Глава 20. Необычный полет дирижабля В-3
Умберто Нобиле "Мои пять лет с советскими дирижаблями". Акрон, США, 1987г.
В течение 1931 и 1932 г.г. в Советском Союзе были построены четыре нежестких дирижабля:
- "Комсомольская Правда" объемом 2550 м3, значительно устаревшего типа;
- В-1 объемом 2265 м3;
- В-2 объемом 5100 м3 и
- В-3 объемом 6500 м3.
В проектировании их я не принимал участия, исключая В-1, общий вид которого был показан мне (так как тогда я уже был приглашен в СССР) еще осенью 1931 года. Дирижабль этот был построен в Москве, в мастерских ЦАГИ, советскими инженерами самостоятельно и показал хорошие результаты. Он развил максимальную скорость 102 км/ч и выявил продолжительность полета 18 часов на крейсерской скорости. Это были замечательные характеристики для такого маленького дирижабля. Единственно, что было у него не вполне удовлетворительным, - это его тенденция к килевой качке.
Далее следуют В-2 и В-3. Оба они немного устаревшего типа, но выполнили очень много полетов. Я повторяю, что не имел никакого отношения к сооружению этих дирижаблей.
Дирижабль В-3 совершил первый полет летом 1932 года. Во время одного из его полетов из Ленинграда в Москву я был на его борту. Обстоятельства, имевшие место во время этого перелета, заслуживают их описания.
19 августа товарищ Соловьев, который в это время был начальником строительства на Долгопрудной, сказал мне, что дирижабль В-3 накануне получил приказ о перелете в Москву, но что его ожидали напрасно. Затем была получена из Ленинграда телеграмма, в которой Куприянов, которого "Дирижаблестрой" послал расследовать причину задержки вылета, информировал, что полет был отложен. Причина - задержка получения комплекта блоков к системе тросового управления вертикальными рулями. Эти блоки были заказаны в наших мастерских.
Я сам получил эти блоки в мастерских и с ними 21 августа выехал в Ленинград вместе с моими помощниками, инженером Гарфом и итальянским квалифицированным рабочим Вилла. Я решил сам на месте проверить их монтаж, а кроме того осуществить принципиальную общую проверку готовности дирижабля и установить, сможет ли он или не сможет выполнить этот перелет.
Испытание было сделано с максимальной возможной тщательностью и дало удовлетворительные результаты. Таким образом, после полудня 22-го августа дирижабль был готов к полету.
Метеорологические условия оставались неблагоприятными в течение двух дней и только 25 августа Ленинградская геофизическая обсерватория и Московское бюро погоды согласованно заявили, что полет может состояться в ночь с 25 на 26 августа.
Я решил лететь в качестве пассажира. Причиной к тому было то, что несколько ранее комиссия по испытаниям запретила дирижаблю полеты в удалении от базы, заявив, что стабилизаторы его оперения установлены неправильно. Однако Пурмаль направил меня в Ленинград с тем, чтобы я высказал свое мнение по этому вопросу. Я выразил уверенность в том, что расположение стабилизаторов правильно и что поэтому нет препятствий к выполнению намеченного перелета из Ленинграда в Москву. Высказав это утверждение, так сильно противоречащее мнению Комиссии по испытаниям, я решил, что смогу подтвердить свое мнение согласием принять участие в этом перелете.
Вечером 25 августа дирижабль был готов к старту. Однако ветер к этому времени даже у поверхности земли значительно усилился, так что мы были вынуждены подождать, пока он хотя бы немного не ослабеет. Тем временем было проведено короткое совещание между профессором Канищевым, командиром дирижабля, инженером Гарфом и мной с тем, чтобы решить, стоит ли нам сейчас вылетать или не стоит. Я выразил свое мнение, что условия для полета в данный момент неблагоприятны. Для нормального полета они могли бы быть и приемлемы, но для испытательного полета - нет. Для его успешного выполнения необходим значительный запас уверенности. Это важно для дирижабля, который до сих пор выполнял лишь кратковременные полеты на высоте, не превышающей 250 м, и команда которого еще недостаточно тренирована. Я предложил, чтобы старт был отложен до улучшения погоды. Однако я оказался с таким мнением в одиночестве и возражения против него взяли верх.
