1. Дирижаблестроение
История ДНПП. От дирижаблей до ракет. 2002 г.
1.1 Заря дирижаблестроения
Можно смело предположить, что невозможность летать в воздухе очень сильно раздражала еще первобытного человека. Существо сугубо сухопутное, человек не обладал никакими данными для передвижения по воздуху. Даже прыгал-то очень плохо. Но у него было другое выдающееся качество, которого не было ни у одного живого существа: он обладал развитым мозгом, способным быстро усваивать опыт общения с природой, обладал способностью к самообучению. А уж любопытством человек был наделен в избытке. Вследствие этих двух качеств человек с давних пор пытался подняться в воздух. То с помощью рукотворных крыльев или вращающихся несущих лопастей, то на кожаном мешке, надутом «вонючим» газом, то с использованием реактивной тяги газов. Все эти попытки неизменно заканчивались неудачами, а подчас и катастрофами. Вплоть до 5 июня 1783 г., когда братья Монгольфье продемонстрировали взлет и полет воздушного шара, правда, без пилота, по сути дела, такого же мешка с «вонючим газом». А уже 27 августа того же года усовершенствованный воздушный шар на водороде Жака-Александра Шарля и братьев Гобер открыл возможность полетов шарльеров для практического исследования околоземной атмосферы. Началась эра свободного воздухоплавания.
Первый полет в России на аэростате с научными целями выполнил в 1873 г. МА. Рыкачев, а в 1887 г. с целью наблюдения солнечного затмения в воздух поднялся великий русский химик Д.И. Менделеев.
Во второй половине XIX века аэростаты стали применяться в научных целях для проведения метеорологических, физических и астрономических наблюдений.
Во время франко-германской войны 1870 г. защитники осажденного Парижа использовали 64 аэростата для наблюдения за германскими позициями, для переправки людей через линию фронта. Тем не менее, опыт показал, что аэростаты очень далеки от тех летательных аппаратов, о которых мечтали их создатели. Воздухоплавательному аэростату необходимо было новое качество — управляемость в полете.
Конструкторы перепробовали, кажется все возможное известное им из истории техники: весла, паруса, рули, наклонные плоскости и др. Но воздушный шар упорно не хотел лететь в заданном направлении. Наконец мелькнула надежда: француз Жюльен (1) в 1850 г. ввел два новшества: он придал аэростату веретенообразную форму, отчего он стал похож на рыбу, и во-вторых, установил два винта, которые вращались от пружины. И аэростат полетел! Но на пружине далеко не улетишь: нужен был легкий, мощный и надежный двигатель. А его пока не было.
В 1852 г. французский конструктор Анри Жиффар поднял в воздух аэростат сигарообразной формы с установленным на нем паровым двигателем, который вращал трехметровый винт. По сути это был первый двигатель. Но двигатель был настолько маломощным, что дирижабль не мог преодолеть даже самый слабый ветер.
Затем последовала попытка использовать электродвигатель, работающий от гальванических батарей. Это произошло сначала в 1883 году (французы братья Тиссандье), а затем в 1884 году, когда дирижабль опять-таки французов Ш. Ренара и А. Кребса впервые описал в воздухе круг и вернулся на старт. Была достигнута скорость 23 км/час.
Прорыв в дирижаблестроении наступил после изобретения двигателя внутреннего сгорания. С начала XX века дирижабли начали активно строиться во Франции, Германии, Италии. Не отставала и научно-конструкторская мысль в России.
Русскому конструктору О.С. Костовичу в конце XIX века удалось спроектировать и построить все основные части своего дирижабля на бензиновом двигателе. Однако косность царского правительства не позволила довести дело до положительного завершения.
К.Э. Циолковский был первым человеком, обосновавшим идею цельнометаллического дирижабля из гофрированной стали с измененным объемом и подогревом газа. Эти идеи впоследствии были использованы в Германии и США. Российское правительство предпочитало закупать дирижабли за границей.
Тем не менее, за период 1908-1916 гг. было построено 20 дирижаблей. Лидировала Германия, которая за период 1900-1938 гг. построила 176 судов, из них за период 1-й Мировой воины — 123. Самым большим дирижаблем стал Цеппелин LZ-129 «Гинденбург», построенный в 1936 году, объемом 200000 м3, грузоподъемностью 120 т и максимальной скоростью 135 км/час.
США начали строить дирижабли только в 1923 году. Всего в этих странах и СССР было построено более 250 воздушных кораблей.
Но не только проблему надежного и мощного двигателя необходимо было решить ученым и инженерам. Серьезной проблемой была продольная и поперечная устойчивость дирижабля, для чего стали разрабатывать различные аэродинамические стабилизаторы и рули. Главнейшей проблемой была пожароопасность используемого в оболочках газа — водорода. Существовала и проблема балласта, который был необходим для вертикальной стабилизации аппарата. Огромных затрат и интересных инженерных решений требовала парковка дирижаблей. Все эти проблемы решались довольно медленно, вследствие чего, дирижаблестроение развивалось с большими трудностями.
