2. Самолетостроение

История ДНПП. От дирижаблей до ракет. 2002 г.

К середине 30-х годов красивая мечта о неторопливом плавании над землей на воздушном корабле стала угасать. Выяснилось, что огромный дирижабль, наполненный горючим газом, весьма огнеопасен и ненадежен. Во всех странах мира, где строили и эксплуатировали дирижабли, полеты очень часто заканчивались катастрофами. За историю воздухоплавания в XX веке произошло 136 аварий, 26 из которых закончились катастрофами, причем погибло по неполным данным 415 человек. В нашей стране потерпели катастрофу четыре дирижабля из девяти построенных в 30-е годы. Воздушные корабли становились легкой добычей сильных ветров, их срывало со стоянок, ломало оперение, они взрывались и горели не только в полете, но и при швартовке к причальным мачтам.

Причины аварий и катастроф были разные: и неустойчивость этих воздушных «динозавров» к стихии, и недостатки конструкции, и грубые ошибки экипажа в пилотировании и обслуживании кораблей.

Другим крупным недостатком воздухоплавания, который в начале серьезно недооценивался, явилась необходимость строительства очень дорогой инфраструктуры для эксплуатации воздушных гигантов. На будущих трассах необходимо было возвести огромные эллинги для парковки и технического обслуживания, причальные мачты, содержать огромный аппарат как летного состава, так и наземного обслуживания. В экипаж большого дирижабля входило подчас до пятидесяти человек и он включал пилотов, штурманов, мотористов, бортинженеров и даже метеорологов.

Охладели к использованию дирижаблей и военные: стало ясно, что эта огромная и малоподвижная цель станет легкой добычей даже для бойца со стрелковым оружием.

Состояние дел в дирижаблестроении резко контрастировало с бурным и успешным развитием авиации, как гражданской, так и военной. Как слабые, но умные млекопитающие, миллионы лет назад вытеснившие неповоротливых и слабоумных ящеров, так и маленькие динамичные самолеты энергично теснили дирижабли. И кто мог предвидеть, что к концу века эти воздушные малыши начнут поднимать и перевозить такие тяжести, которые и не снились медлительным цеппелинам.

В 1936 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР и приказом наркомата оборонной промышленности № 06 от 30.XII.1936г. комбинат «Дирижаблестрой» преобразуется в завод № 207 НКОП СССР и передается в авиационное управление.

Однако программа по самолетостроению еще не была выработана, и завод продолжал достраивать дирижабли. Последний дирижабль В-10 был выпущен в 1937 г. На этом закончился этап дирижаблестроения и начался новый этап - этап самолетостроения. Но не только дирижаблями занимались долгопрудненцы в те годы.

В 1936 году Советский Союз получил приглашение принять участие в двух международных выставках, которые должны были открыться спустя год в 1937 году в Париже и Нью-Йорке.

Для павильона в Нью-Йорке в цехах «Дирижаблестроя» было изготовлено из металла больших размеров (6x3 м) электрифицированное демонстрационное табло - карта, отображающая развитие транспорта в СССР. Над ее созданием трудились: инженер Балковец, группа электриков (М. Гусев) и слесарей (М. Ампольский).

Долгопрудненские дирижаблестроители приняли непосредственное участие в создании крупнейшего произведения монументальной скульптуры 30х годов, знаменитой композиции В. Мухиной «Рабочий и колхозница». Этот монумент был новаторским во всех отношениях. Колоссальна его высота 24,5м. Уникально конструктивное решение. Впервые в мире он был выполнен из листов нержавеющей стали, причем толщина их составляла всего 0,5 мм. Сложную, уникальную работу по обшивке каркаса тонколистовой нержавеющей сталью и поручили дирижаблестроителям.

В 1937 году на Всемирной выставке в Париже над землей взметнулись две гигантские фигуры рабочего и колхозницы, в едином порыве поднявшие над головой эмблему СССР - серп и молот.

