Книга
Справочные материалы История долгопрудненских земель Воспоминания жителей города Предприятия и организации города Дирижабли, дирижаблестроение, воздухоплавание Люди нашего города Почетные граждане города Долгопрудный Их имена увековечены в названиях улиц, парков, школ История развития народного образования Чрезвычайные происшествия в городе "Мой город - Долгопрудный" - исторический очерк "История школ г. Долгопрудного" - книга "Окрестности города Долгопрудного" - книга "Родословная моего села" (Котово) - книга "Спасский храм в селе Котово" - книга "Большая история маленького поселка" - книга "Отдать корабль в воздух!" - книга "История ДНПП. От дирижаблей до ракет" - книга "ОАО ДНПП. Воспоминания ветеранов" - книга "Село Виноградово" - книга "Мои пять лет с советскими дирижаблями" - книга У.Нобиле "Далекое и близкое" - книга Стихотворения и проза о Долгопрудном Это интересно

Статья
https://dolgoprud.org/doc/index.php От составителя Долгопрудный - город (общие сведения) Долгопрудный - Дирижаблестрой, пос.Долгопрудный Долгопрудный - Новодачный поселок Долгопрудный - Гранитный поселок Долгопрудный - Водники, "Островок" Виноградово (село, усадьба) Заболотье, "Курганы" Котово, Щапово - часть 1 Котово, Щапово - часть 2 Лихачёво, Гнилуши Мысово Павельцево Хлебниково Шереметьевский Долгопрудный в годы Великой Отечественной войны Памятники архитектуры в черте г. Долгопрудный (1999) Водные артерии города Долгопрудного (2009) Канал им. Москвы Савёловская железная дорога

(сборник статей)

 

Основные данные

4 июля 1937 года был открыт канал Москва-Волга, а 15 июля 1937 года в столицу пришли волжские суда. К 800-летию столицы в 1947 году переименован в канал им. Москвы. Канал строился с 1933 по 1937 год: 4 года 8 месяцев. Протяженность канала 128 км, ширина зеркала - 85 м, ширина по дну - 46 м, глубина - 5,5 м. В районе Долгопрудного было создано уникальное гидротехническое сооружение, т.н. "глубокая выемка": выбран грунт на глубину 23 метра, ширину 46 метров по дну канала и до 140 м в верхней части и протяженностью 6 км.

На станции Хлебниково

Газета "Ударник" (Дмитров) 1935г. №200

Здесь трасса канала. Старая станция и старые рельсовые пути будут снесены. Канал проходит через территорию старой станции. Возведено новое железнодорожное полотно. Это большая насыпь высотой в 13 метров. Сейчас идут спешные работы по укреплению откосов и укладке новых путей. В насыпь нового полотна уложено около полумиллиона кубометров земли. Тянется насыпь далеко и заканчивается большой деревянной платформой с новым зданием Хлебниковского вокзала. Откосы насыпи укрепляются травосеянием и дерном.

Наибольшее внимание привлекает двухпутный мост, под которым проходит канал. Под этим мостом будут проходить волжские пароходы. Глубина выемки канала доходит здесь до 9 метров. Мост стоит на огромных бетонных быках. Здесь уложено несколько больше шести тысяч кубометров бетона. А на быках установлено два пролета металлических конструкций. Вес их тоже не маленький - 361 тонна. Металлические конструкции устанавливались Стальмостом. В эти дня на мосту производится окраска конструкций.

Наступает срок сдачи моста и путей. Руководство Хлебниковского района обязалось в порядке производственного похода имени XVIII годовщины Октября перевести движение по Савеловской ж. д. с оборудованием пассажирской платформы со всеми эксплоатационными службами 10 октября.

Будет ли выполнено это обязательство? - Будет. Хлебниковский район в отношении выполнения плана работ стоит на первом месте по всему строительству. Хлебниковский район уже 29 августа рапортовал о выполнении августовского плана.

От Хлебниково насыпь в сторону Москвы доходит до р. Клязьмы. Здесь также воздвигнуты бетонные быки, на которых установлен мост через Клязьму. Длина моста 121 метр. На этом мосту новые металлические конструкции установлены только в одном пролете. Для второго пути используется старое пролетное строение. Сделано это будет силами Хлебниковского строительства. Гидравлическими домкратами старая ферма весом 140 тонн будет перенесена и установлена на новые устои. Движение поездов во время переноса не прекратится.

Работы на станции Хлебниково в полном разгаре. Канал подчищается. Работавшие здесь экскаваторы закончили свое дело и эвакуируются. Откосы канала подготавливаются к облицовке.

На этом участке все проезжающие из Москвы впервые сталкиваются с картиной строительства великого канала, призванного сыграть огромное значение для реконструкции Москвы.

Канал: переустройство мостов и дорог

Из книги "Канал Москва-Волга. Мосты и дороги".

Для служебного пользования. Москва, Стройиздат, 1941 г.

Переустройство Савёловской линии Ярославской ж.д.

На Савеловской линии переустроены три участка. Первым из них, считая от Москвы, является участок между остановочными пунктами Долгопрудная и Шереметьевская. Этот участок ж. д. пересекается каналом между Химкинским и Клязьминским водохранилищами. Для обеспечения заданных подмостовых габаритов потребовалось поднять железнодорожное полотно в месте пересечения на 12 м. Столь значительное повышение уровня пути, да еще в пределах станций (трасса канала пересекалась со старой трассой железной дороги в пределах ст. Хлебниково), было немыслимо без коренного переустройства всего участка, которое потребовало выполнения следующих работ:

1) устройства нового двухпутного земляного полотна (влево - по ходу пикетажа - от существующего) с укладкой верхнего строения;

2) постройки двухпутного моста через канал;

3) сооружения двухпутного моста через р. Клязьму на перегоне Долгопрудная - Хлебниково;

4) дополнительной укладки путей на ст. Лобня, куда переносились все операции, производившиеся ранее на ст. Хлебниково;

5) постройки на новом месте, ближе к ст. Лобня, платформы Новое Хлебниково (старая платформа Хлебниково находилась на месте ж.д. моста через канал - прим. Мартынов С.А.);

6) устройства примыкания ветви кирпичного завода к ст. Лобня (ранее ветвь примыкала к ст. Хлебниково);

7) постройки трех малых искусственных сооружений.

3емляное полотно на переустраиваемом участке нормального поперечного профиля сооружено из местных грунтов. Наименьший радиус закруглений принят равным 600 м, наибольший уклон - 0,92%.

Всего на новом отводе сооружено двухпутного земляного полотна 4,9 км, а однопутного - 8,5 км, из которых 4,5 км приходятся на ветвь к кирпичному заводу. Балласт для верхнего строения применен песчаный; рельсы - типа IIа.

Мост через канал - однопролетный, под два пути; пролетные строения - типовые металлические однопутные, с ездой понизу; расчетный пролет - 87,6 м; нагрузка - по схеме Н7.

Устои моста - раздельного типа, массивные, из бетонной кладки без облицовки. Береговой пролет перекрыт отдельными под каждый путь типовыми железобетонными строениями, расчетный пролет которых - 15 м. Фундаменты устоев и береговых быков заложены в открытых котлованах, непосредственно на грунте. В основании опор залегают плотные суглинки.

Конусы отсыпаны из песчаного грунта и имеют в верхней части на высоту 6,0 м, уклон 1:1, а в нижней - 1:1,25.

У двухпутного моста через р. Клязьму речной пролет перекрыт типовыми металлическими пролетными строениями, отдельными под каждый путь, с ездой понизу; расчетный пролет их - 45,0 м (для одного пути использовано пролетное строение, снятое с ранее существовавшего моста через р. Клязьму). Береговые пролеты перекрыты такими же типовыми железобетонными балочными пролетными строениями, как на мосту через канал.

Опоры Клязьминского моста того же типа, что и у моста через канал, причем фундаменты московского быка и дмитровского обсыпного устоя благодаря наличию в основании плотных пород заложены непосредственно на грунте, а две другие опоры основаны на деревянных сваях. Котлованы опор были ограждены деревянным, брусчатым шпунтом. Конусы отсыпаны из песка. Откосы конусов в верхней части (на высоту 6,0 м) имеют уклон 1:1 и в нижней части - 1:1,25.

В связи с возникшим во время отсыпки головной части насыпи московского подхода выпиранием грунта в основании вокруг московского конуса отсыпан специальный песчаный банкет шириной поверху 10,0 м с полуторными откосами. Банкет и конусы укреплены камнем.

Основная часть бетонных работ на обоих мостах была выполнена в летнее время; бетон приготовлялся в бетономешалках, установленных непосредственно на площадках мостов.

Металлические пролетные строения обоих мостов были собраны и склепаны на подмостях, в пролете.