Тем не менее, дирижабли уже в начале XX века стали использоваться не только для перевозки грузов, но и организации воздушных пассажирских перевозок. Началу регулярных пассажирских рейсов дирижаблей положил полет в Швейцарии между г. Люцерном и курортом на горе Ричи-Кульм 14 июня 1910 г. Затем пассажирские рейсы открывались в Германии, США и других странах. Первый пассажирский рейс в России был выполнен в августе 1911 г. дирижаблем «Киев», который за тот год перевез около 200 пассажиров.
Постройка гигантских цеппелинов LZ-127 с объемом 105000 м3 (1928 г.) позволила организовать регулярные пассажирские перевозки между Европой и Северной и Южной Америкой. Дирижабль LZ-127 за 9 лет 143 раза пересек Атлантический океан и перевез 17591 пассажира.
Причем комфорт пассажиров соответствовал комфорту океанских лайнеров: просторная кают-компания, двухместные оборудованные каюты со спальными местами, буфет, почта, прекрасный обзор океанских просторов. За время применения дирижаблей для пассажирских перевозок было перевезено 426600 человек.
К началу Первой Мировой войны дирижабль представлял собой достаточно надежное транспортное средство, которое могли применять для бомбардировок боевых позиций противника и городов, осуществлять разведывательные действия как на суше, так и на море, и даже для сопровождения морских караванов и атак на подводные лодки. Все воюющие страны развернули строительство боевых дирижаблей, оснащенных бомбами и пулеметами для отражения атак самолетов.
Наибольшее количество дирижаблей построили Англия — 213 штук и Германия — 123 штуки. Россия, которая к началу войны занимала по численности дирижаблей второе место после Германии, во время войны резко отстала. Уже к осени 1917 г. Россия не имела на вооружении ни одного дирижабля.
Боевые дирижабли сыграли в военных действиях заметную роль, хотя для бомбардировок их применяли редко, т.к. огнем сухопутных сил они легко сбивались.
После такого краткого обзора истории развития дирижаблестроения в мире перейдем к основной нашей теме — истории возникновения дирижаблестроения в г. Долгопрудном.
1.2 3ачем нужен дирижабль?
Что же прельщало людей в дирижаблях? Конечно, не одна экзотика небывалого полета над землей. Главное заключалось в большой практической ценности этих спокойных гигантов. Во-первых, манила возможность транспортировки огромных грузов, которые не могли быть перевезены другими видами транспорта. Во-вторых, для перевозки не требовалось строить дорогостоящих дорог, автомобильных и железных. В-третьих, возможность быстрой перевозки больших грузов на весьма удаленные расстояния — на многие тысячи километров. Соблазняла инженеров возможность вести монтажные работы в режиме зависания.
Человечество активно осваивало планету, проникая в самые отдаленные и труднодоступные ее уголки, искало новые источники топлива и руд там, где не было дорог. Дирижабль мог легко, как казалось в начале века, решить все эти проблемы. Легко, просто и даже комфортно для человека.
1.3 Земля Долгопрудная
Комбинат «Дирижаблестрой» начали строить на пустом месте: не было здесь ни городка, ни даже деревеньки — одни леса и заболоченная местность. Но земли окрест были древними: каменные орудия древнего человека, жившего в этих местах еще 10 тысяч лет тому назад, были найдены при раскопках на Круглом озере, что вблизи древнего села Озерецкое. А вблизи села Льялово в районе станции Крюково в 1923 г. была найдена одна из ранних неолитических стоянок в Восточной Европе, датированная третьим тысячелетием до нашей эры. Льяловская стоянка дала название целой культуре, которой были присущи гончарное искусство, кремневые и костяные орудия. Эти племена сменились племенами так называемой фатьяновской культуры, которая относилась уже к бронзовому веку, люди которой занимались скотоводством и примитивным земледелием.
В I-м тысячелетии до н.э. в наших местах поселились угро-финские племена дьяковской культуры, названной так по имени села Дьяково, расположенного вблизи села Коломенское. Это был уже железный век, племена занимались охотой, рыболовством, скотоводством и земледелием. Жили они в наших местах до VII в. н.э., когда сюда начали поселяться славяне — вятичи и кривичи, пришедшие с южной части Восточной Европы.
После образования Суздальского княжества Москва и долгопрудненские земли относились к этому княжеству. Каких-либо исторических данных о жизни наших предков в те времена не сохранилось. Судя по первым документальным упоминаниям, наиболее старыми поселениями в районе нынешнего города Долгопрудного являются селения: Лихачево, Котово с1617г., Щапово, Капустино, Павельцево (Спасское), Ивакино (Покровское), Старбеево (на р. Гнилуши 1573 г.) Успенское (Трахонеево), Заболотье. Первые упоминания об этих селениях относятся к концу XVI века, но это не означает, что этих селений не было раньше: просто не писались летописи или не было сделок купли-продажи селений. Все эти селения, хотя многие из них числились селами, были очень малочисленными и насчитывали всего 10-20, редко 50 крестьянских дворов. Самым крупным было село Озерецкое, в котором в начале XVII в. был 151 двор.
