Глава 27. Дирижабли и кораблекрушение "Челюскина"

Умберто Нобиле "Мои пять лет с советскими дирижаблями". Акрон, США, 1987г.

     Летом 1933 года наше Конструкторское бюро закончило проект полужесткого дирижабля В-6 объемом 19.000 м3. К концу августа 3500 рабочих чертежей было передано в производство - почти весь проект. Таким образом, стало возможным построить дирижабль в этом же году, если бы обещанные производственные мастерские и сборочные эллинги были готовы. Но и то, и другое было отложено. Этому виною была громоздкость, сложность и хаотичность организации производственной базы, общие отделы которой были перенасыщены кадрами, причем ответственность за результативность работ не была четко установлена и отсутствовала координация между отдельными частями организации.

     Тем не менее, преодолевая трудности, вызванные плохой организацией мы смогли к 1934 году соорудить на Долгопрудной механические мастерские, соответственно оборудованные станками, и баллонный цех. Нам также удалось собрать металлический эллинг, который раньше был установлен в Бердичеве и по моей просьбе был увеличен в высоту на 1,83 м и удлинен на один - два пролета между колоннами так, чтобы он мог вмещать и дирижабль объемом 56.000 м3, который был записан в наш план. В эллинге еще не было искусственного освещения, и если мы все-таки были вынуждены работать в нем ночью, то приходилось применять освещение внутреннего пространства эллинга снаружи посредством прожекторов. Это производилось вплоть до моего отъезда из России в конце 1936 года.

     В марте 1934 года ледокольный пароход "Челюскин" потерпел катастрофу в Чукотском море, имея на борту 104 человека. Немедленно Советский Союз мобилизовал все средства, имеющиеся в районе его расположения, для спасения потерпевших, которые организовали свой лагерь на паковом льду. Это были ледоколы и самолеты. Шел даже разговор о дирижаблях.

     Но к этому времени имелись только нежесткие дирижабли объемом 5100 м3 и 6500 м3. Летая на них, русские пилоты много раз производили посадки на открытых площадках. Они стояли биваком под открытым небом целыми месяцами, особенно в летнее время, причем, дирижабли швартовались к деревьям. Тем не менее, было абсурдно думать, что такие маленькие дирижабли смогут вовремя долететь до места кораблекрушения, так далеко отстоящего от Москвы. Тем более, что не имелось ни одной базы для пополнения их топливом и газом на всем пути длиною в несколько тысяч миль. Когда меня спросили, что я думаю об этом, я без колебаний высказался против использования дирижаблей. Но я искренне восхищался решительностью молодых советских пилотов, которая толкала их, пренебрегая опасностью, на это рискованное предприятие.

     Я не знаю, настаивал ли Аэрофлот на реализации этой идеи, но если бы она была реализована, то ни один дирижабль не достиг бы цели. В этом не оказалось необходимости, так как потерпевшие кораблекрушение были спасены самолетами. Руководитель экспедиции Шмидт, которого я знал уже несколько лет, заявил, что, конечно, при эвакуации ледового лагеря он должен быть снят последним. Однако 11 апреля пришло сообщение о том, что он заболел, и Советское Правительство дало приказ спасти его раньше, чем других, оставшихся на льдине здоровыми. Так и было сделано. Пилоты доставили Шмидта на материк, в то время как на паковом льду оставались еще 31 человек. 19 июня он прибыл в Москву, приветствуемый с триумфом всем народом и членами Советского Правительства.