Перестановка старого пролетного строения на новые опоры моста через р. Клязьму осуществлена путем поперечной передвижки по специально устроенным подмостям.

Переустройство Дмитровского шоссе

Дмитровское шоссе переустроено в связи с тем, что оно пересекается каналом дважды: в пределах Клязьминского водохранилища, у ст. Хлебниково Савеловской линии Ярославской ж. д. и в нижнем подходе к шлюзу № 3 близ ст. Яхрома той же дороги. Кроме того на протяжении 10,3 км в районе ст. Икша и Икшинского водохранилища Дмитровское шоссе перенесено на новую трассу по измененному направлению.

В связи с пересечением Дмитровского шоссе (на 24-м километре) Клязьминским водохранилищем потребовалось построить мост через водохранилище и поднять на большом протяжении полотно шоссейной дороги. На переустроенном участке трасса Дмитровского шоссе по существу проложена по новому направлению, в 20-50 м от существующего.

Ширина земляного полотна переустроенного участка 13,0 м при ширине проезжей части 6,0 м. Тип покрытия на подходах к мосту - булыжная мостовая. Минимальный радиус закругления - 150 м и максимальный уклон - 4%. Насыпь подходов возле самого моста достигает высоты 21,2 м, ширина зеркала воды в месте пересечения - свыше 500 м. Вследствие этого конструкция подходов к мосту выполнена по индивидуальному проекту на основе расчета головной части насыпи на устойчивость.

На подходах к мосту, в пределах подтопления насыпи, отсыпаны бермы, укрепленные каменной наброской на слое щебня. В подошве лобовой части насыпи отсыпаны каменные упорные призмы.

На пересечении с каналом построен однопролетный двухконсольный мост, расчетный пролет которого - 107,8 м; длина консолей - 23,10 м. Ширина проезда на мосту составляет 6,5 м, ширина тротуаров - по 1,5 м. Опоры моста - бетонные, в виде отдельных столбов под каждую ферму на общем фундаменте, основанном на деревянных сваях.

Пролетное строение моста - металлическое двухконсольное с пониженными опорными узлами. Система решетки в пролете - треугольная с дополнительными стойками, на консолях - раскосная. Верхний пояс ферм очерчен по дуге круга, нижний - в средней части прямолинейный, у опор же и на консолях полигонального очертания. Расстояние между осями ферм - 7,7 м. Балочная клетка проезжей части представляет собой систему поперечных и продольных балок. Ездовое полотно выполнено из досок, уложенных на ребро по балочной клетке и покрытых сверху слоем асфальта толщиной 5-7 см.

Мост рассчитан на временную нагрузку по схеме Н10. Сопряжение моста с насыпями выполнено с помощью специальных переходных пролетов.

Необходимо отметить, что в первый период эксплоатации на обоих берегах возникли просадки насыпи подходов к мосту, что следует отнести за счет несколько неудачной конструкции упорных каменных призм, не предусматривающей гравийного промежуточного слоя на стыке внутренней поверхности призмы с грунтом насыпи. Под действием воды, омывающей каменную призму, сквозь поры этой призмы вымывался грунт, в результате чего и образовались просадки земляного полотна подходов.

После того как наружная поверхность этих призм была покрыта слоями песка и гравия, пригруженными каменной наброской, указанные деформации приняли затухающий характер. Движение по новой трассе шоссе открыто в октябре 1936 г. (Старый "Горбатый" мост Дмитровского шоссе был снесен взрывным способом 26 марта 1994 года, спустя 12 лет после постройки нового бетонного моста (открыт 4 ноября 1981 года) - прим. Мартынов С.А.).

 

Всё о канале им. Москвы

Статья с интернет-сайта Российского речного флота и туризма "Водные пути России"

www.map.infoflot.ru

по книге "Канал им. Москвы: 50 лет эксплуатации",

В.В. Бочаров, Л.С. Быков, Ю.С. Даценко. М., 1987 г.

Строительство канала

Строительные работы на канале были начаты с конца 1932 г. на тех участках, где имелись достаточные изыскательские материалы, а 1 мая 1937 г. строительство канала было закончено. Таким образом, все строительство канала продолжалось 4 года и 8 мес. За этот период был выполнен следующий объем работ: земляных работ - 200 млн. мЗ, уложено бетона - 29 млн. мЗ, смонтировано металлических конструкций - 37,5 тыс. т.

Основной объем земляных работ был произведен при сооружении судоходно-водоводного и водопроводного каналов (66,6%) и при разработке котлованов под шлюзы (8,3%). Значительные объемы земляных работ были выполнены также при возведении земляных плотин и устройстве пересечений с железными и шоссейными дорогами. Большая часть канала - 108 из 128 км - требовала дополнительных усилий по углублению русла, укреплению берегов, созданию всевозможных насыпей, и только 20 км канала были образованы искусственными водоемами - водохранилищами. Подсчитано, что если бы изъятый грунт погрузили в железнодорожные вагоны, такой состав мог бы опоясать земной шар по экватору 5,5 раз.

Основной объем бетонных работ был выполнен при сооружении шлюзов (53,8%), бетонных плотин, гидростанций и насосных станций. На шлюзах смонтировано 41,4% всех металлических конструкций канала. Большое количество металлических конструкций потребовалось также для мостов, плотин, насосных станций и ГЭС.

На строительстве канала по стоимости занимали: первое место земляные работы - свыше 30% всех затрат, затем бетонные работы - около 18% и далее крепление откосов, изготовление и монтаж металлических конструкций и электрооборудования.

Сроки возведения отдельных сооружений были рекордными по тому времени. Иваньковская намывная плотина на Волге была возведена менее чем за 1 год. Движение по четырехпутному мосту Октябрьской железной дороги (у Химок), проложенному через канал, было открыто через 9 мес. после забивки первой сваи под его основание. Укладка бетона, например по шлюзу № 1, продолжалась 18 мес. Монтаж металлических конструкций в основном был проведен в течение 1936 и весны 1937 г. Большая часть энергомонтажных работ на канале была проделана в течение первых месяцев 1937 г.

Абсолютное большинство строителей составляли заключенные ГУЛАГа. Их труд был дешев. Работали они самоотверженно. Объем работ был значительно больше, чем, например, при строительстве Суэцкого и Панамского каналов.

 

Земляные работы

На строительстве канала в первые 2 года средств механизации этих работ не хватало. Первый экскаватор поступил на строительство канала лишь в июле 1933 г. На 1 января 1934 г. экскаваторов было уже 26. Ковровский экскаваторный завод с 1935 г. начал серийный выпуск полноповортных паровых экскаваторов на гусеничном ходу полууниверсального типа, известных под маркой ППГ-1,5 объемом ковша 1,0 мЗ. Это позволило в 1935 г. увеличить экскаваторный парк строительства до 171 единицы и значительно расширить объемы земляных работ, выполняемых экскаваторами.

Земляные работы производились непрерывно круглый год, за исключением работ по возведению наиболее ответственных насыпей, плотин и дамб. Как летом, так и зимой работы осуществлялись круглые сутки и в большинстве случаев не прекращались даже во время самых сильных морозов. Зимой грунт рыхлился взрывами.

При строительстве канала впервые в условиях крупной стройки была применена гидромеханизация для разработки, транспортировки и укладки (намыва) земляной массы. Всего с помощью гидромеханизации было разработано 10,5 млн. мЗ грунта, в том числе на основных работах 7,8 млн. мЗ. Установки гидромеханизации работали по всей трассе канала. В 1935 г. на основных работах действовало 16 установок, а в 1936 г. - 31; кроме того, на добыче гравия работало семь установок, на вспомогательных работах - девять. Стоимость земляных работ, выполненных способом гидромеханизации, оказалась ниже стоимости этих работ, выполненных любым другим применявшимся способом. Например, стоимость выемки грунта гидромониторами была в 2 раза меньше стоимости его выемки экскаваторами.

Общий объем основных земляных работ, выполненных в период строительства канала, составил 154 млн. мЗ, из них 45 млн. мЗ, или 29,2%, приходилось на насыпи, являющиеся напорными земляными сооружениями. Из общего объема земляных работ 96% выполнено путем отсыпки насухо и 4% - способом гидромеханизации. Земляные насыпи канала возводили только из местных грунтов. Несмотря- на их крайнее разнообразие на отдельных участках трассы канала, перевозки грунтов на строительстве не допускались.

В соответствии с требованиями проекта строителям приходилось осуществлять сортировку грунта с учетом его фильтрационных свойств, влажности и степени устойчивости на сдвиг, а проектировщикам в зависимости от свойств местного грунта изменять конструкции сооружений. После исследований свойств (механических, противофильтрационных и др.) грунтов и признания их годными производились работы по возведению насыпей. Грунты в насыпях плотин, дамб и других сооружений тщательно уплотняли.