В 1939 году скульптурная группа была установлена перед Северным входом на ВСХВ (ныне ВВЦ).

Еще в одной сложной и ответственной работе принял участие монтажник-верхолаз «Дирижаблестроя» Степан Владимирович Духанин. В 1935 году по решению Советского правительства была проведена работа по замене на Кремлевских башнях царских орлов на символ нового государства - рубиновые звезды (здесь ошибка: в 1935 году на Кремлёвских башнях были установлены звёзды из нержавеющей стали, и только в 1937 году они были заменены рубиновыми - прим. Мартынов С.А.). Бригадиром монтажников на Никольской башне был назначен С.В. Духанин. Много пришлось приложить смекалки, чтобы снять двухметровые орлы и на их место установить красные звезды (не красные - см. примечание выше), вес которых доходил до тысячи килограмм.

Первое авиационное задание завод 207 получил в октябре 1938 года по производству опытного истребителя-биплана И-207 оригинальной конструкции Боровкова и Флерова, группа которых была переведена из Казани. Самолет обладал преимуществами перед другими моделями по взлетно-посадочным данным и по маневренности. Работы продолжались до самой войны, было сделано несколько модификаций ("девятка", "десятка", "одиннадцатая"). Но слишком оригинальная конструкция не позволила выдержать жесткую конкуренцию с А.С.Яковлевым, А.И. Микояном и другими конструкторами. В 1941 году работы над этой моделью были прекращены, ибо она не была готова к серийному производству.

Приближалась война с Германией, и Советское Правительство энергично, хотя и с опозданием, начало проводить перевооружение Красной армии. Особое внимание уделялось развитию авиации. В конце 30-х годов было создано несколько, действующих подчас параллельно на конкурсной основе, опытных конструкторских бюро (ОКБ), которые буквально за год-два создали ряд прекрасных боевых самолетов: Як-1, МиГ-1, Ла-5, Пе-2, Ту-2, Ил-2, которые и решили вопрос о господстве советской авиации во время Великой Отечественной войны. Значительно менее известен одномоторный ближний бомбардировщик Су-2 был разработан коллективом сотрудников ЦАГИ во главе с П.О. Сухим, который создал впоследствии целую гамму блестящих непревзойденных самолетов.

Су-2 был принят на вооружение ВВС страны в 1939г. и тут же запущен в серийное производство на Харьковском и Таганрогском авиазаводах и на заводе № 207 в Долгопрудном.

История появления самолета Су-2 необычна. В 1936г. был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета с условным названием «Иванов». Инициативу проведения конкурса приписывают лично И.В. Сталину, который считал, что должен быть создан массовый самолет, и построить их надо столько, сколько людей в стране носит фамилию Иванов. Самолет должен был совмещать функции легкого бомбардировщика, штурмовика и разведчика. В конкурсе приняли участие известные авиаконструкторы А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, СВ. Ильюшин, И.Г. Неман. Но выиграл конкурс И.О. Сухой. Самолет отвечал всем заданным требованиям, был прост в управлении и надежен в полете. В конструкции применялись новейшие высокопрочные сплавы, прессованные алюминиевые профили, детали, изготовленные горячей и холодной штамповкой и литьем. Одним из его испытателей был известный летчик М.М. Громов.

Всего за 1940-1941гг. и начало 1942г. в воинские части было поставлено 893 самолета, 92 из которых было изготовлено в Долгопрудном. Этот скромный вклад завода объясняется очень просто: к 1940 году завод был небольшим предприятием со слабой производственной базой и малоквалифицированным кадровым составом, как инженеров, так и рабочих. Завод располагал всего лишь 256-го единицами металлорежущего оборудования, тогда как на головном Харьковском авиазаводе его было 800 единиц. Численность основных производственных рабочих составляла 765 человек.

Но дело было не только в недостаточных мощностях Долгопрудненского завода. Старший военпред завода A.M. Медведков обращал внимание руководства завода на плохое планирование, отсутствие учета и частые простои рабочих. Завод план не выполнял. В августе 1941г. приказом наркома авиапромышленности Шахурина директор завода В.П. Горин и главный инженер П.С. Кушпель были освобождены от своих должностей.

