не получал премии. Началась утечка кадров.
Конечно, стране нужен был гражданский самолет типа Ан-2М, особенно для сельского хозяйства. Но ломать ради этого налаженное ракетное производство было, конечно, принципиальной ошибкой, которая дорого обошлась государству. В отрасли было много самолетостроительных заводов, которые легко бы справились с этим заданием. Однако, директор завода С.Ф. Кислицин и главный инженер А.Т. Ильин то ли не смогли, то ли не захотели доказать руководству Министерства всю ошибочность принимаемого решения, что и подтвердила дальнейшая жизнь. Самолетостроительный рецидив оказался чрезвычайно кратковременным: уже со второго полугодия 1968 года серийный выпуск самолетов был прекращен.
Появление самолета Ан-2М совершенно естественно связывается с именем С.Ф. Кислицина, ибо именно он принял это ответственное решение. Но Сергей Филиппович был опытным ракетостроителем, активным участником с первых же дней освоения и производства первой в стране зенитной управляемой ракеты В-300, а затем В-750. В качестве начальника выходного цеха завода - Контрольно-испытательной станции (КИС), секретаря парткома завода и главного технолога многое сделал для становления ракетного производства на ДМЗ и выполнения важнейшего задания Правительства СССР по обеспечению войск ПВО ракетами В-300 и В-750.
Сергей Филиппович Кислицин родился в 1923 году в Алтайском крае. Окончив Московский авиационно-технологический институт, в 1948 начал свою трудовую деятельность на заводе № 464 в должностях сначала конструктора, а потом начальника техбюро цеха и начальника цеха 28.
После неудачи с самолетом С.Ф. Кислицин в 1965 году был освобожден от должности директора завода и перешел на работу в другую отрасль. Заслуги его в области ракетостроения были отмечены двумя орденами Трудового Красного Знамени (в 1956 и 1962 гг.).
На заводе пришлось провести серьезную реконструкцию в ущерб ракетному производству. Для производства фюзеляжа был организован цех № 12, которому отвели только что построенный корпус экспедиции. Начальником цеха был назначен молодой, но уже проявивший себя Адольф Петрович Коробов.
Был организован второй заготовительно-штамповочный цех № 71, приобретен и установлен комплекс нового оборудования. Участок прессования пластмасс и резинотехнических изделий был расширен и преобразован в цех с установкой дополнительного оборудования. Цех общей сборки был разделен на два — ракетный и самолетный, которому в корпусе 11 отвели первый пролет. Начальником цеха № 14 сборки самолета назначили Бориса Хачатуровича Саакяна, а его заместителем — молодого инженера Александра Павловича Булашевича.
Реконструкция коснулась и другой сферы деятельности — аэродромной. Была построена летно-испытательная станция на существовавшем ранее аэродроме, сформированы необходимые летные и технические кадры.
Было приобретено и установлено необходимое оборудование, приняты на предприятие рабочие и ИТР требуемых специальностей, даже из других городов страны, в частности, с ташкентского авиазавода. Начальником производства завода был назначен А.А. Глаголев из Ташкента. Самолет принес и совершенно неожиданные проблемы. Например, после того как первые четыре самолета, направленные в Индонезию, буквально были съедены местными насекомыми, встала задача выпуска самолетов во всеклиматическом исполнении, в том числе и тропическом. Отделом главного металлурга совместно с ОКБ завода была переиздана вся конструкторская документация на предмет замены материалов для всеклиматического исполнения самолета, причем вся эта работа происходила без остановки действующего производства. В течение года было выпущено три Постановления партии и правительства по кабельной и легкой промышленности. Благодаря успешно проведенной работе стала возможной длительная эксплуатация самолетов в условиях тропического климата Кубы.
Краткие технические характеристики самолета Ан-2М.
Длина самолета 13,1 м
Размах крыла 18,18 м
Полетный вес 5500 кг
Вес пустого 4000 кг
Мощность двигателя 1000 л.с.
Максимальная скорость 180 км/час
С переходом завода на изготовление самолета Ан-2М перед подготовкой производства, как и перед всем коллективом завода, встала проблема разработки и изготовления огромного количества оснастки, освоения технологических процессов, характерных для самолетостроения, а также создания нового специализированного оборудования. Главная специфика самолетостроительного производства вытекала из сложных форм листовых деталей и агрегатов, технология изготовления которых требовала несоизмеримо большего количества оснастки по сравнению с ракетостроением. Причем почти все технологии были связаны с плазово-шаблонным хозяйством. Все эти сложности порождали ошибки и неточности при изготовлении форм деталей и агрегатов, и как результат, сложности при сдаче продукции ОТК и военпредам.
Большой вклад по разработке и внедрению технологии изготовления деталей и сборки агрегатов и самого самолета внесли начальники ТБ ОГТ В.Д. Моисеев, И.С. Слисский, Седляров В.И., технологи Б.П. Леонов и Б.Г. Егоров.
В составе цеха 25 было организовано плазово-шаблонное отделение и установлено необходимое оборудование, были привлечены с других предприятий специалисты плазово-шаблонного метода подготовки производства. Сжатые директивные сроки освоения выпуска самолета требовали огромных усилий службы подготовки производства по разработке чертежей оснастки для изготовления деталей, приспособлений и стапелей для сборки фюзеляжа, крыльев, оперения, капота и др.
В помощь заводу были подключены другие предприятия второго Главного управления; так проектирование и изготовление стапелей для сборки секций фюзеляжа, сборки стабилизаторов были выполнены Тушинским машиностроительным заводом.