Бетонные работы

Около 160 сооружений на канале построены из бетона и железобетона. Наиболее крупными сооружениями, в которые уложено до 70% всего бетона (2,1 млн. мЗ), являются шлюзы, плотины, насосные станции и ГЭС. Сроки исполнения бетонных работ на этих сооружениях колебались в довольно широких пределах - от 10 до 34 мес. Так, первый кубометр бетона на насосной станции гидроузла № 6 был уложен лишь в августе 1936 г. - всего за 9 мес. до открытия канала. Средние сроки выполнения бетонных работ для основных сооружений составляли 25 мес. Карамышевская плотина строилась 25 мес., Перервинская - 22 мес. В наиболее короткие сроки были построены: шлюз № 5 - 14 мес., шлюз № 10 - 17 мес. и шлюз № 1 - 18 мес. Дольше других производилась укладка бетона на Иваньковской плотине.

В гидротехнических сооружениях особые требования предъявляются к качеству бетона. Бетон этих сооружений должен быть водонепроницаемым, морозоустойчивым и химически стойким, что гарантирует долговечность сооружения. В связи с этим бетонные работы на строительстве канала производились при строгом контроле как за их качеством, так и за качеством материалов, составляющих бетон.

Для контроля за качеством материалов и наблюдением за выполнением технических условий по производству бетонных работ при Управлении строительства была создана центральная лаборатория. В этой лаборатории был проведен ряд научно-исследовательских работ, позволивших решить по-новому некоторые вопросы технологии приготовления и укладки бетона.

Для возможности оценки качества бетонных работ не только в период строительства, но и по окончании возведения сооружении на строительстве канала впервые в практике гидротехнического строительства было введено промежуточное актирование каждого выполненного процесса бетонных работ и качества бетона, уложенного в отдельные части сооружений. Этот порядок актирования, а также полнота и тщательность ведения документации по организации и производству строительных работ не только дали возможность приемочной комиссии составить картину ведения бетонных работ и оценить их качество, но и разбираться и принимать правильные решения при ремонте и устранении появившихся дефектов в некоторых элементах сооружений в процессе всего периода эксплуатации.

Для постройки бетонных сооружений на канале израсходовано свыше 720 тыс. т цемента, который поступал с 16 заводов различными партиями самого разнообразного качества и марок. Этим и объясняется известная неоднородность бетона в сооружениях, которая после 50-летнего периода особенно наглядно проявляется на стенках камер шлюзов.

Добыча гравия и песка была развернута почти на 40 карьерах, расположенных как вблизи трассы канала, так и в отдалении от нее. Качество инертных заполнителей контролировалось центральной, районными и полевыми лабораториями.

Известно, что бетон на пуццолановом цементе значительно устойчивее и долговечнее в условиях воздействия на него пресных и минерализованных вод. Однако промышленность СССР, производившая в тот период пуццолановый портландцемент в ограниченном количестве, не могла снабдить этим цементом строительство канала в необходимых количествах. Пуццоланового цемента поступало на строительство только 15% его потребности. Поэтому пуццоланизация цемента была организована на месте приготовления бетона путем введения непосредственно в бетономешалки трепельно-водной суспензии. Трепел добывался из Тентиковского месторождения, расположенного в 6 км от Дмитрова. Всего на строительстве канала, с присадкой уложено около 50% объема бетона. Трепел применялся для так называемого гидротехнического бетона. Мелкие гидротехнические сооружения снабжались преимущественно пуццолановым цементом. Средний расход присаженного к цементу трепела составил 49 кг на 1 мЗ бетона, что обеспечило соответствующую плотность и водонепроницаемость бетона.

Из-за разбросанности бетонных сооружений по трассе строительства, а также недостаточной обеспеченности многих строительных площадок транспортными средствами транспортное обслуживание бетонных работ производилось разнообразными способами, начиная от тачек, двухколесных бетоновозок, вагонеток, автомашин и кончая усовершенствованными ленточными конвейерами.

Большая часть (93%) строительных материалов была доставлена по железным дорогам и лишь 7% - водным путем. Для этого было построено более 220 км железнодорожных путей и веток на магистральных направлениях, из которых 115 км по окончании строительства были переданы другим организациям. Кроме этого, для производственных нужд на строительных площадках было возведено 525 км железнодорожных путей нормальной колеи, 475 км узкой колеи и около 2000 км автодорог. Пути эти были связаны непосредственно с работами на трассе и неоднократно передвигались и перекладывались.

Монтажные работы

В составе канала возводились гидротехнические сооружения различного назначения - плотины, шлюзы, насосные станции, гидростанции, аварийные и заградительные ворота, крупные мостовые сооружения и др. Каждое из этих сооружений представляло собой систему сложных механизмов с большим количеством конструкций и изделий, в ряде случаев новых и оригинальных. Естественно, эта задача не могла быть решена только силами строительства. Для технического сооружения канала были привлечены крупнейшие индустриальные предприятия страны.

Девять вертикальных гидротурбин с генераторами были сконструированы и изготовлены на Ленинградском металлическом заводе и заводе "Электросила" им. Кирова. 20 мощных пропеллерных насосов поставил каналу Московский завод "Борец". Двигатели для пропеллерных насосов и насосов водопроводной станции изготовил и поставил Харьковский электромеханический завод. Московский завод "Динамо" и другие заводы поставляли всевозможного рода оборудование и изделия. Механизмы для затворов верхних голов шлюзов изготовлял Кировский завод, механизмы для водопроводных галерей - Ижорский завод им. Жданова и для двустворчатых ворот нижних голов - Невский машиностроительный завод. Портальные краны грузоподъемностью 150 т для Иваньковской плотины изготовлены Новокраматорским машиностроительным заводом.

Опыт эксплуатации насосов подтверждает, что задача их конструирования и изготовления была решена на самом высоком техническом уровне с опережением достижений передовых иностранных фирм того времени.

Самого широкого размаха на канале достигли работы по монтажу металлических конструкций и механизмов. Объем их монтажа составил 37,5 тыс.т.

Основным подрядчиком по поставке и монтажу металлических конструкций и механизмов была Всесоюзная контора "Гидромонтаж" Союзстальмоста, выполнившая поставку 85% всех конструкций и механизмов и 65% монтажных работ. Остальные 35% монтажа выполнялись силами строительства. Основной монтаж производился во втором полугодии 1936 г. и зимой 1936-1937 гг.

Сжатые сроки строительства требовали исключительного напряжения и тщательной подготовки со стороны не только строителей канала, но и заводов-поставщиков. Опытных монтажников не хватало. Их готовили на месте из числа проектировщиков, главным образом из молодежи. В 1936 г. - период самых напряженных работ Московский Комитет партии мобилизовал для строительства несколько сот монтажников - рабочих, инженеров и техников. Эта мера способствовала окончанию в срок монтажа механизмов и пуску канала.

Схема канала

Волжский (северный) склон

Канал берет свое начало на правом берегу Волги у бывшего с. Иваньково. Здесь расположен головной узел сооружений канала, образующий Иваньковское водохранилище. Гидроузел состоит из земляной и бетонной водосливной плотин, гидростанции, судоходного однокамерного шлюза и ряда других сооружений.

Старое русло Волги было перекрыто земляной плотиной. Плотина возведена с помощью гидромеханизации - намывом песков средней крупности из местных карьеров, расположенных на левом берегу Волги. Это был первый опыт применения в Советском Союзе намывного метода в таком большом масштабе.

Бетонная водосливная плотина состоит из восьми 20-метровых пролетов, которые перекрыты плоскими затворами. По плотине проложена проезжая часть шоссейной дороги. Непосредственно к бетонной плотине примыкает Иваньковская ГЭС, которая является первой в СССР станцией с открытым машинным залом. Две турбины расположены в самом теле плотины и сверху прикрыты металлическими колпаками. Для снятия колпаков, монтажа и демонтажа агрегатов используют портальные краны грузоподъемностью 150 т, предназначенные для маневрирования затворами на водосливной плотине. Весь опыт эксплуатации плотины подтвердил возможность применения станций такого типа даже в относительно суровых климатических условиях, а в. районах с более мягким климатом (на Днепре) такие гидростанции нашли широкое применение.

С восточной стороны от земляной плотины, на правом берегу реки, расположен аванпорт, ограждающие дамбы и однокамерный шлюз № 1, устроенный по принятому на канале типу, но имеющий и свои конструктивные особенности. Так, в днище устоев верхней головы расположен тоннель, пропускающий автодорогу, соединяющую левый берег Волги с правым, а в самих устоях размещены откатные аварийно-ремонтные ворота. В процессе эксплуатации наблюдалась постоянная фильтрация воды через бетон в тоннель. В зимнее время неотепленные дренажные устройства не всегда справлялись с отводом воды, что вело к образованию наледей, Сделанное в 1968 г. отепление несколько улучшило состояние тоннеля, но не уменьшило фильтрацию. Поэтому в 1980 г. зимой в тепляках была проведена цементация бетона со стороны камеры. Проведенные работы несколько снизили фильтрацию, но ожидаемого эффекта не дали.