Директором завода был назначен Н.В. Климовицкий, человек жесткий и требовательный, который быстро сумел овладеть ситуацией, добиться повышения производственной и технологической дисциплины и уже в сентябре обеспечить выпуск 15-ти самолетов.

К началу войны в ВВС самолетами Су-2 было вооружено восемь бомбардировочных авиаполков, которые успешно принимали участие в боевых действиях в 1941-1942 гг.

Но дальнейшая судьба и самолета Су-2 и Долгопрудненского завода № 207 сложилась по сценарию военного времени. В связи с приближением фронта непосредственно к Москве и Харькову, Харьковский и Долгопрудненский заводы в октябре 1941г. были срочно эвакуированы в Пермь, где были объединены вместе с пермским моторным заводом. Однако быстро наладить выпуск необходимого для фронта количества Су-2 не удалось. В этом плане повезло конкуренту Су-2 - штурмовику Ил-2, который в этой войне стал звездой авиации мировой величины. Было принято правительственное решение о прекращении производства Су-2 и выделении необходимых производственных мощностей для штурмовика Ильюшина. Но изготовление это уже происходило без участия долгопрудненцев. Им предстояла иная судьба.

После эвакуации в Пермь Долгопрудненская производственная база была, по сути дела, разгромлена. Из 256 станков осталось только 92, численность основных производственных рабочих сократилась до 558 человек.

Однако, оставшиеся на предприятии люди приняли необходимые меры к возрождению завода, о чем говорит сохранившийся приказ по заводу № 207 от 17 декабря 1941 года, подписанный уполномоченным дирекции завода Тятькиным.

Инициативная группа завода послала инженера С.А. Трофимова в наркомат боеприпасов и получила задание на производство противотанковых мин. Освоив их выпуск, завод дал фронту 50 тысяч мин.

Но мощностей завода хватало только на то, чтобы организовать ремонтные мастерские для восстановления получивших повреждения и поломки фронтовых самолетов. Условия труда были не из легких. Морозная зима, цеха не отапливались. Кругом страшный холод. Единственными источниками тепла служили железные бочки, в которых жгли все, что могло гореть и что не нужно производству. В цехе стоял дым и смрад. Скудный паек питания тоже давал о себе знать, но рабочие не покидали рабочих мест, трудились с большим подъемом, под лозунгом «Все для фронта! Все для победы!».

На основании этого почина на бывшем заводе № 207 Наркомат авиапромышленности 16.04.1942г. издал приказ № 287 о восстановлении завода и присвоил ему номер 462. Директором завода назначили М.П. Озимкова. Таким образом, в марте 1942 года началось возрождение завода № 207, но уже под номером 462.

Заводу было поручено проводить все виды ремонта поступающих с фронта самолетов истребительной авиации: И-153, И-16, Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ил-2. Производство мин было снято.

По инициативе А.В. Барынина, С.А. Трофимова, М.Д. Ампольского и с привлечением технологов М.Е. Маркиной, СВ. Маркина и др. был восстановлен не подлежащий эвакуации гидравлический шестисоттонный пресс, на котором выполняли заказ одного из авиазаводов и налажено изготовление деталей для прославленного самолета Ил-2.

Каждый самолет осматривали специалисты, определяли объем ремонтных работ, необходимость замены узлов, агрегатов сборочных единиц, составлялся техпроцесс ремонта. Затем шла разборка, ремонт или замена составных частей самолета. Все работы заканчивались в сборочно-ремонтном цехе, начальником которого в то время был Кочергин.

Большая нагрузка по ремонту приходилась на винтомоторную группу, где старшим мастером был М. Булгаков, бригадирами и рабочими - С. Зеленов, М. Лабзов, А. Любавин, П. Поваров, Кривошеин, Г. Соловьев, Пичугин. Существенную помощь в ремонте оказывали учащиеся ремесленного училища РУ-45, которые практически работали на равных с кадровыми специалистами. Это В. Узлов, В. Кротов, Гераськин и др.