Экипаж состоял из восьми человек, включая Гарфа. Но к моему большому удивлению в последний момент штурман, который принимал участие во всех предыдущих полетах и подготовил все необходимые данные, к этому полету допущен не был. Я спросил - почему так. Командир ответил, что он заболел, но позднее я узнал, что действительной причиной было то, что эти два человека поссорились.
Было довольно странно, что непосредственно перед стартом один из членов команды, являвшийся опытным навигатором, был исключен из ее состава. Тем не менее, этот факт имел место, и функции штурмана принял на себя профессор Канищев.
Я советовал командиру взять не менее 1150 кг топлива и 450 кг балласта, уменьшив состав экипажа до минимума. Однако в момент старта он решил иначе. Он снял несколько баков с топливом и часть балласта в виде песка, а взамен этого взял на борт еще Куприянова (который ничего не мог выполнять полезного), а также – женщину журналистку.
В 9ч.30мин. вечера мы поднялись на высоту 450 м и начали полет. Ночь была очень темной. Много приходилось лететь в тумане или в облаках. Видимость земли была практически равна нулю. Частично это было вызвано и тем, что освещенность гондолы била излишне интенсивной. Я заметил также, что навигационные огни были неудачно расположены.
Спустя час или два мы вошли в полосу сильного дождя, что привело к затяжелению кормовой части дирижабля. В результате за счет тяги двигателей мы начали подниматься и быстро взлетели до высоты 750 м.
Во время этого первого инцидента я заметил недостаточность газовых и воздушных клапанов. Давление в корпусе дирижабля стало возрастать до опасных значений. Тем не менее, благодаря быстрому реагированию человека, стоявшего у штурвала управления рулями высоты, дирижабль начал снижаться и сверхдавление в оболочке уменьшилось. Была отвращена опасность разрыва или, по крайней мере, серьезного повреждения оболочки в ее слабом месте.
Хотя, вследствие плохой видимости и отсутствия необходимых приборов, не было возможности оценить наш дрейф, мне казалось, что компасный курс, выдерживаемый Канищевым, был правилен. Однако, на деле, ввиду того, что ветер изменил направление и отошел к северу, и из-за трудности ведения дирижабля по курсу, мы значительно отклонились от намеченного пути и пролетели мимо Москвы, обойдя ее стороной.
Когда наступил рассвет, я увидел в отдалении какой-то город и решил опознать его. Пролетая над ним, командир и профессор Канищев согласились между собой, что это была Тверь. Однако так как командир был все же не совсем уверен в этом, то он решил, применяя метод, который я предложил еще при старте - снизиться настолько, чтобы можно было прочитать название железнодорожной станции. Так мы узнали, что мы летели над Тулой, что означало, что мы оказались на 220 км южнее конечной цели нашего полета. В 6 часов вечера мы повернули к северу, ориентируясь на Москву, откуда должны были лететь к Долгопрудной с тем, чтобы посадить дирижабль. Так как мы летели против ветра, то рассчитывали, что достигнем цели около 9 часов вечера.
Тем временем командир форсировал работу двигателей до режима 1400 oб/мин. Я возражал против этого, так как это вело к повышению расходования топлива, которое могло нам очень понадобиться в дальнейшем.
К 9ч.30м. вечера мы достигли Долгопрудной и готовились выполнить маневр приземления. Я советовал капитану снизиться до 90 м. и уменьшить тяговую мощность до минимума с тем, чтобы выяснить степень облегченности дирижабля, а затем стравить несущий газ до степени статической уравновешенности дирижабля. Он сказал: "Да, да! Я это знаю!" и, тем не менее, этого не сделал. Он оставил двигатель работать на больших оборотах и стравил очень небольшое количество несущего газа. Я предупредил его, что в данных условиях он не сможет приземлиться, так как по моим расчетам дирижабль был переоблегчен на 650 - 725 кг.
То, что я предвидел, то и произошло. Чрезмерная облегченность дирижабля препятствовала его снижению, и поэтому было невозможно сбросить гайдроп на землю.