Интересно, что важнейшим трактом для данной местности был Рогачевский тракт, который вел от Москвы к большому в те поры торговому селу Рогачево. Этот тракт пролегал по теперешнему Лихачевскому шоссе, далее проходил левее деревни Павельцево и выходил на Горки-Киёвские, которые и поныне стоят на Рогачевском шоссе.
Постройка канала Москва-Волга разорвала этот древний тракт и разъединила местность на две части: на западной осталось Старбеево и др. селения, на восточной — Лихачево, Котово, Щапово, Хлебниково и др.
Такова краткая история местности, в которой в начале 1930-х годов развернулись бурные события по строительству дирижабельного комбината.
1.4 Начало дирижаблестроения в СССР
Дирижаблестроение в СССР началось не с пустого места. В конце XIX — начале XX века в стране, как уже отмечалось, сформировалось целое направление ученых и инженеров, которые активно занимались теоретическими исследованиями и практическими разработками. Много нового в конструкцию дирижабля внесли русские ученые Н.М. Соковнин, О.С. Костович, К.Данилевский, А.И. Шабский, Б.В. Голубов, Н.В. Фомин и др.
После окончания Гражданской войны по инициативе петрозаводских дирижаблистов к ноябрю 1920 г. был реконструирован корабль «Астра» французской постройки, который получил новое название — «Красная звезда». Он совершил несколько успешных полетов, но потом потерпел аварию.
В 1923 и 1924 гг. слушателями первой воздухоплавательной школы в Петрограде были построены первые советские небольшие мягкой конструкции дирижабли «VI Октябрь» и «Московский химик-резинщик», который строился на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губернии. Автором проекта был известный и опытный конструктор Н.В.Фомин. Дирижабли успешно летали вплоть до 1928 г.
Финансирования на строительство дирижаблей правительство страны не осуществляло, поэтому по призыву газеты «Комсомольская правда» был проведен сбор средств для постройки дирижабля «Комсомольская правда», которая проводилась силами студентов Высшего аэромеханического училища под руководством Н.В. Фомина. Первый полет дирижабля состоялся 31 августа 1930 г., а всего в течение года было выполнено 30 полетов.
Кроме того, по инициативе Н.В. Фомина было создано Общество друзей воздушного флота, которое впоследствии получило наименование ОСО-АВИАХИМ, а потом и ДОСААФ. Это добровольное общество сыграло огромную роль в создании воздушного флота страны и подготовки для него кадров. Через системы аэроклубов пришли миллионы юношей и девушек, ставших высокопрофессиональными специалистами.
1.5 Создание «Дирижаблестроя»
Но оставлять дирижаблестроение в сложившемся положении далее было невозможно: надо было или создавать дирижаблестроительную промышленность, или вообще отказаться от этого направления техники. Кстати, большинство западных стран уже поняло бесперспективность применения дирижаблей как вида транспорта в мирных и военных целях и сократило программы строительства кораблей, а некоторые вообще отказались от них (Италия). К началу Второй Мировой войны только в США продолжались полеты на дирижаблях (13 штук).
Правительство Советского Союза, которое с помощью дирижаблей рассчитывало решить целый ряд транспортных проблем громадных просторов страны, особенно связанных с освоением Севера и Сибири, приняло решение о создании дирижаблестроительной отрасли. Решением Совета Труда и Обороны организация и руководство работами были поручены Всесоюзному Объединению Гражданского Воздушного Флота (ВО ГВФ).
1-го мая 1931 г. в составе ВО ГВФ была создана База Опытного Строительства и Эксплуатации Дирижаблей (БОСЭД). Это была совершенно новая структура, хотя дирижаблестроением до этого занимался ряд организаций в Москве и Ленинграде.
Встал вопрос о месте расположения нового предприятия. Рассматривалось несколько вариантов — Москва, Ленинград, Иваново, Саратов и даже Переславль-Залесский. Многие годы дирижаблестроением занимались в ЦАГИ (Москва) и НИИСЭД — институт строительства и эксплуатации дирижаблей в Ленинграде. Однако было выбрано место около нынешней платформы Долгопрудная Савеловской железной дороги.
Составители данной книги нигде не встретили документ с обоснованием выбора места. Может быть, как это часто тогда делалось, никакого обоснования и не было. Думается, что выбор пал на Долгопрудную потому, что годом раньше, т.е. в 1930 году, по решению ЦС Осоавиахима, который активно занимался развитием дирижаблестроения, здесь началась организация базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД). Эту-то нарождавшуюся базу решением Совета Труда и Обороны передали из Осоавиахима в ГВФ. Хотя практически никакой базы еще не было. Осуществлялись лишь первые полеты дирижаблей.