От аванпорта до гидроузла № 2 канал проходит исключительно в насыпях и вода по нему идет самотеком. На первом километре канала расположены заградительные откатные ворота № 104 (Строительные номера некоторых объектов канала (насосных станций, заградительных ворот, судоходных соединительных каналов и др.) сохранились до настоящего времени как названия сооружений и используются при эксплуатации), которые позволяют отключить весь канал от Иваньковского водохранилища для ремонта в случае возможной аварии.

На четвертом километре у пересечения канала с р. Сестрой дамбы возведены путем намыва песка и супесей из местных карьеров. Высота сестринских дамб достигает 18м (от дна канала) при напоре 9,0 м. Для предупреждения фильтрации из канала и разрушения его откосов по профилю канала устроен суглинистый экран с пригрузкой слоем песка и укреплением откосов каменной наброской по слою гравия.

Для пропуска под каналом р. Сестры, максимальный расход которой достигает 440 м3/с, возведена трехочковая железобетонная труба, удачно соединенная с водоспуском из канала. С помощью этой трубы можно в течение нескольких часов опорожнить участок канала между заградительными воротами № 104 и гидроузлом № 2, выпустив из него воду через реки Сестру и Дубну в Волгу ниже Иваньковской плотины.

Далее в связи с подъемом местности возведен гидроузел № 2, представляющий собой первую ступень подъема канала. Он состоит из однокамерного шлюза и насосной станции общепринятых для канала типов. Здесь суда, идущие с Волги, поднимаются на 6 м; на эту же высоту поднимается насосами перекачиваемая вода.

От гидроузла № 2 до следующей ступени подъема - гидроузла № 3 идет участок канала длиной свыше 43 км, который получил название длинного бьефа. В пределах этого участка нет центрального сооружения, вокруг которого компоновались бы другие. Весь участок представляет собой отрезок судоходно-водоводного канала с отдельно размещенными на нем сооружениями. Для разъезда или стоянки судов устроено пять уширений, при этом для одного их них использовано Татищевское озеро.

Местность, по которой проходит этот участок канала, отличается большой пересеченностью (болота, бугры, поймы). Поэтому канал проходит частью в выемках, частью в насыпях, а частью в полувыемке-полунасыпи с весьма сложными дамбами различного типа и исполнения, а именно: намывными на иловых грунтах, намывными на торфяном основании с торфяным ядром, из песка, торфяными с песчаной пригрузкой из суглинка и т.п. На этом участке размещены: заградительные ворота №103, предназначенные для разделения бьефа между гидроузлами № 2 и 3 на случай ремонта; четыре дюкера и труба для пропуска под каналом сточных вод с прилегающей к каналу территории; донный водосброс для опорожнения участка канала между гидроузлом № 3 и заградительными воротами № 103 при поднятии последних; две пристани и пять паромных переправ (осталось в эксплуатации только две переправы).

На северном склоне Клинско-Дмитровской гряды расположен Яхромский узел сооружений, состоящий из двух ступеней - гидроузлов № 3 и 4. В него входят два однокамерных шлюза и расположенные рядом с ним насосные станции. Расстояние между гидроузлами около 4,0 км. На этом участке канала находятся два водосброса (один для сброса воды Яхромского водохранилища в канал, другой для сброса воды из канала в р. Яхрому) . Здесь канал проходит в полувыемке-полунасыпи. Дамбы большей частью безнапорные. Напорной является только западная дамба, которая выполнена из торфа с песчаной пригрузкой.

Начиная от гидроузла № 4, канал пересекает водораздел между реками Яхромой и Икшей и проходит в глубоких выемках. Длина этого участка свыше 7 км. Икшинский двуступенчатый узел (гидроузлы № 5 и 6) является последним на пути канала к водораздельному бьефу. В состав узла входят: два однокамерных шлюза, две насосные станции при каждом шлюзе, земляная плотина на р. Икше, образующая Икшинское водохранилище. Расстояние между гидроузлами 2 км. Насосные станции и шлюзы всех пяти гидроузлов одинаковы по конструкции и отличаются один от другого компоновкой и архитектурой зданий.

Водораздельный участок

От гидроузла № 6 начинается водораздельный участок канала, огражденный земляными плотинами: Икшинской - с севера, Химкинской - с юга, Пестовской, Пяловской, Акуловской и Пироговской - с востока. Таким образом, созданная цепь водохранилищ, объединяемая соединительными каналами, создает единое водохранилище водораздельного бьефа площадью 60,8 км2 и объемом 348,7 млн. м.куб, по которому осуществляется судоходство. Из этого водохранилища происходит отбор воды на водоснабжение, обводнение и судоходство.

Акуловская, Пестовская и Пяловская плотины создают Учинское водохранилище, предназначенное только для водоснабжения столицы. В этой части водохранилища происходит первая обработка воды: волжская вода отстаивается в течение определенного времени, освобождается от содержащихся в ней органических и минеральных веществ и по специальному водопроводному каналу подается на водопроводную станцию.

Соединительный канал между Икшинским и Пестовским водохранилищами длиной свыше 2 км проходит в илистых торфянистых грунтах, где дамбы с пригрузкой давали осадку до 1,5 м еще в период строительства. Примыкающие к каналу со стороны водохранилищ подводные прорези, сделанные в торфяниках при заполнении канала водой, начали всплывать. Для прекращения этого явления по кромкам подводной прорези были отсыпаны пригрузочные каменные призмы ("попы"), которые обеспечили устойчивость ложа канала. При возросшей интенсивности судоходства эти каменные призмы стали мешать и их пришлось убрать. В течение 15 лет после снятия призм подъема торфов не наблюдалось.

Соединительный канал между Пестовским и Пяловским водохранилищами режет Пестовский бугор и проходит в глубокой выемке. Песчано-гравелистое сложение бугра делает канал устойчивым и за время эксплуатации никаких негативных явлений на канале не наблюдалось. Длина канала свыше 2 км.

Прорезая выемками водораздел между Пяловским и Клязьминским водохранилищами, судоходный канал проходит в более или менее благоприятных условиях. Длина этого канала 9 км.

Водораздел между Клязьминским и Химкинским водохранилищами длиной 10 км прорезается самой глубокой на канале выемкой в 22,5 м. На восточном откосе этой выемки в процессе строительства образовался оползень, захвативший откос до самого верха выемки. Расширением выемки над бечевником откос был разгружен и восстановлен по проекту. Однако оползневые явления на этом участке не затухали и в последующие годы эксплуатации канала.

На водораздельном бьефе размещено пять заградительных ворот, построенных по принятому на канале типу. Первые ворота (№ 108) размещены в конце Икшинского водохранилища и отделяют его от Пестовского и Пяловского водохранилищ. Вторые ворота (№ 114) отделяют Пяловское водохранилище от Клязьминского. Следующие третьи ворота (№ 121) отделяют Клязьминское водохранилище от Химкинского и от глубокой выемки канала. Четвертые ворота (№ 73) отделяют Химкинское водохранилище от канала. При этом ворота № 121 и ворота № 73 канала отделяют глубокую выемку от Клязьминского и Химкинского водохранилищ.

Пятые аварийно-ремонтные (откатные) ворота № 105 построены при входе в верхний подводящий канал к шлюзу № 7. Закрывая их, можно в случае надобности отделить от Химкинского водохранилища шлюзовую лестницу, спускающуюся к р. Москве, и деривационный канал к Сходненской ГЭС. Конструкция этих ворот однотипна с конструкцией ворот № 104, построенных на первом километре.

На левом берегу Химкинского водохранилища построен Северный речной порт, предназначенный для переработки некоторой части грузооборота. Рядом с портом расположен Северный речной вокзал, к которому примыкает большой парк.

Москворецкий (южный) склон

Последним участком судоходно-водоводной части канала, замыкающим водораздельный бьеф канала и обеспечивающим судоходное сообщение с р. Москвой, является Тушинский узел сооружений. Протяжение этого участка канала небольшое - всего около 4 км. Основными сооружениями узла являются шлюзы № 7 и 8 с подходными каналами, тоннель при пересечении канала с Волоколамским шоссе, труба для пропуска под каналом р. Химки и труба для отвода под каналом р. Чернушки. Шлюзы № 7 и 8 двухкамерные, что позволяет преодолевать на сравнительно коротком участке перепад в 36 м. Общая протяженность канала от Волги до впадения в р. Москву 128 км.