Я должен отметить также, что, когда мы летели над Москвой, левый двигатель остановился по причине, которая не могла быть выявлена в полете. Поэтому мы были вынуждены производить приземление при работе только одного правого двигателя. К несчастью, он также заглох в этот ответственный момент и на этот раз по абсурдной причине отсутствия подачи топлива.
Так как двигатели остановились, дирижабль стал быстро подниматься вверх. Мы могли видеть, что давление газа в оболочке стало катастрофически возрастать и, хотя все клапаны были открыты, мы не могли этому противодействовать. Был момент, когда показалось, что создалось безвыходное положение. Если давление газа в оболочке будет продолжать возрастать, то катастрофа неминуема (оболочка лопнет).
К счастью, после того, как механик смог все-таки запустить снова правый двигатель, мы могли начать спускаться вниз динамически. Опасность была отвращена. Мы спустились до высоты 1800 м, что показало, насколько облегченным был дирижабль в тот момент, когда мы пытались приземлиться.
За время вынужденного взлета вверх мы полностью вошли в облака и потеряли возможность видеть землю. Теперь, благодаря вновь запущенному двигателю, мы получили возможность очень медленно производить спуск в тумане. Я спросил рулевого, какого курса мы придерживаемся. Он ответил, что ему приказано летать по кругу. Это было ошибкой, потому что при столь сильном ветре полет по кругу неминуемо приведет к относу дирижабля от Долгопрудной, способствуя при этом напрасному расходу драгоценного топлива. В этот момент, к тому же, один из механиков предупредил командира, что у нас осталось топлива только на 45 минут полета.
Когда мы вышли из тумана, Долгопрудная оказалась вне нашего поля зрения. Очевидно, мы были где-то южнее Москвы, но точнее, где именно, сказать было невозможно. Мы могли лететь на север от двухколейной железнодорожной линии, которую мы в скором времени пересекли и которая, очевидно, шла к Москве. Но командир предпочел кружить вокруг деревни и сбросил вымпел с просьбой к ее обитателям указать направление на столицу посредством стрелы. Имея эту информацию, дирижабль взял курс на Москву, расположенную в 55 км отсюда. Однако, принимая во внимание ветер, было очевидно, что мы не сможем долететь до Москвы, ведь топливо было на исходе.
В продолжение двадцати минут мы боролись с ветром, стараясь хоть немного продвинуться вперед. Потом механик пришел к нам и доложил, что обнаружено еще 80 кг топлива. Мне неизвестно, где оно было спрятано, но это открытие лишь подтвердило, сколь плохая организованность царила на борту дирижабля. Тем не менее, в этот момент оно привело нас в восхищение.
Мы продолжали полет, но скоро большая часть нового запаса топлива была израсходована, а мы были еще далеки от Долгопрудной. В данном случае наиболее благоразумным решением было оставшиеся полчаса полетного времени использовать для подыскания подходящего населенного пункта, где мы могли бы приземлиться с помощью местных крестьян.
Это решение было предпочтительнее, чем предоставление дирижаблю свободного полета по ветру, в случае если запас топлива истощится до нашего прибытия на базу. Командир согласился с моим предложением, но решил реализовать его слишком поспешно, как только увидел селение и убедился, что мы продвигаемся вперед очень медленно.
Крестьяне были вызваны мегафоном. Большое число их торопливо выбежало на поле. Мы сделали попытку приземлиться, сбросив гайдроп, но сильный ветер вырвал его из рук неопытных людей.
С этого момента руководство маневром приземления автоматически перешло ко мне и в руки штурвального рулей высоты, который в этой критической ситуации проявил блестящую способность к командованию. Приказ к остановке двигателя был отдан непосредственно мною.
Несмотря на неопытность людей, схвативших гайдроп, мы приземлились вполне удовлетворительно, благодаря правильным действиям штурвального высоты.
В тот момент, как мы коснулись земли, командир выпрыгнул из кабины управления и исчез на целый час. Впоследствии мы узнали, что он ушел в селение с тем, чтобы послать телеграмму в Долгопрудную. Эту задачу он вполне мог бы поручить кому-либо другому. Во время его отсутствия команда старалась по возможности обеспечить благополучную стоянку дирижабля на открытой площадке.