Известный итальянский дирижаблестроитель Умберто Нобиле, который по контракту с Советским правительством был принят в качестве технического руководителя организации и главного конструктора, очень неодобрительно отзывался о выборе места для строительства дирижаблей. Отсутствие железной и шоссейной дороги к предприятию, сплошной лес, который пришлось выкорчевывать, глинистая болотистая почва, в которой вязли ноги, плохая телефонная связь с Москвой и полное отсутствие производственных и жилых помещений, ставили энтузиастов дирижаблестроения в очень тяжелое положение.
7 декабря 1931г. БОСЭД приказом №462 ВО ГВФ переименовывается в комбинат «Дирижаблестрой» и утверждается его «Положение». Начальником «Дирижаблестроя» назначается Пурмаль Павел Мартынович.
За предприятием закрепляется 245,5 га земли, а чуть позднее еще 370 га.
Строить начали сразу все: производственную базу, газовый завод, деревянный эллинг, порт, жилые корпуса, а точнее — самое дешевое и быстрое жилье — бараки, которые простоят потом 30 лет. Строится все, кроме самого главного на первых порах — дорог, которые стали появляться к концу 50-х годов. Вода питьевая — грязная, магазинов, столовых и лечебниц — нет. Условий для работы и жизни — почти никаких, отсюда текучесть кадров доходила до 50%.
1.6 Первые дирижабли Долгопрудного
Как повелось в советское время, для решения какой-либо большой проблемы ставилась сначала цель и выдвигался лозунг, а потом под них подтягивались необходимые ресурсы. Правительство страны, едва создав комбинат «Дирижаблестрой», уже поставило задачу по сдаче, к 1-му мая 1932 г. первых двух дирижаблей, хотя не было еще создано никакой производственной базы. Прежде всего необходимы были эллинги для сборочных работ и стоянки дирижаблей. Для их строительства времени уже не было. Поэтому наркомат обороны выделил для Долгопрудной два эллинга. Но дело тормозилось. Тогда руководство ГВФ обратилось к заместителю наркомвоенмора М.Н.Тухачевскому с письмом об ускорении отправки эллингов. Вопрос был решен.
Первыми двумя производственными помещениями стали построенные к концу 1931 г. два деревянных барака: в одном устроили механическую мастерскую, установив несколько старых станков, во втором разместили участок баллонного цеха (первый участок размещался в Москве на улице Герцена д.36).
Постройка первых дирижаблей была делом чести всего народа: был выдвинут лозунг постройки первой советской эскадры дирижаблей, Осоавиахим организовал сбор финансовых средств среди населения (собрали за короткий срок 28 миллионов рублей). В кооперацию строительства первых дирижаблей включился ряд предприятий, которые реально могли принести пользу. Как позднее писал в своих воспоминаниях У. Нобиле, металлические части делали в Долгопрудном «в грязном деревянном сарае, в котором были установлены, как придется, старые токарные станки и другие устройства». Отопление в эллинге отсутствовало, поэтому температура воздуха в помещении соответствовала окружающей.
Оболочки кораблей делали на Московском заводе «Каучук», гондолы — в ЦАГИ, собирали корабли в Ленинграде на Волковом поле. Долгопрудная тоже внесла свою лепту — изготовила гондолу для дирижабля В-3. Осложняло работу и то, что КБ «Дирижаблестроя» размещалось первые годы в Москве, и решение технических вопросов сильно затягивалось.
Но ничто не могло остановить молодых энтузиастов: к 1-му мая 1932 года в воздух были подняты не два, как планировалось, а три корабля мягкой конструкции — В-1 (объемом 2265 м3), В-2 (5100м3), В-3 (6500м3). Это была первая, пусть и скромная победа.
Дирижабли были построены по проектам инженеров В.В. Катанского, Б.А. Гарфа и В.Г. Гарканидзе. Именно сдача первых трех дирижаблей явилась событием, связанным с рождением комбината «Дирижаблестрой». 5 мая 1932 года начальник комбината П.М. Пурмаль подписал приказ №73 о введении комбината в строй действующих объектов. Эта дата и стала днем рождения «Дирижаблестроя».
Как водилось в те годы, трудовая победа была отмечена торжественным собранием в Центральном парке культуры и отдыха 18 августа 1932 г.
Как знать, может эта дата и стала днем авиации?
На собрании присутствовали высокие гости: секретарь Московского комитета ВКП(б), будущий глава СССР Н.С. Хрущев, заместитель наркома обороны М.Н.Тухачевский, начальник Генштаба РККА А.И. Егоров (оба — будущие маршалы Советского Союза), начальник ВВС страны Я.И. Алкснис. Большая группа сотрудников «Дирижаблестроя» была премирована.