Верхний подход к шлюзу № 8 отличается большой сложностью из-за происходящего здесь под дном канала тоннеля Волоколамского шоссе и трубы для отвода р. Чернушки. Участок канала между шлюзами № 7 и 8 проходит в высоких дамбах. В месте пересечения канала с руслом р. Химки, пропускаемой под каналом, высота дамб достигает 17 м. С напорной стороны они имеют мощный глинистый экран. Тело дамб отсыпано из песков разной крупности.

Для использования перепада при сбросе обводнительного расхода из водораздельного бьефа канала в р. Москву и для возвращения в результате этого части энергии, затраченной на накачку воды из Волги, на южном склоне трассы возведена Сходненская ГЭС. Вода к ней подается по специальному открытому каналу, берущему начало у шлюза № 7. Протяженность канала свыше 2 км. От здания ГЭС идет отводной канал до соединения с р. Москвой. Отличительной особенностью ГЭС являются деревянные трубопроводы большого диаметра. Опыт их эксплуатации описан в гл. 1У.

Для обеспечения прохода судов с Волги в Западный и Южный порты на р. Москве в пределах города были построены Карамышевский и Перервинский гидроузлы. Их строительство позволило также благоустроить русло реки, примыкающие к нему территории и набережные.

Карамышевский гидроузел состоит из бетонной пятипролетной плотины, однокамерного шлюза № 9 и гидростанции. Эти сооружения поднимают воду в р. Москве на 6 м. Гидростанция рассчитана на среднесуточный обводнительный расход около 40 мЗ/с, слагающийся из собственного минимального расхода реки в 5 мЗ/с и обводнительного расхода в 30 мЗ/с, поступающего из Волги через канал.

В районе Серебряного бора р. Москва делает большую излучину, общая длина которой достигает 6,5 км. Для создания более удобных судоходных условий произведено спрямление этой излучины. Поперечное сечение спрямляющего канала выполнено аналогично сечению судоходного канала. С постройкой спрямляющего канала (длина около 2 км) главный расход р. Москвы, особенно в период весеннего паводка, должен проходить по нему. В связи с этим старое русло, проходящее по Серебряному бору, должно было постепенно заилиться и отмереть. Для сохранения старого русла в верхней части спрямляющего канала устроены заградительные ворота, которые по окончании навигации перекрывают канал, и весь обводнительный расход в течение зимы идет по излучине. В период весеннего паводка весь расход воды идет также по излучине, по ней же осуществляется и судоходство. С окончанием паводка ворота, состоящие из треугольных ферм, укладываются в нишу флютбета и судоходство переводится на спрямляющий канал. Благодаря ежегодно создаваемому режиму удалось сохранить природные условия Серебряного бора.

Перервинский гидроузел расположен на р. Москве, в юго-восточной части города, где ранее существовал низконапорный судоходный гидроузел - разборчатая плотина и шлюз, которые не обеспечивали нужные глубины в пределах города, поэтому на р. Москве еще существовала подобная Бабьегородская плотина и при ней шлюз.

В состав гидроузла входят бетонная семипролетная плотина, однокамерный шлюз № 10, малый шлюз и гидростанция. В конструктивном отношении шлюз № 10 отличается от типового шлюза тем, что у него камера не докового типа, а с раздельными стенками. Этот узел сооружений поднял уровень р. Москвы на 6 м.

 

О канале

По материалам статьи А. Похлебкина "Он родился в 37-м",

опубликованной в газете "Долгопрудненская страница" от 13 июня 1997 г.

Дополнено: Мартынов С.А.

Необходимость в строительстве канала Москва - Волга в начале тридцатых годов не вызывала сомнений. Столица остро нуждалась не только в первоклассной воднотранспортной магистрали, но и в дополнительных водных ресурсах. Город стремительно рос, развивался, в то время как местные водные источники не могли обеспечить его потребности.

В 1931 г. началась интенсивная разработка вариантов строительства канала. Выбор пал на так называемый Дмитровский вариант, разработанный институтом «Гидропроект».

Уже осенью 1932 г. началось строительство канала, продолжавшееся менее 5 лет. Для объекта такого масштаба и значения срок весьма незначительный. Ведь, помимо искусственного русла, параллельно создавалась необходимая инфраструктура: шлюзы, насосные станции, плотины, гидроэлектростанции и т. д.

По объему работ и инженерной сложности канал Москва - Волга занял достойное место среди других грандиозных строек первых пятилеток. Все оборудование для канала было изготовлено на отечественных предприятиях, в числе которых знаменитый Кировский завод в Ленинграде и столичный завод «Динамо».

2 мая 1937 г. первые суда совершили пробный рейс от Волги к Москве, а 15 июля канал был открыт для постоянной эксплуатации. В 1947 г. в честь 800-летия столицы он был переименован в канал имени Москвы.

Москва получила выход к Волге, что дало повод современникам утверждать: «Москва - порт пяти морей». Действительно, канал стал основной водной артерией столицы, способной пропускать грузовые суда типа «река - море» грузоподъемностью до 5000 тонн.

Что же представляет собой канал в настоящее время? Это сложная гидротехническая система, протянувшаяся на 128 км от пристани Большая Волга до места слияния с Москвой-рекой в районе Щукина.

Канал призван обеспечить полное и бесперебойное снабжение питьевой водой население столицы и ее пригородов, а также водопотребление промышленности. Ежегодно на нужды города поступает более 2,5 куб.км воды, покрывая 55-60% московских потребностей. Приблизительно треть этого потока изливается в Москву-реку. Карамышевский и Перервинский гидроузлы позволяют удерживать стабильно высокий уровень воды в реке и обеспечивают ее удовлетворительное санитарное состояние, по крайней мере, в пределах СЗАО.

Прежде чем вода поступит в столицу, она собирается из сотен больших и малых рек на огромной территории от Вышнего Волочка до Дубны. Пройдя через систему шлюзов и насосные станции, вода попадает в канал и начинает двигаться к Москве.

Примечательно, что вода в канале движется не самопотоком, а поднимается вверх на 38 м по сравнению с Волгой. Это обеспечивается работой 5 насосных станций, распределенных по всей его длине. Максимальная высота достигается на участке от поселка Икша до шлюза №7, расположенного на территории нашего округа на выходе из Химкинского водохранилища. Далее вода опускается до уровня Москвы-реки по «Тушинской лестнице шлюзов» и по деривационному каналу через Сходненский гидроузел в реку Сходня.

Эксплуатацией столь важного для столицы объекта занимается государственное предприятие «Канал имени Москвы» в Покровском-Стрешневе. Система управления водными потоками на канале полностью автоматизирована, что заметно облегчает координацию работы гидросооружений. Качественный мониторинг и оперативный анализ поступающей информации являются залогом оптимального функционирования системы.

Другой важной задачей является содержание канала в строгом соответствии с заданными характеристиками по глубине (минимальная глубина на русле составляет 4,5 метра) и ширине, расстановка необходимых для судовождения знаков и бакенов, укрепление берегов и дамб и т. д. Для выполнения этой задачи в ведении ГП «Канал им. Москвы» находится целый флот из 223 судов различных размеров и назначений, включая землечерпалки и земснаряды, путейские теплоходы и т. д.

Каналу имени Москвы уже 60 лет. Срок немалый. Несмотря на то, что техническое состояние канала в целом удовлетворительное и обеспечивает работу в проектном режиме, он нуждается в ремонте и техническом переоснащении. Главная цель такой модернизации - увеличение подачи воды в столицу, в первую очередь через повышение мощности насосных станций.

Проектировщики еще в те далекие годы предусмотрели рост водопотребления в Москве, поэтому, установив на каждой насосной станции 4 агрегата, оставили место для пятого. Но с годами этот резерв оказался исчерпанным. В настоящее время проводится замена старого, порядком износившегося оборудования на современное - повышенной мощности.

Также беспокойство вызывает состояние ворот шлюзовых камер. Между тем замена створок - работа, требующая ювелирной точности: плавучий кран грузоподъемностью 350 тонн должен столь точно установить деталь высотой 17 м, чтобы при регулировке створок величина зазора не превышала 0,5 мм. Традиционно основным временем ремонтных работ является зима. Водолазы осматривают подводные конструкции, при необходимости проводится текущий ремонт.

Предмет особой заботы руководства ГП «Канал имени Москвы» - чистота поступающих в столицу волжских вод. По поручению Правительства Москвы регулярно проводятся работы по очистке акватории канала и Москвы-реки от плавающего мусора. Для этого используются специальные суда-мусоросборщики, построенные, кстати, еще в 60-е годы. Специальными сачками внушительных размеров вылавливаются плавающие бревна, бочки, автомобильные шины, кабельные катушки, прочий мусор; все это помещается в специальные контейнеры на борту судна. Подобным образом удается собрать до 3000 тонн мусора в год.