Продолжал дуть сильный ветер и резкий его порыв мог вырвать дирижабль из рук неопытных крестьян. Приземные маневры выполнялись по командам штурвального высоты, которому помогали Гарф и Канищев. Штурвальный направления и один из бортмехаников оставались в гондоле вместе со мной.
Крестьяне сообщили нам название своего селения. Мы оказались в 50 км от Долгопрудной. Тем временем бортмеханик доложил мне, что он нашел еще небольшой запас топлива, так что теперь мы могли гарантировать работу одного двигателя еще в течение трех часов.
Три часа это было вовсе не так уж много. При одном работающем двигателе, в условиях сильного встречного ветра, нам потребовалось бы около двух с половиной часов, чтобы долететь до Долгопрудной. Добавив время, требующееся для приземления, следует считать, что запас располагаемого нами топлива был не очень-то велик. Однако он все же позволял нам сделать попытку долететь.
Я высказал мысль о принятии на борт водяного балласта для возмещения потерянного веса, предположив, что некоторое время мы сможем продержаться в готовности к старту. Шквалистый ветер стал немного стихать, и мы смогли теперь без большого риска сойти на землю к людям. Так как командир был в отсутствии достаточно долго, то его функции взял на себя штурвальный высоты - единственный человек, который был способен руководить требующимися маневрами.
Вскоре после этого прибыл грузовик с запасом второсортного бензина. Мы взяли на борт 120 кг.
Наконец командир не спеша вернулся из селения. Я объяснил ему ситуацию. Если мы хотим стартовать, то должны действовать быстро и решительно. Испытать двигатели, уравновесить дирижабль, насколько это возможно, и взлетать. Мы не могли терять время, так как сверхдавление газа в оболочке грозит снизится до нуля. Скоро оболочка начнет прогибаться, образуя впадины, в которые ветер будет задувать с непреодолимой силой. Кроме того, несмотря на мой совет, большая часть мужчин, которые удерживали поясные веревки, разошлась, так что нос дирижабля удерживался теперь главным образом женщинами и детьми.
Я убеждал командира согласиться с тем, что он неправ, утверждая, что не его дело принимать решение, а что это дело Канищева, являющегося руководителем Управления, ведающего полетами дирижаблей.
Наконец они все-таки решили стартовать. Я сошел с дирижабля в последний момент с тем, чтобы помочь выполнить наземные маневры.
Командир потерял драгоценное время и, как я и предсказывал, сверхдавление в оболочке быстро продолжало падать. Уже ясно можно было видеть, что поверхность оболочки потеряла устойчивость и по ней побежали волны. Возможно, что с первым же сильным порывом ветра оболочка могла начать опускаться вниз, прижиматься к земле. И это в действительности стало происходить. Несколько раз оболочка отклонялась вниз, пока она не стала почти касаться голов людей, стоящих на земле. Гондола ударилась о землю. Ситуация стала очень опасной как для дирижабля, так и для людей, которые его удерживали. Если бы один, более сильный порыв ветра опустил дирижабль на их головы, то последствия могли быть фатальными.
В этот критический момент Канищев вмешался в командование и дал приказ срочно освободить оболочку от газа, вскрыв разрывное полотнище. Больше уже ничего нельзя было сделать. Этим приказом Канищев предотвратил серьезную катастрофу.
Перелет из Ленинграда в Москву через Тулу явился интересным испытательным полетом дирижабля В-3. Дирижабль пролетел безостановочно свыше 1300 км, достигнув высоты около 1800 м.
Полет показал, что мое утверждение относительно расположения хвостового оперения было правильным. Оно не вызывало никаких неприятных явлений. В продолжение всего полета дирижабль противостоял штормовым условиям без каких либо повреждений. В целом он вел себя превосходно.
Таким образом, мы доказали возможность даже при плохих погодных условиях обеспечить функционирование регулярной воздушной линии между Москвой и Ленинградом. Однако до этого, прежде всего, необходимо было установить причальные мачты с тем, чтобы мы могли приземляться даже и при сильном ветре.