1.7 Развитие строительства дирижаблей
В 1932 году в Москву по приглашению Советского правительства для руководства проектно-конструкторскими работами в области дирижаблестроения прибыл известный итальянский конструктор и полярный исследователь генерал Умберто Нобиле. Он занялся проектированием полужестких дирижаблей объемом 2000 м3, 1900 м3 и 5500 м3.
Умберто Нобиле — талантливый конструктор дирижаблей, пилот и арктический исследователь. В 1926 году Амундсен, Эльсворт и Нобиле совершили трансполярную экспедицию. Дирижабль «Норге» конструкции Нобиле и под его командованием совершил полет со Шпицбергена (Кинг-бей) через Северный полюс к побережью Северной Америки.
В 1928 году Нобиле организовал итальянскую арктическую экспедицию. Он на дирижабле своей конструкции «Италия», со Шпицбергена, совершил полет на Северный полюс, а во время третьего полета «Италия» потерпела катастрофу. Оставшихся на льдине людей спас ледокол «Красин». Этот поход ледокола вошел в историю, как образец мужества, отваги и бескорыстия советского народа.
Обозленные катастрофой, фашистские руководители Италии запретили Нобиле работать в области воздухоплавания и всячески травили его. Спасаясь от гонения, Нобиле по приглашению Академии Наук СССР приехал в Советский Союз и в январе 1932 года вступил в должность начальника КБ «Дирижаблестроя». Под его руководством был построен самый большой дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим». В Советском Союзе Нобиле проработал пять лет.
«Годы, проведенные в Советской России, были лучшими годами моей жизни» — У. Нобиле.
В 1946 году Нобиле, после падения фашизма, начал политическую деятельность. Он, по списку коммунистов, единогласно был избран в Учредительное Собрание Италии. Умер Нобиле в возрасте 94 лет в 1979 году и похоронен в Риме.
Для решения транспортной проблемы СССР руководство ГВФ и «Дирижаблестроя» предложили развернутую программу строительства дирижаблей, эллингов, причальных мачт и прочей инфраструктуры. Предлагалось за пять лет построить 450 дирижаблей больших объемов, вплоть до 200000 м3.
Это была гигантская программа, которую страна не могла реализовать, т.к. все средства уходили на индустриализацию страны и коллективизацию сельского хозяйства. К тому же, были серьезные сомнения по поводу целесообразности развития дирижаблестроения. К этому времени самым наилучшим образом зарекомендовала себя авиация. Поэтому по настойчивой рекомендации У. Нобиле программу урезали до 15 дирижаблей на 1933-1937 гг.
Вместе с тем, начальник ВО ГВФ Гольцман ставит вопрос о том, «сохранять ли советское дирижаблестроение в том полузаконсервированном виде», на которое оно обречено незначительными ассигнованиями, «или дать этому делу действительно серьезное развитие».
Для развертывания большой программы необходимо, по мнению ГВФ, значительно увеличить финансирование работ, а во-вторых, построить вторую мощную производственную базу для серийного изготовления дирижаблей, т.к. долгопрудненский «Дирижаблестрой» рассматривался как база проектирования и опытного строительства и отработки дирижаблей.
Но руководство СССР, хотя и приняло минимальную программу развития дирижаблестроения, не спешило с развертыванием большой программы. Очевидно, сдерживали два фактора. Во-первых, не совсем была очевидна выгода применения дирижаблей вместо других видов транспорта, тем более, что с дирижаблями постоянно происходили катастрофы. Во-вторых, началась пятилетка индустриализации страны, и все ресурсы направлялись на строительство первоочередных объектов-заводов, фабрик, шахт, производство станков и т.д. К тому же военное ведомство не проявляло в этом вопросе активности, очевидно, сомневаясь в боеспособности этих гигантов.
В обход многочисленных трудностей начинается строительство производственной базы и жилого поселка. Строятся деревянный и два металлических эллинга, один из которых был привезен из города Бердичев; газовый завод, водопроводная башня, первая линия водопровода и канализации.
Первым в 1930 году было построено здание котельной, а в 1933 году построили механические мастерские (корпус 2, который поглощен ныне реконструированным корпусом). И только в 1938 г. был сдан довольно вместительный корпус № 3 для заготовительного производства, к которому примыкает здание администрации ДНПП.
Под жилье использовались бараки многие из которых располагались в деревне Лихачево и строили новые, в которых оборудовали столовые и магазины. Лечиться ходили в Хлебниково. Первыми врачами поселка стали хирург П.А. Дербаков и санитарный врач М.В. Савельев.
В 1935 году в рабочем поселке Дирижаблестрой, в котором насчитывалось 8000 человек, был избран первый поселковый Совет депутатов трудящихся с административным подчинением Коммунистическому району Московской области.
Депутатами поселкового Совета были рабочие и служащие Дирижаблестроя, а первым председателем был избран Гладков Гавриил Захарович.