В процессе ремонта все тяжелые грузоподъемные работы выполнялись с помощью передвижных подъемных кранов с ручным приводом. Большая номенклатура самолетов и недостаток рабочих рук тормозили ремонтные работы.

Общее число отремонтированных самолетов и тем более каждого типа самолета, к сожалению, не известно.

Кто же ремонтировал и строил самолеты в военные годы? С тех пор прошло более 50-ти лет, но в памяти осталось немало фамилий тружеников той поры. Вот фамилии наиболее заметных тружеников тыла: Медники - Б.П. Леонов, В.К. Кузнецов, М.Н. Гольцов, Т.Ф. Карасев, И.Г. Фролов, В.И. Шкода, Одасько, В.У. Дергачев. Слесари - П.К. Битюков, А.Ф. Аверьянов, Ю.И. Жиганов, И. Питуркин, А.А. Захаров, Н.П. Королев, В.М. Рудников, М.С. Коновалов, В.И. Суханов, Евлампиев, Б.Н. Виноградов. Токари М. Ачапкин и С.Ф. Ромазин, нач. БЦК И.Ф. Кулагин. Слесари-сборщики - A.M. Бушуев, Н.И. Сорокин, А.В. Медведев, В.Ф. Широкан, А.К. Бобылев, Н.И. Барятинский, Н. Немытов, П.П. Пичугин, П.П. Ферапонтов, И.А. Фертов, В.А. Хайков, П.С. Биценко, П. Тимофеев, В.М. Сморжевский, В.Д. Болотов.

В.М. Рудников, П.К. Битюков и С.Ф. Ромазин впоследствии были награждены орденами В.И. Ленина.

Одним из высококвалифицированных специалистов был инженер-конструктор Сергей Александрович Лосик, который занимался разработкой бортового оборудования для дирижаблей, а потом и самолетов. В 1939 году С.А. Лосик в соавторстве с И.А. Козловым написал и издал книгу «Оборудование дирижаблей».

В начале войны он работал на заводе. В 1943 году по приказу наркома авиационной промышленности он был направлен на Калининский фронт для оказания помощи в авиационных частях. При перелете над линией фронта 13 августа 1943 года самолет По-2, на котором С.А. Лосик летел с летчиком Д. Савченко, был сбит противником. Так оборвалась жизнь отличного специалиста завода 207.

Постепенное восстановление производственных мощностей позволило уже в 1943г. выполнить приказ наркома авиапромышленности по выпуску первых опытных самолетов 302П с комбинированной двигательной установкой: ЖРД плюс прямоточный воздушный реактивный двигатель главного конструктора Костикова.

Было изготовлено три самолета, но летные испытания их проводились без двигателей, т.к. отработка их задерживалась. В конечном итоге в серийное производство самолет не был запущен. В 1943 году заводу, которому к тому времени был присвоен номер 464, был поручен сначала выпуск для фронта ночного ближнего бомбардировщика и самолета связи Як-6, а затем самолета По-2.

Этих самолетов до конца войны было выпущено соответственно 50 и 1364 штуки. Легкий ночной бомбардировщик Н.Н. Поликарпова предназначался для бомбардировочных операций на малой высоте преимущественно ночью, чтобы мешать действиям транспорта военных штабов противника и т.д.

На нем велась разведка, осуществлялась связь между войсковыми частями, с партизанами.

Многие летчицы женских авиаполков легких ночных бомбардировщиков По-2 воевали на долгопрудненских самолетах.

Як-6 был предназначен для применения в воздушно-десантных войсках как легкотранспортный связной и штабной самолет, а также как вывозной - для непосредственной доставки к цели небольших групп бойцов-парашютистов, парашютных мешков на наружной подвеске, для полетов ночью через линию фронта в тыл противника, к партизанам и др. Самолет двухмоторный, свободно несущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.