По оценкам экологов, ежегодно в водоемы столицы попадают десятки тонн нефтепродуктов. Причины разные - это и своего рода плата за рост числа автомобилей в городе, и утечка топлива и масла с водных транспортных средств и, в конце концов, результат аварии на воде.

 

Была ли тачка у министра?..

Н.А. Федоров.

Очерки о строителях канала Москва-Волга. Избранные главы.

Дмитров: СПАС, 1997 г.

В книге использованы документы музея-заповедника "Дмитровский кремль", общества "Мемориал", управлений ФСБ, ГУВД АМО, российских государственных архивов, фото В.Гурьева, В.Коренькова и из личного архива автора.

Трагедия праздника

Первая флотилия торжественно двинулась по каналу. Суда поднялись на ступеньку второго гидроузла и направились мимо приветствующих их берегов. Люди, флаги, транспаранты, крики; гудки, аплодисменты - все слилось в этот счастливый миг. А впереди - ликующая столица, Химкинский порт, куда, как сообщают, должен приехать вождь народов - т. Сталин.

Однако сквозь восторг на кораблях и берегах нет-нет да и проскальзывала тень тревоги и сомнений: в канун всеобщего праздника начались аресты руководителей стройки. Говорили, что они готовили большое вредительство или замышляли убийство т. т. Сталина, Ежова, Кагановича и других лидеров государства.

Сталин в Химки не приехал, а аресты продолжились: в столице, в день торжества, и все лето, в Дмитрове, Икше, Карамышеве, Сходне. Только по делу начальника Дмитлага С. Фирина репрессировали 219 человек. Во многом тех, кого совсем недавно называли гордостью Москваволгостроя.

Одним в день праздника вручали ордена и медали, других в тот же день запихивали в "воронки". Впрочем, туда же вскоре усадили и часть орденоносцев. В этом-то и заключалась трагедия не только праздника, но и народа, его страны: сегодня - грудь в орденах, а завтра - голова в кустах. Необоснованно и незаконно.

У этого времени - два лица. На одном -радость и гордость за успехи Родины, на другом - страх, сомнения, боль и неизбежность утрат. Первое - в книгах, лентах кинохроники, газетных отчетах, второе до конца еще не видно. Его не выписывали художники, не снимали хроникеры. Его предстоит воссоздать. Оно - в ужасах темных ночей, протоколах допросов, грудах костей, на которые неожиданно натыкаются строители, коротких справках о реабилитации.

"Великая стройка второй пятилетки " - канал Москва-Волга поистине собрал весь цвет страны. Ученые, крупные практики, техническая и творческая интеллигенция, "золотые "руки города и села.

Но и здесь - двуличие эпохи. Одни быт вольнонаемными, другие зеками. Рецидивисты и бандиты, а с ними осужденные по 58 статье: за анекдот, недовольство личной жизнью, правду слова, неуживчивый характер; по Указу 7 августа 1932 года: за поднятый у дороги затоптанный колосок, за сопротивление носильной записи в колхоз, а то и потому оказавшиеся в лагере, что стройке нужны были "золотые" головы.

Сколько же потеряла Родина, если вчерашние специалисты своего дела тянули из карьера тачку, если один из первых русских авиаторов стал фотолаборантом, если детский писатель сочинял низкопробные частушки для агитбригады, а ученый-геолог плотничал?

А скольких потеряла Родина! Умерших от голода и непосильного труда, сорвавшихся вместе с тачкой в карьер, забитых на допросах.

В огромном котловане и вокруг него шла кровавая игра в рулетку, в которой были только две ставки: жизнь и смерть.

Одним повезло: они сумели вырваться из этого круга раньше 37-го, других вращавшийся барабан притянул позже, третьи, резко пониженные в должности на предыдущей службе, были обречены.

Но, размышляя над трагическими судьбами людей, не надо забывать и о другом.

Велико значение канала. И не только для столицы, сделавшейся портом пяти морей, но и для страны в целом. Канал стал конструкторским бюро и испытательным полигоном многих образцов отечественной техники. Первые самосвалы появились здесь, 150-тонные портальные краны - тут, мощные гидротурбины - тоже. Могучие пропеллерные насосы создавали московские заводы и лаборатории МВС. Новые типы речных судов специально построили к первой навигации. А скорости и сроки? Новый экскаватор ППГ-1,5 создан в течение года, а сам канал проложен за 4 года и 8 месяцев. Но... при этом каждые 14 секунд крючник конструкции зека Карпусенко поднимал из карьера тачку с 0,07 кубометра земли, а там, где его не было, ее из последних сил тянул заключенный.

Если канал возводила вся страна, то центром трассы стал Дмитров. Заштатный провинциальный городок начал расти на глазах. Строились новые дома с характерной архитектурой, появлялись новые улицы с характерными именами, возник поселок имени Горького, в несколько раз увеличилось население райцентра.

Дмитров мог горбиться решенной проблемой электроосвещения домов и квартир, мощеными и асфальтированными улицами, современной полиграфической базой, стадионом и двумя парками культуры и отдыха, школами, водной станцией, аэроклубом, воспитавшем будущих Героев Советского Союза.

Столица соединилась с младшим братом вторым путем железной дороги, другая ее ветка протянулась до Большой Волги.

А разве корни заводов фрезерных станков, деревообрабатывающего, не уходят в канальские предприятия?! А сколько известных артистов и спортсменов за время строительства канала выступило в городе!

Но великая стройка - это и ночные аресты горожан, облавы на сбежавших зеков, грабарки с умершими, море горя миллионного лагеря - людей, попавших под молот госмашины, на наковальню "перековки".

Канал привел в столицу волжские суда, поднял воду в московские квартиры, увеличил мощность железнодорожных магистралей. И спустя шесть десятилетий, отправляясь в путешествие по нему, давайте скажем слова благодарности его строителям: безвестным заключенным и тем, кого знает вся страна, слова восхищения неповторимым творениям архитекторов, проникнемся гордостью за смелость замыслов наших конструкторов и инженеров, а зная, что берега искусственной реки усеяны безымянными братскими могилами возводивших его людей, давайте просто помолчим. В знак памяти и признательности.

 

История "водяного хода"

Летом Москва задыхалась от жары и страдала от жажды. В начале тридцатых годов вода уже не хотела подниматься выше третьего этажа. Но столица продолжала стремительно расти и вверх, и вширь, и возводились не только жилые дома, но и такие гиганты, как заводы АМО и шарикоподшипниковый. А водопровод имело менее половины зданий.

Москва-река, Яуза, Неглинка... - И это еще не все. Но это и ничего, ибо даже главная из них в жару мелела на глазах. Да и со временем все они стали настолько грязными, что качество воды и после очистки высоким не назовешь.

Но, вроде бы, есть спасительная соломинка - Мытищинский самотечный водовод. Однако это только соломинка, т.к. уже к концу XIX века, даже после его реконструкции, расход воды в Москве превышал имевшиеся возможности.

Яхрома, Сестра, Дубна и, наконец, Волга. Это на севере от Москвы. Реки полноводные, но очень далекие. Десятки километров - Клинско-Дмитровская гряда. Поди перепрыгни да ухвати, хотя и в век техники!

Совершенствуется работа Рублевской и Мытищинской насосных станций, рассматривается возможность перекачки воды из Оки. Но это сто километров труб. Отечественная промышленность осилить такой заказ не может, Германия отказывает. Есть еще вариант: устройство хранилищ на Москва-реке, Истре, Рузе. Но и при огромных затратах задача полностью не решается.

Требуется смелость мысли и принципиально новое решение, но его пока нет.

И все же Истринское водохранилище строить начали. Организацией работ занимаются многие: Госпланы СССР и РСФСР, Наркомвод, Мособлплан. Геологические изыскания ведет трест "Водоканализация". Моссовет выделяет Управлению строительства помещения.

И, тем не менее, становится очевидным: Москве срочно нужна волжская вода. Кроме того, канал соединит главную реку столицы с ее могучей сестрой и сделает Москву портом.

Идея "водяного хода " не нова. И если первоначально торговые людишки использовали "волок", то Петр I задумал построить канал от рогачевской пристани, куда доставлялись товары с Волги.

Получивший распоряжение инженер-генерал В. де Геннин после исследований составил Императору записку, в которой указывал, что суда глубиной 5 футов могут пройти от Москва-реки по Яузе и Лихоборке до Клязьмы и Каменки, а дальше по Волгуше и Яхроме до Рогачевской пристани. Это 148 верст и 127 шлюзов.

Однако в последующем анализе новых исследований он докладывал: "По смотру явилось, что Лихоборка - самый маленький ручеек, також де Каменка и Волгушка, через которые ни одной шлюзной водой пользоваться нельзя... также Клязьма и Истра-река не всякий год местами песком и глиною заносится и отмель делается, а каналы от берегов весной и осенью тоже могли б песком и глиною заплывать и тем наполняться". Но Император неожиданно скончался, и о "водяной коммуникации " забыли.