Под руководством Умберто Нобиле группа советских и итальянских конструкторов с 1932 г. ведет активные разработки по проектированию первого полужесткого дирижабля В-5 объемом 2340 м3. Такой тип дирижаблей итальянский конструктор считал наиболее рациональным. Несмотря на производственные и кадровые трудности, работы велись весьма энергично. Советские специалисты уже приобрели определенный опыт и успешно участвовали в работах. Среди них были такие прекрасные конструкторы, как Харабковский, Сакаллы, Кулик, Шевырев, Джапаридзе и др.
Молодые сотрудники комбината Михаил Кулик и Павел Шохин предложили заменить все паяные соединения в металлических узлах на сварные, что повысило прочность соединений и уменьшило трудоемкость работ.
Сборка проходила в тяжелых условиях, т.к. стояла зима, мороз доходил до минус двадцати градусов, а эллинг не отапливался, тем не менее, первый полностью изготовленный и собранный в Долгопрудном дирижабль В-5 27 апреля 1933 года выполнил свой первый полет.
Рабочий класс комбината «Дирижаблестрой» складывался в основном из крестьян окрестных сел и Московской области. Народ был малограмотный и малокультурный. Для организации просветительской и политико-воспитательной работы укрепляется партийная организация предприятия. В 1934 году создается политотдел комбината, который возглавил Павел Маркович Серебрянников. Выделяется место для клуба, в котором был зал, организуется библиотека, систематически проводятся лекции и доклады на различные темы. Открывается первая школа и детский сад.
21 января 1934 г. вышел первый номер многотиражной газеты «Советский дирижаблист», в которой стала отражаться напряженная деятельность коллектива и резко критиковаться негативные стороны и трудности бытового устройства.
Для подготовки инженерных кадров в Москве в 1933 г. был создан дирижаблестроительный учебный комбинат (ДУК), многие выпускники которого работали на комбинате Дирижаблестрой. В 1935 г. в Долгопрудный была направлена большая группа выпускников Саратовского авиационного техникума, многие из которых осели в полюбившемся им поселке и многие годы своего труда отдали сначала «Дирижаблестрою», а затем «Долгопрудненскому машиностроительному заводу». Среди них Т.А. Локтюхова, А.В. Шишкина, Е.Н. Витохина, А.Е.Устинова, С.А. Шпрангель.
Стало выходить несколько специализированных периодических журналов: «Воздухоплавание», «Аэро», «Авиация и воздухоплавание», «Дирижабль», «Технический бюллетень «Дирижаблестроя». Эти журналы публиковали научные и практические статьи, способствуя развитию Дирижаблестроя.
В 1933 году «Дирижаблестрой» посетил председатель Госплана СССР, заместитель председателя Совета Народных Комиссаров Валериан Владимирович Куйбышев, который ознакомился с ходом работ. Затем на предприятии побывал нарком обороны К.Е. Ворошилов. В результате была оказана необходимая материальная и финансовая помощь.
О посещении «Дирижаблестроя» Ворошиловым в 1934 г.
Начальнику Гражданского Воздушного флота
тов. УНШЛИХТУ.
РАПОРТ
Настоящим доношу, что 24 -го июня 1934 г. площадку Долгопрудная в 2 часа 45 мин. посетил Нарком обороны тов. Ворошилов, который пробыл на площадке до 4 час. 30 мин.
Нарком обороны СССР тов. Ворошилов был встречен дежурным комендантом тов. Митрофановым, Начальником строительства тов. Табакиным и Начальником службы эксплуатации и Центрального Порта Дирижаблей тов. Соловьевым.
Тов. Ворошилов посетил деревянный эллинг, новый металлический эллинг, механические мастерские. Объяснения по строительству давались тов. Табакиным, по эксплуатации кораблей, выпуску их и характеристике — тов. Соловьевым, специально по кораблю В-7 ведущим инженером товарищем Харабковским.
В деревянном эллинге Нарком обороны СССР тов. Ворошилов осматривал корабль В-1, оболочку корабля В-7 и пожелал лично увидеть ввод, вывод и полет корабля, что и было исполнено.
Полет продолжался всего 35 минут. Нарком обороны СССР тов. Ворошилов был сопровождаем кораблем по Дмитровскому шоссе на расстоянии до трех километров.
Несмотря на трудные метеорологические условия, начиная от аэродрома и в течении всего полета при сопровождении Наркома корабль произвел в воздухе ряд эволюций: полеты на различных режимах моторов, сложные развороты, стоянка на воздушном якоре (с нулевой скоростью относительно земли) и проч. воздушные маневры.
При обходе эллингов и мастерских, а также стартовании и полете корабля Нарком обороны СССР тов. Ворошилов живо интересовался дирижаблестроением, технической эксплуатацией кораблей и техникой пилотирования дирижаблей, причем им были сделаны следующие замечания:
1) Отметил плохое качество строительства,
2) Обратил внимание на антисанитарное состояние территории строительного рабочего поселка.