Следует отметить, что дирижабль не был снабжен бортовой радиостанцией и хотя бы некоторыми важнейшими приборами, такими как уклономер. Дирижабль был плохо оборудован. Не имел даже якоря. Перед стартом я предлагал взять на борт якорь, но мы не смогли найти ничего подходящего.
Бортовая система освещения была неудачно выполнена, так что сильно затрудняла видимость окружающей обстановки. Она должна быть изменена. Следует также найти другое расположение навигационных огней, которые были размещены неудачно.
Команда в целом проявила себя во время испытательного полета великолепно. Это в особенности относится к обоим штурвальным: высоты и направления, проявившим отличную активность, неутомимо работая каждый на своем посту в течение двенадцати часов до самого конца перелета. Бортмеханики также хорошо выполняли свою службу, однако, они давали ошибочную информацию о величине запаса топлива на борту, что могло иметь серьезные последствия на заключительном этапе перелета.
Навигационная задача была особенно трудной ввиду плохой видимости и больше всего вследствие отсутствия радиосвязи. Однако профессор Канищев, хотя и был вынужден взять на себя функции штурмана, неожиданно и для себя впервые все же хорошо их выполнял.
В целом, несмотря на совершённые ошибки, большие опасности, которые нам удалось избежать, и критические обстоятельства в заключительной части полета, перелет дирижабля В-3 завершился счастливо, без серьезных повреждений дирижабля и при отсутствии травмирования кого-либо из состава экипажа.
Единственная неприятность, связанная с вынужденной посадкой на неподготовленную площадку, заключалась в том, что мы были вынуждены провести эту ночь в лесу, под открытым небом. Но так как всё происходило в середине лета, это доставило даже и некоторые приятные переживания.
Дирижабль В-3 после этого перелета был собран вновь. В течение времени моего пребывания в России наши нежесткие дирижабли разбирались и собирались по крайней мере десять раз. Однако всякий раз при этом, вместо улучшения их конструкции, она только ухудшалась. В одну из последних сборок дирижабля В-3 был случай частичного разрушения его, и это даже повлекло за собой потерю одной или двух человеческих жизней. Когда же он был восстановлен, то практически в нем ничего не оставалось от первоначального дирижабля. В конце 1936 года он был наконец совсем снят с эксплуатации.
В целом, нежесткие дирижабли были хорошей тренировочной школой для молодых советских пилотов, которые выполняли на них многочисленные полеты даже в зимних и неблагоприятных погодных условиях. Достаточно упомянуть о полете маленького дирижабля "Комсомольская Правда", пролетевшего по трассе от Москвы до Нового Оскола в районе Харькова.
Среди других пилотов, тренировавшихся в этой школе, был Гудованцев, который в 1938 году стал командиром дирижабля В-6 во время его полета, совершавшегося с целью снятия группы Папанина с арктической льдины.
Гудованцев родился в 1909 году в Омской губернии, в семье рабочего. Мальчиком он работал в качестве кровельщика на покрытии черепичных крыш. После вступления в комсомол он был послан на учебу в Политехнический институт, а затем в Московский авиационный институт. В возрасте 22 лет он заинтересовался дирижаблями. В 1932 году он был назначен помощником командира дирижабля В-2, а затем и командиром. На этом дирижабле он совершил целый ряд полетов. Однажды вечером 6 декабря 1935 г. дирижабль В-2 приземлился на аэродроме в Донбассе. Команда сошла с дирижабля, закрепив его у земли. Вскоре после посадки дирижабля поднялся сильный ветер, и резкий порыв сорвал дирижабль с закрепления на причале. В-2 начал подниматься в воздух. Внезапно Гудованцев прорвался через кольцо окружавших дирижабль людей, пришедших посмотреть на него. Мгновенно оценив обстановку, Гудованцев подпрыгнул и, сумев ухватиться за одну из строп, свешивавшихся с дирижабля, начал карабкаться вверх по ней. Но лишь тогда, когда дирижабль всплыл на высоту свыше 30 м над поверхностью земли, командир смог наконец добраться до гондолы дирижабля и взобраться в нее. Взяв на себя управление дирижаблем, Гудованцев благополучно привел его обратно на землю. За этот смелый поступок он был награжден орденом Красной Звезды.