"Вспомнили" через столетие. С 1825 по 1844 год ведутся работы на истринском направлении. Между Истрой и Сестрой - канал в восемь верст да водохранилище, да 13 шлюзов на первой, да еще двадцать на другой, а всего 41 шлюз. Но прокладка Николаевской железной дороги опять бросает "водяной ход" в небытие. Время, вода и песок помогли этому.

И снова возрождается идея строительства канала. Москву-реку надо соединить с Волгой! Это уже двадцатый век. И хотя наступила эра техники, прокладка трассы через болота, леса и многочисленные холмы - задача сверхсложная. Но столица задыхается от безводья, а уровень Москва-реки опускается до полутора метров.

Неотложный вопрос рассматривает Пленум ЦК ВКП(б).

Но... В начале сентября 1931 года работы по определению точного места истринской плотины выполнены наполовину, а изыскания на Яузе в районе Люблино вообще не начинались.

Наконец при Наркомводе СССР создано управление строительства канала. 10 октября 1931 года Совнарком СССР утвердил его как "Государственное строительство по сооружению канала Москва-Волга и Московского порта Москаналстрой".

К рассмотрению приняты три направления трассы. Из трёх вариантов выбрали Дмитровский: 128 километров, 11 шлюзов, 7 плотин, железнодорожные ветки от Вербилок до Волги, от Дмитрова до Большой Волги, водопроводный канал от Учинского водохранилища к столице и мосты, мосты... Дата сдачи - 1934 год. Канал - продолжение водного пути от Белого моря через Беломоро-Балтийский канал и Онежское озеро, Мариинскую систему и Рыбинск к Москве, а по Волге - на Каспий.

1 июня 1932 года стало поворотным моментом в истории сооружений МВС: СНК СССР передал стройку от Наркомвода - ОГПУ. Теперь управление переводится в Дмитров. Начальником строительства назначается Л.Коган, главным инженером - С.Жук. Из Беломорлага и других мест начинают прибывать зеки и досрочно освобожденные ударники-каналоармейцы...

Любители истории и путешествий! Побывав в городах и поселках, расположенных у трассы канала, сойдя с поезда или корабля, совершите экскурсии по их улицам! И спустя шесть десятилетий вы непременно отыщите признаки того времени. Одинаковые двухэтажные дома на улицах с одинаковыми наименованиями: Инженерная, Большевистская, Чекистская, Водников, населенные пункты и станции с примечательными названиями: Каналстрой, Ударная, Темпы.

 

Новь уникального сооружения

Фраза: "Канал имени Москвы - комплекс уникальных сооружений" - десятилетиями кочует по газетным и книжным страницам. Вот и главный инженер государственного предприятия "Канал имени Москвы ЛИ. Медведев начал с того же. А ведь верно! Уже шесть десятилетий плывут по нему суда, по лестнице шлюзов забираясь все выше и выше. И эта кажущаяся легкость создает впечатление, что гигантское сооружение неподвластно времени.

- Просто,- говорит Леонид Израилевич,- строители думали о сегодняшнем дне. Устанавливая насосные агрегаты на станциях, они не только предусмотрели место для пятой машины, но и заложили все необходимые для этого коммуникации, чем снизили стоимость наших работ.

Необходимость возникла спустя три десятилетия, и к 1979 году на насосных станциях установили пятый агрегат, используемый как резерв. А сейчас идет замена старых. Производительность их 36 м3/с. Против прежних 24.

Второе. Глубина канала - пять с половиной метров, а единой глубоководной системы - четыре. Иными словами, есть запас и на будущее.

И третье подтверждение уникальности. Все оборудование на канапе - отечественное, и как это не звучит парадоксально, современные предприятия произвести подобное не могут, поэтому мы вынуждены вести реконструкцию, исходя из их возможностей.

Да, время не стоит на месте. И хотя сооружения спроектированы и построены на высоком уровне, это требования давно ушедших дней.

- Из-за недостаточного армирования и волюнтаристских решений продлевать навигацию до первого января на стенках шлюзовых камер появились сквозные трещины. И не было гарантий, что завтра канал не придется закрывать и надолго.

И на гидроузлах начались сложнейшие и долговременные работы: бурение в секциях стен шлюза скважин и введение в них до шестнадцати армокаркасов. А рядом в земле пришлось сделать еще одну стенку и соединить ее тягами с основной. Заключительный этап - установка дополнительной арматуры и замена изношенного бетона.

Потребовалась также замена металлоконструкций затворов и двустворчатых ворот. Первое выполнили до 1985 года, с 1987 года начали второе. В один год шесть новых смонтировали, а надо тринадцать. Но только одна створка весит около трехсот тонн. Закрывать надолго канал? Решение приняли иное: на пристани в районе Деденева построили эстакаду, где из привезенных отдельных тридцатитонных марок собирают конструкцию, грузят ее на плавучий кран КПЛ-351, специально изготовленный в Австрии, и доставляют на шлюз.

В 1993 году так заменили створки ворот на гидроузле в Яхроме, еще раньше - в Икше, а в 1994-м - на гидроузле №9. В дальнейшем на других шлюзах, в Угличе, а завершится эта работа к 2005 году. Идет и замена механизмов, и как в годы строительства канала, в работах участвуют многие предприятия страны.

Но со временем растет население региона, появляются новые предприятия. И, как следствие, снова начинает не хватать воды.

- Для решения проблемы был выбран волжский вариант. За счет Ржевского гидроузла дополнительно перекачивать 25 кубометров в секунду, собирая воду в Иваньковском водохранилище. Но канал был рассчитан на 100 кубометров в секунду, а новая предлагаемая цифра - 170. Требуется реконструкция канала. Проект, стоивший в 1987 году 376 миллионов рублей, дважды рассматривало правительство Москвы. Он предусматривал установку насосных агрегатов, перекачивающих в секунду на 9 кубометров воды больше существующих, подъем четырех мостов (Рогачевского, Яхромского, Деденевского и в Морозках) и т.д.

Но движение "зеленых" вынудило остановить стройку в Ржеве, и Москва посчитала, что в создавшейся ситуации тратить большие деньги и не видеть перспективу, как взять воду, нецелесообразно.

Остановились на промежуточном варианте: повышении подачи воды до 136 кубометров в секунду. И хотя реконструкции канала в этом случае не требовалось, все равно необходимо 276 миллионов рублей (в ценах 1989г.). Но у города не нашлось таких денег.

Но дело не ждет, и мы за счет собственных средств начали замену насосных агрегатов повышенной подачи. К 2000 году должны установить все двадцать. А дополнительные водоисточники - Вышневолоцкие гидросооружения. Началась реконструкция внешнего электроснабжения, т.к. дополнительная подача воды без выполнения этого невозможна. За год канал перекачивает 2,5 миллиарда кубометров воды, вырабатывает 220 млн. киловатт-час электроэнергии, передает по своим сетям более 750-850 млн. киловатт-час, энергии. Но трудности последних лет всплыли и на канале: главная, как и везде, не хватает средств.

- В результате резко сократились объемы ремонтных работ. Мэр Москвы Ю.М.Лужков, губернатор области А.С. Тяжлов, руководители канала и пароходства обратились к Президенту за помощью. Ответ был лаконичен: Минфин в состоянии решить. Однако и после этого ситуация не изменилась...

Но канал - не то производство, которое позволительно разрушать. Это комплекс уникальных сооружений, расположенных в 11 областях России, включающий более 250 гидротехнических сооружений и 4,5 тысячи километров водных путей.

 

Линия фронта

Танки стремительно ворвались на площадь, развернулись и встали.

- Ой, девочки, - вскрикнула фабричная работница.

Она хотела позвонить и сообщить о случившемся. Но кому? Верховному Главнокомандующему? Но как? Военным? Но их нет. В райцентр? Но город, рассказывают, пуст. Да и как это сделать, если оборвана связь.

А немцы, пользуясь внезапностью, переодели своих солдат в красноармейскую форму и отправили их на мост через канал снимать часовых. После этого на восточный берег двинулась вражеская техника.

Для столицы создалась крайне опасная ситуация. Завоеватели были у стен Москвы.

Уже несколько месяцев канал Москва-Волга находился в прифронтовой полосе. Через мосты неослабевающим потоком брели беженцы. Из Смоленской, Калужской, Тульской областей и даже от западных границ страны, двигались рабочие батальоны, разрозненные группы красноармейцев, да на берегу искусственной реки рыли и рыли окопы худенькие девчата. А вдоль трассы кружили фашистские самолеты. И хотя по каналу еще шли баржи, его не бомбили, видимо, он был нужен для окончательной расправы над Москвой. Канал служил и отличным ориентиром для немецких асов, летящих на бомбардировку русской столицы.