3) Отметил, что Дирижаблестроем израсходовано большое количество денег, при малой полезной отдаче государству.
4) Предложил ускорить выпуск кораблей В-6 и В-7.
5) Механизировать подачу водорода в корабли.
6 ) Форсировать механизацию вывода и ввода дирижаблей.
7) Снабдить дирижабли парашютами.
8) Одобрительно отозвался о наличии двусторонней связи на расстоянии 800 км.
Врид Нач-ка Дирижаблестроя (Флаксерман)
Главной задачей на 1934 год была постройка самого крупного дирижабля страны — СССР В-6 «Осоавиахим». Он проектировался в КБ комбината под руководством Умберто Нобиле. В основу был 'заложен итальянский апробированный вариант, но было внесено множество конструкторских и технологических усовершенствований.
Самозабвенно трудился весь коллектив комбината. Особый вклад внесли ведущий инженер по постройке корабля М. Кулик, М. Сорокина, П. Перепелкин, П. Шохин, Т. Цветкова и многие другие.
5 ноября 1934 года новый корабль СССР В-6 «Осоавиахим» совершил свой первый пятичасовой полет, в том числе и, над Красной площадью столицы. Шеф-пилотом летел Умберто Нобиле, за штурвалами стояли молодые пилоты В. Лянгузов и В.Устинович.
Конструкция дирижабля оказалась удачной и надежной, он показывал хорошие ходовые качества. Сказался накопленный опыт советских дирижаблистов.
Такие корабли предназначались для организации регулярных грузопассажирских дирижабельных линий. На комбинате «Дирижаблестрой» начали складываться кадры летно-эксплуатационного отряда.
Первая причальная мачта была построена в Свердловске. Однако задача ставилась значительно шире: речь шла о строительстве, в первую очередь, сети дирижабельных линий. Включались следующие направления: Москва-Владивосток, Москва-Тбилиси, Ленинград-Одесса, Москва-Архангельск-Новая Земля, Тбилиси-Баку-Ташкент.
В 1934 году заканчивалось строительство дирижабля СССР В-7. Но ему не суждено было подняться в воздух: разразилась гроза, молния ударила в эллинг, и дирижабль В-7 вместе с находящимся там В-4 сгорели. Правительственная комиссия выяснила, что на весь огромный эллинг было установлено всего три молниеотвода, два из которых не работали. Начальник «Дирижаблестроя» И.А. Фельдман был снят с работы. Этим и ограничились. Через год дирижабль В-7 был восстановлен под индексом В-7бис.
29 сентября 1937 года экипаж дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим» под руководством командира корабля Ивана Васильевича Панькова установил мировой рекорд беспосадочного перелета по европейской части страны: Долгопрудный – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза - Воронеж - Васильсурск - Долгопрудный.
Были побиты все мировые рекорды беспосадочных перелетов дирижаблей любого типа и класса: корабль пробыл в воздухе 130 часов и 27 минут.
Судьба дирижабля В-6 оказалась печальной и роковой как для экипажа, так и для дальнейшего развития дирижаблестроения в СССР. В начале февраля 1938 г. первая Советская полярная экспедиция во главе с легендарным И.Ф. Папаниным оказалась из-за разлома льдины в катастрофическом положении. На спасение экспедиции были отправлены три Советских ледокола. Долгопрудненские дирижаблисты добились разрешения советского правительства на участие в спасении полярников. 5 февраля экипаж дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим» в составе девятнадцати лучших пилотов и техников под командованием Н. Гудованцева улетел из Долгопрудного в район бедствия папанинцев. Провожал их в полет нарком А.И. Микоян.
Условия полета были сложнейшие: сплошная облачность, из приборов — только альтиметр, радиосвязью с землей и достоверной картой экипаж не обладал. Риск был неимоверным, но члены экипажа шли на это ради спасения полярников.
Летели на высоте 300-400 м. Но не учли, что на Кольском полуострове горы выше 1000 метров. В районе города Кандалакша дирижабль при полном отсутствии видимости врезался в гору и потерпел катастрофу. Из 19 членов экипажа в живых осталось только шестеро.
Герои были торжественно похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.
Последним дирижаблем, построенным на «Дирижаблестрое» в 1937 году, стал СССР В-10.
Он пролетал всего один год: летом 1938 года его полет над поселком Бескудниково закончился катастрофой и гибелью всего экипажа. Причина была тривиальна: перед полетом аэродромная команда забыла снять технологические заглушки с клапанов, через которые в полете стравливался воздух при нагреве. Оболочка дирижабля не выдержала и лопнула.