Успешных результатов коллектив предприятия достиг в 1944 году, когда в течение 10 месяцев подряд коллективу присуждались классные места во всесоюзном социалистическом соревновании предприятий авиационной промышленности.

В тот период были внедрены в производство такие прогрессивные процессы, как горячая штамповка, пневматическая склейка, поточная сборка агрегатов и самолетов и др. Широко было организовано социалистическое соревнование. Бригадам, имеющим лучшие показатели, присваивалось звание «Фронтовых».

Работа коллектива в период военного времени получила достойную оценку. За достигнутые успехи в организации серийного выпуска боевых самолетов большая группа работников завода - 40 человек - была награждена орденами и медалями Советского Союза.

Напряженная, нервозная обстановка на заводе во время войны проявлялась в частой смене директоров завода: с 1941 по 1945гг. директорами последовательно были В.П. Горин, Н.В. Климовицкий., М.П. Озимков, П.П. Перовский, И.М. Шелухин, А.В. Агуреев, Н.А. Шпаков.

К 1945г. мощности завода, наконец, достигли довоенного уровня, и производство смогло принимать более серьезные задания. Предприятие было закреплено за ОКБ А.С. Яковлева. Мирное время требовало наличия легкого и удобного многоцелевого самолета. Таким самолетом стал Як-10, производство которого было налажено в первые послевоенные годы на Долгопрудненском заводе.

Як-10, которых в 1946-1947 годах было выпущено 40 единиц, брал на борт четырех пассажиров или использовался как санитарный.

Одним из пионеров создания боевой реактивной авиации в стране явился А.С. Яковлев. Для успешного решения проблемы реактивной авиации правительством решено было укрепить ОКБ А.С. Яковлева. 21 апреля 1947 года приказом МАП № 244 завод 464 переводится в опытный самолетостроительный завод первой категории, а главным конструктором завода назначен А.С. Яковлев.

Первый реактивный самолет ОКБ создавался на базе серийного истребителя Як-3 путем замены поршневого двигателя реактивным двигателем Jumo-004 (советское обозначение РД-10). Это решение способствовало не только более быстрому переучиванию летчиков, но и ускорило выпуск нового истребителя за счет максимального использования хорошо освоенного в серийном производстве Як-3. Для устранения потерь тяги сравнительно маломощного двигателя была выбрана так называемая «реданная» схема, изменена носовая часть самолета. Кабина, крыло, оперение и шасси существенных изменений не претерпели. Истребитель получил название Як-15.

С апреля 1946 года по май 1947 года самолет прошел государственные испытания и стал первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение ВВС.

Основные данные Як-15.

Длина самолета 8,47 м

Размах крыла 14,0 м

Полетный вес 2634 кг

Мощность двигателя (тяга) 900 кг с

Максимальная скорость 805 км/ч

Согласно постановлению СМ СССР № 499-192 от 11.03.47г. и приказу МАП № 244 от 21.04.47г. один самолет Як-15У был изготовлен на заводе № 464. Он прошел летные испытания с участием летчиков-испытателей Климушкина и Стефановского, ведущих инженеров В. Щербина и Е.Г. Адлера.

Техническое обеспечение испытаний проводила бригада завода № 464 в составе старшего механика И.В. Казаманова, механика И.Е. Ковалева, авиамотористов А.С. Попкова и В.М. Кротова, электрика П.П. Ферапонтова и радиста М. Смирнова.

Однако уже через год завод 464 снова переводится в разряд серийных и ему дается задание по выпуску самолетов Як-12.

Як-12 производился в грузопассажирском, санитарном и сельскохозяйственном вариантах. Он использовался и в ВВС и в ГВФ. Долгопрудненский завод выпустил их 716 штук. Для небольшого завода это было немало.

Но вся эта деятельность не была столбовой дорогой развития авиации в стране, а, скорее, проселком. Звездный час Долгопрудненского машиностроительного завода еще не пробил. Это случилось в 1951 году.