В процессе освоения производства самолета Ан-2М на предприятии были разработаны и внедрены новые для завода технологические процессы и прогрессивное оборудование, а именно, вырезка заготовок по фрезшаблонам на копировально-фрезерном станке. Это позволило сократить трудоемкость работ и уменьшить количество необходимой оснастки (штампов).
Совместно с НИАТ был внедрен процесс вибрационной (импульсивной) штамповки деталей сложной конфигурации с вытяжкой на гидравлическом прессе двойного действия ГИП 100/50. Коэффициент вытяжки при вибрационной штамповке увеличился до 2,4 без промежуточного отжига. Этим методом на заводе внедрено изготовление полупатрубков коллектора в количестве 22 наименований.
Кроме того, был внедрен в производство технологический процесс гибки и неглубокой вытяжки деталей самолета на прессе «Лейк-Ири». Этим методом практически формировались все нервюры, стенки, диафрагмы оперения, щитки элеронов от 5 до 15 деталей за один ход пресса.
Отделом механизации и автоматизации (ОМА) отдела главного технолога была разработана, изготовлена и внедрена на заводе механизированная поточная линия анодирования, что позволило справиться с большим объемом работ по анодированию деталей, облегчить условия труда, повысить качество покрытия.
В большом количестве на самолете Ан-2М применялись профили 434АН и 345АН соединения полотняной обшивки крыла и оперения с металлическим каркасом. Для изготовления этих профилей из листа Д16АМ л. 0,5 ОМА был разработан, заводом изготовлен и внедрен комплекс специализированных установок:
многодисковые ножницы НА-400, которые за один проход отрезают 12 (заготовок) полос;
станок для снятия радиусов с кромок полос с целью исключения порывов ткани обшивки;
станки СС-094, СС-095 для закатки и гибки профилей 434АН и 435АН.
Большие трудности в деле освоения и выпуска самолета Ан-2М завод испытал в технологии сборки створок капота и их взаимозаменяемости при сборке. Сложная форма и пространственные координаты стыковочных элементов затрудняли технологию сборки клепальных конструкций створок капота.
Для решения вопроса сокращения подгоночных работ при сборке капота был спроектирован и изготовлен специальный стенд с имитацией узлов подвески капота на фюзеляж и макетом двигателя АШ-62ИР.
Это позволило сократить объем подгоночных работ на окончательной сборке самолета, значительно сократить производственный цикл сборки.
По мере освоения и увеличения количества выпускаемых самолетов усилия предприятия стали направляться в большей степени на мероприятия по сокращению трудоемкости путем внедрения прогрессивных технологий и форм организации труда.
Службой подготовки производства были разработаны, изготовлены и внедрены специальные установки для редуцирования труб тяг управления, установка заделки тросов, установка для заделки наконечников кабелей; разработаны и внедрены пульты-полуавтоматы для прозвонки жгутов.
Большим достижением в деле разработки передовых технологий и прогрессивных форм организации труда явилось создание поточных линий сборки самолета по стендовым заданиям, что позволило повысить качество и надежность самолета, сократить трудоемкость и производственный цикл сборки.
В сборочном цехе постоянно находился представитель министерства для решения отраслевых вопросов. Но дело шло плохо, план не выполнялся. Тогда в 1965 году группа коммунистов завода обратилась к секретарю ЦК КПСС Д.Ф.Устинову, который ведал оборонными вопросами, с письмом, в котором изложила сложившуюся на заводе ситуацию и попросила оказать необходимую помощь.
Вскоре заводу была оказана всесторонняя действенная помощь, и он снова стал успешно выполнять государственный план. Правда, уже с новым директором — Михаилом Алексеевичем Ильиным, переведенным к нам с завода «Знамя». Это произошло в 1965 году.
При техническом осмотре первых собранных самолетов работники ОТК выявили множество дефектов, которые тут же устранялись или допускались как незначительные, либо по ним выпускались извещения на уточнение конструкции. Людьми овладел энтузиазм. Для поднятия духа в ОКБ был вывешен плакат: «Молоко и мясо всем обеспечит Ан-2М».
По распоряжению главного конструктора ОКБ М.А. Любомудрова был образован новый отдел под руководством СЕ. Зайчика по ведению эксплуатационной документации, в который входила и бригада художников. Ими было издано большое количество прекрасных иллюстраций к техническому описанию самолета. Этот же отдел занимался эксплуатационной документацией в связи с поставками самолетов на экспорт для перевода ее на английский и испанский языки.
Самолеты стали поставляться в разные районы СССР и в республику Куба, где для их гарантийного обслуживания в разное время побывало более 40 специалистов ДМЗ. Руководителями были назначены Г.Е. Вартанов и И.С. Маленев.
Большую и квалифицированную работу по эксплуатации самолета Ан-2М и другой техники за рубежом проводил ветеран завода с 1941 года инженер-конструктор I категории Владимир Михайлович Кротов, награжденный правительственными медалями ГДР и Польши.
По мнению кубинских летчиков самолет хорошо зарекомендовал себя на сельхозработах, но не хватало 100-200 л.с. мощности. Помимо распыления ядохимикатов кубинские специалисты приспособили его для сеяния риса.
Самолеты выполняли работы по внесению удобрений до посева, по подкормке сельхозкультур, борьбе с вредителями и болезнями полей и лесов, с сорняками, по дефолиации хлопчатника и др.
