Глава 32. Воздушная линия Москва - Свердловск
Умберто Нобиле "Мои пять лет с советскими дирижаблями". Акрон, США, 1987г.
В течение 1935 года после полета в Архангельск и до лета 1936 года дирижабль В-6 не делал полетов, заслуживающих специального упоминания. К этому времени было решено заменить оболочку этого дирижабля, дававшую уже значительную утечку газа. Причиной того, почему крупнейший советский дирижабль сделал так мало полетов за это время, было по всей вероятности то, что руководство "Дирижаблестроя" после катастроф дирижабля В-7(II) не хотело брать на себя ответственность. К тому же и наземная обслуживающая команда не была достаточно организована.
Маневры приземления выполнялись с помощью людей, работающих в мастерских, дополненных несколькими десятками солдат. И было удивительно, как они успешно это выполняли, только благодаря тому, что ими руководили хорошие специалисты в этой области. Но мы могли вызывать на поле рабочих из мастерских лишь днем, в рабочее время. Это не давало нам возможности производить приземление и взлет ночью или очень рано утром, что было наиболее подходящим временем для дирижаблей. Кроме того часто случалось, что даже в дневное время рабочие не могли быть использованы нами в наземной команде. Это было связано с тем, что они были либо слишком заняты, либо (зимой) потому, что не были соответственно достаточно тепло одеты. Требовались валенки, перчатки и теплая верхняя одежда. К тому же надо заметить, что в России с метеорологической точки зрения наиболее благоприятный сезон для полетов дирижаблей, особенно на севере - это зима.
В дополнение к этому следует сказать, что разрешение на полёт давалось метеостанцией, укомплектованной сотрудниками, пришедшими с авиационной службы. Они, естественно, имели обыкновение придавать большое значение туману и видимости и очень малое значение ветру. В результате часто получалось так, что даже когда дирижабль был готов к полету и нам удавалось собрать команду для наземного маневрирования, то в последний момент Метеостанция запрещала полет просто потому, что были облака на высоте 350-450 м.
Все дирижабли, построенные в Советском Союзе за пять лет - 1931-1936 г.г., были предназначены для регулярных пассажирских перевозок. Начиная с 1934 года уже предполагалось, что дирижабль В-6 мог бы функционировать на регулярной воздушной линии Москва-Свердловск. Но все то время, пока я оставался в Москве, не было установлено регулярного движения по этой линии по той простой причине, что необходимые для этого базы отсутствовали. Исключая сборочный эллинг в Долгопрудной (почти всегда занятый дирижаблями, находящимися в постройке или в ремонте) и небольшой эллинг в Гатчине близ Ленинграда, никаких других баз для пополнения топливом или укрытия дирижаблей не было вплоть до конца 1936 года. Но никто и не думал о сооружении их. Планировалось большое количество баз, но все они оставались лишь на чертежных досках.
Я вспоминаю, как начиная с 1932 года, я был вынужден бывать на всех происходивших совещаниях в Аэрофлоте, где много обсуждались безрезультатно проекты грандиозных баз, которые должны были быть построены в различных регионах Советского Союза. Мы слушали доклады технических специалистов, возвратившихся из Мурманска или Архангельска, или с Урала, Кавказа и Туркестана. Туда их командировали, чтобы осмотреть площадки на местах, выявить, пригодны ли они для сооружения баз, и даже рассмотреть возможную их планировку. Эти совещания проводились в долгие часы белых ночей и сопровождались неоднократными угощениями черным хлебом с икрой.
Слушая различных докладчиков, можно было представить себе, как в самые короткие сроки будут воздвигнуты в Советском Союзе эллинги и причальные мачты, к сожалению, все сводилось лишь к упражнениям в ораторском искусстве. Эти амбициозные программы строительства баз характеризовались той же судьбой, как и пятилетние планы строительства дирижаблей, которые упоминались в начале этой книги. К концу 1936 года была реально построена только одна причальная мачта (в Свердловске), но и ее сооружение, начавшееся двумя годами раньше, выполнялось крайне медленно.
В конце концов, осенью 1936 г. был осуществлен предварительный экспериментальный полет, ознаменовавший открытие первой коммерческой дирижабельной линии. На рассвете 8 сентября этого года дирижабль В-6 под командованием Панькова, имея на борту 20 человек, стартовал с Долгопрудной на Свердловск (бывший город Екатеринбург), расположенный на Урале. Целью путешествия была подготовка трассы к регулярному пассажирскому движению, которое должно было быть открыто со следующего года. Как я уже говорил, воздушная линия Москва - Свердловск проектировалась уже давно. Вот почему и была построена причальная мачта в Свердловске.
Примерно через пять лётных часов дирижабль В-6 прибыл в Арзамас. Погода была хорошей. Корреспондент газеты "Правда" с борта дирижабля отправил следующую радиограмму: "Уже 930 км отделяют нас от столицы, а мы едва заметили пролетевшее время. В просторном салоне дирижабля пассажиры заняли свои места в комфортабельных креслах, которые ночью могут быть превращены в спальные места. Некоторые из пассажиров читают газеты или журналы, другие играют в шахматы. Кто-то даже принес граммофон. Шум от двигателей здесь значительно ослаблен из-за большого расстояния от них до салона. Поэтому мы можем здесь разговаривать без повышения голоса. Дирижабль летит плавно и его движение почти не замечается". Затем он оптимистически добавил: "Уже эта первая часть путешествия показывает, какое блестящее будущее ожидает такое замечательное транспортное средство".
После Арзамаса дирижабль В-6 летел со скоростью от 100 до 110 км в час. Часом или двумя позже открылся вид на Волгу, сверкающую в лучах солнца, и на расположенный на ее левом берегу город Казань, столицу Татарской республики. Пролетая над городом, корреспондент радировал: "Мы летим на восток, в тот регион, где до нас не летал еще ни один дирижабль. Погода по-прежнему прекрасная, видимость хорошая. Мы идем с попутным ветром, командир, штурман, радист, рулевой и мотористы-механики заняты выполнением своих работ. Очень приятно наблюдать этих молодых людей, полных энергии, целиком поглощенных исполнением своих обязанностей. Есть среди них комсомольцы и члены Партии, но имеются также и беспартийные (люди не связанные с Коммунистической партией). Кое-кто из них только что окончил обучение в Техническом институте".
В этот вечер, когда они достигли Уральских гор, погода изменилась. В 10 часов 15 минут пополудни корреспондент сообщил: "Мы летим на высоте 400 м. Осталось еще 335 км пути до Свердловска. Сильный встречный ветер задерживает нас, и мы запаздываем. В течение нескольких часов летим в полной темноте. Но внутри кабины управления дирижаблем, в пассажирском салоне и в гондолах двигателей светло благодаря наличию большого числа электрических лампочек. Те члены команды, которые находятся вне вахты, отдыхают в своих спальных мешках".
Скоро после прохождения Красноуфимска дирижабль вошел в полосу трудных условий - сильного ветра и дождя, в полной темноте. После перелета уральского хребта, оставив позади себя шторм, дирижабль В-6 приземлился в Свердловске 10 сентября после полудня, пробыв в полете 35 часов. Вскоре после полуночи он снова отправился в полет обратно в Москву.