С 1932 года полеты на дирижаблях стали осваивать женщины. Женский экипаж в составе В. Митягиной (Деминой), Л. Эйхенвальд (Ивановой) и Е. Ховриной летал на дирижабле СССР В-1. Дирижабль был полумягкой системы объемом 2200 м3 с двумя двигателями по 75 л.с, которые обеспечивали скорость 95 км/час. Первый испытательный полет в Ленинграде дирижабль совершил в начале апреля 1932 г.
В начале Великой Отечественной войны В.Ф.Демина (Митягина) ушла на фронт наблюдателем артогня на привязном аэростате. Аэростат сбили и она попала в плен, где, кое что понимая в медицине, сделала немало хорошего для заключенных. Л.В. Иванова (Эйхенвальд) много раз радистом летала на самолете в партизанский край. Перед одним из вылетов с большой высоты самолет был обстрелян, и Л.В. Иванова получила тяжелое ранение. Ее вывезли в Москву, где она лечилась многие месяцы. Вылечившись, она начала летать на свободных аэростатах и в 1948 году установила мировой рекорд продолжительности полета. Е.Г. Ховрина всю войну работала в колхозе.
В 20-е годы К..Э. Циолковский вновь вернулся к проекту цельнометаллического дирижабля из тонкого гофрированного алюминиевого сплава, который был отклонен царским правительством еще в 1880 году.
Сначала в НИИ ГВФ, а затем в «Дирижаблестрое» была создана небольшая группа конструкторов и технологов, которые с большим трудом в 1935 году построили модель дирижабля объемом 1080 м3.
Проекту Циолковского было много противников, т.к. основная часть конструкторов была сторонниками американского каркасного варианта с гладкой обшивкой. Тем не менее, благодаря энтузиазму и настойчивости Я. Рапопорта, Б.Теребина, Архипова и В. Никольского роликовая сварка стальных листов толщиной 0,1 мм была освоена, и дирижабль изготовлен. Но со смертью К.Э. Циолковского все работы прекратились.
В своей книге К.Э. Циолковский «Простое учение о воздушном корабле и его построении» (1904 г.) писал: «Аэростаты только тогда будут иметь великое приложение к жизни, подобно пароходам и железным дорогам, когда они будут строиться из несгораемого и не пропускающего газ материала. До этого существование их будет эфемерно».
К середине 1930-х годов стало ясно, что дирижабли проигрывают соревнование с самолетами. Это послужило причиной того, что решением Совета Труда и Обороны СССР от 16.08.36 г. предприятие было передано из ГВФ в авиационное управление наркомата тяжелой промышленности (приказ № 287 от 21.08.36 г.) Ему было присвоено наименование завод № 207, а директором назначили С.Г. Хорькова, бывшего начальника ВВА им. Жуковского. Началась эра самолетостроения.
После расформирования комбината «Дирижаблестрой» на его базе, кроме завода №207, образовался ряд самостоятельных предприятий: Центральная аэрологическая обсерватория (ЦАО), завод красителей (ныне Завод тонкого органического синтеза (ДХЗ ТОС)), Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА). Дирижаблестроительный учебный комбинат им. К.Э. Циолковского был преобразован в Московский авиационно-технологический институт.
Дело, начатое энтузиастами начала 1930-х годов, не пошло прахом. И пусть дирижабли не оправдали возлагаемые на них надежды, возле станции Долгопрудная не только был создан ряд необходимых стране промышленных предприятий, каждое из которых занялось делом в соответствии со своей специализацией, но образовался большой рабочий поселок, заложивший основу городу Долгопрудному.
Дирижабли, построенные на комбинате «Дирижаблестрой»
| Наименование | Год постр. | Объем, м3 | Длина, м | Нагрузка, кг | Скорость, км/ч | Потолок, м | Примечание |
| СССР В-1 | 1932 | 2200 | 45,0 | 780 | 95 | 2600 | |
| СССР В-2 | 1932 | 5000 | 58,1 | 1842 | 100 | 3300 | |
| СССР В-3 | 1932 | 6500 | 63,5 | 3008 | 100 | 3300 | |
| СССР В-4 | 1932 | - | - | - | - | - | Сгорел в эллинге при грозе |
| СССР В-5 | 1933 | 2340 | 47,5 | 867 | 80 | 1800 | 100 полетов |
| СССР В-6 | 1934 | 18500 | 104,5 | 8500 | 113 | 4500 | Летал с 1934 по 1938 г. г. |
| Установил мировой рекорд продолжительности | |||||||
| полета - 130 час. 27 мин. | |||||||
| Погиб в полете, направляясь на спасение папанинцев. | |||||||
| СССР В-7 | 1934 | 9500 | 78,0 | 4270 | 100 | - | Сгорел в эллинге при грозе |
| СССР В-7 бис | 1935 | 9500 | 78,0 | 4270 | 100 | - | |
| СССР В-8 | 1936 | 10000 | - | - | - | - | |
| СССР В-10 | 1937 | 3600 | 48,3 | 1400 | 97,5 | - | Погиб в полете над Бескудниковым |