В этой осенней сумятице не было только одного - частей Красной армии, идущих навстречу врагу.

Ветер кружил осень по дорожкам скверов, стучался в окна домов, перекрещенных бумагой, словно пулеметными лентами, подгонял патрули истребительного батальона, заглядывал в лица редких прохожих, словно искал ответ на общий вопрос.

И хотя Дмитров был пуст, ворваться также стремительно, как в Яхрому, немецким танкам не удалось. Оказавшийся на станции бронепоезд, это устаревшее чудо гражданской войны, сумел задержать захватчиков.

Но гитлеровцы, столкнувшись с бойцами 29-й стрелковой бригады, захватили часть Семешек и Перемилова. Теперь по всему восточному берегу канала регулярных частей Красной армии не было.

В телефонном разговоре с командующим 1-й ударной армии, подразделения которой прибывали на фронт, Верховный Главнокомандующий И.В.Сталин потребовал выбросить фашистов за канал.

По притихшим улицам Дмитрова одна за другой шли машины. Они двигались с севера на юг, стремясь до рассвета добраться до цели.

- Смотри, уж больно чудно,- сказал один из патрульных, - обычные ЗИСы, а кузовок другой. И что там под брезентом, не понять.

Редкий командир, даже высокого ранга, знал в тот вечер о назначении этих машин. О, как дорого заплатил бы враг за информацию об этом караване!

Автомобили сходу взяли горку и вскоре остановились. Слаженно действуют бойцы.

- Расчеты - в укрытие!- следует приказ.

С холма видна далекая Яхрома. Там враг.

- Дивизион, огонь!

Огненные птицы одна за другой уходят в небо. Все скрывается в дыме и грохоте. За полминуты 256 реактивных снарядов унеслись к цели. После этих мгновений на той стороне канала еще долго горело все, что могло гореть.

Засуетилась по небу наблюдательная "рама". Где? Но неуловимые машины, в который раз непостижимым образом исчезли.

Случилось это в конце ноября 1941 года. Новое секретное оружие русских, за которым фашисты гонялись еще под Оршей, теперь произвело свой первый залп на подступах к Москве.

В этот же день командарм В.И.Кузнецов попытался начать наступление, но сил еще не хватало, и красноармейцы отошли на исходные позиции. Немцы успокоились, а утром следующего дня с прибывшими в подкрепление тремя батальонами 60-й бригады генерал снова начал атаку и застал фашистов врасплох.

Враг был выброшен за канал. Но сил даже для удержания моста у командарма еще не было, поэтому переправу решили взорвать.

Машина. Тринадцать бойцов. Взрывчатка. И в путь: из Дмитрова в Яхрому.

Но враг тут же разглядел движущуюся машину и начал охоту. Автомобиль пришлось бросить, а ящик тащить на себе. Семикилометровый путь под огнем стоил жизни семерым, еще четверо пали на мосту.

Вспыхнул и побежал по шнуру огонек. Он - вперед, а смельчаки - назад. Снова выстрелы, и тяжело ранен командир группы.

- Доложи, что задание выполнено, - только и успел он сказать бойцу Юлдану Бабаджанову.

Грохнул взрыв, и ухнул красавец-мост. Словно подрубленные пали на лед мосты в Деденеве и Дмитрове. Канал Москва-Волга стал линией фронта, последним рубежом обороны столицы.

- В те дни,- вспоминал бывший начальник Комсомольской насосной станции Д.М.Зорин, - мне и начальнику Яхромского гидроузла Ильину приказали подготовить для взлома льда недемонтированные насосы, взорвать на шлюзе -3 створы нижних ворот, на шлюзе-4 -механизмы, а воду из канала спустить через водосброс в реку Яхрому и затопить пойму.

28 ноября вода из канала была выпущена. От Икши до Дмитрова образовался гигантский противотанковый "ров", заполненный водой. То же произошло и в районе Завидова.

Вода, брошенная к ногам завоевателей, затопила пойму, сделав ее непроходимой на большом пространстве. Многие деревни и даже села, оказавшись в зоне оккупации, так и остались неприступными для врага.

Фронт в этом месте замер. У немцев уже не осталось сил, а Красная армия еще собирала их.

6 декабря Западный фронт, в состав которого входили 1-я ударная, 20-я и 30-я армии, перешел в решающее наступление. Ожило снежное поле под Деденевом. В ход пошли деревья, столбы, бревна сараев, их укладывали на лед канала.

Когда саперы закончили работу, на настил вступили техника и бойцы. Медленно двигались вперед и диковинные машины, прикрытые брезентом. Вот первая выбралась на западный берег, вторая, третья, седьмая. Последняя установка провалилась, но пехота быстро возвратила ее на ледяную дорогу.

И снова расчехлены "Катюши". Снаряды лежат на направляющих. Команда! И огненные птицы всколыхнули небо.

Фронт уходил на запад, сполохами и канонадой напоминая о себе, а на повестке дня встал вопрос о восстановлении сооружений канала. Работы требовалось закончить к началу навигации.

В первую военную осень отдельный инженерный батальон минировал мосты и путепроводы в московской зоне обороны, а после декабрьского наступления его направили на восстановительные работы в Дмитров.

Мост был взорван с обеих сторон, и края его оказались настолько искорежены, что привести их в порядок оказалось невозможным, да и времени на это никто не отпускал. Металл решили резать. А чем? Сейчас ответить на этот вопрос несложно, а тогда резали все той же взрывчаткой: заберется боец на конструкцию, заложит заряд и бегом в укрытие.

Когда гидравлическими домкратами мост подняли на его законное место, он, естественно, оказался короче. Тогда установили деревянные быки и нарастили настил.

И весной 1942 года первая баржа открыла навигацию, а 58 специалистов, восстановивших сооружения канала, были отмечены государственными наградами.

Но на этом приключения моста не закончились. В феврале 1953 года он отправился в путешествие - его перекатили на реку Яхрому, где он стоит и по сей день, привлекая внимание укороченной внешностью. Это память о тяжелом военном времени.

 

Первый километр

Ранней весною, когда растает снег, а пробуждающаяся природа еще не расстелет зелень своих ковров, на откосе западного берега канала, напротив поселка Шпилево, что прижался к окраине Дмитрова, неожиданно различаешь четко выложенные когда-то две даты: 11.IV.33 и 12.IX.34.

Что означают они. если канал госкомиссии сдали в 37-м?

Канал строили и проектировали одновременно: время терять было нельзя. Но при этом требовались всесторонние испытания, и не только в лабораториях. Да и не все выполнишь под крышей.

Еще на некоторых участках размечалась колышками трасса, а на 59-м километре Центрального района завершалось строительство экспериментального отрезка будущего русла. Длина его: всего один километр.

Рвала грунт взрывчатка, гнулись под тяжестью тачек зеки, а рядом уже был канал протяженностью в километр. Двигались в котловане грабарки и паровички, а выше их, за перемычкой резал набегавшую волну легкий катер.

Здесь все было опытным: откосы с различными типами креплений от бетонных шашек до обыкновенного камня, всевозможные материалы под воздействием жары и морозов, атмосферных осадков и особенно льда, технология заполнения канала. И даже сам катер и другие суда тоже проходили проверку. Все это позволяло удешевить и ускорить начавшиеся на трассе работы.

Завершая возведение опытного участка, его строители и оставили в память о себе эти даты на берегу канала.

Поднимается выше в своем вечном движении солнце, пробьется к свету молодая зелень, и скроет их высокая трава. Будто и нет белых цифр, словно и почудилось вдруг. И как исчезают под напором природы две даты на берегу, так под натиском заполнившей все русло волжской воды исчез, растворился в ней первый опытный километр канала.

 

Золотые каравеллы, золотые паруса

Могучий плавучий кран КПЛ-351 медленно втягивался в шлюзовую камеру гидроузла-3 и, наконец, замер. Спущены стропы, отданы все команды. И вот настал момент, которого здесь ждали два года. Золотистый парусник, стоявший на берегу у берез, вздрогнул, словно не веря в чудо, а затем потянулся и поплыл по воздуху. Как новорожденный в клюве аиста.

- Пятнадцать десять. Каравелла пошла,- слышно по радио.

С балкона вахты управления шлюза хорошо видна чеканка, которую вряд ли многие из нас издалека и из-за краски, десятки лет скрывавшей искусство, видели. Золотистые паруса, золотистые флаги на мачтах, золотистый корпус. Колумбовские каравеллы - символ канала имени Москвы.

- Если в последние годы,- рассказывает главный инженер Яхромского района гидросооружений В.В.Чаадаев,- каравеллы по-прежнему привлекали туристов и земляков своей красотой, то нас, специалистов, заставляли поглядывать на них с опаской. Макеты парусников настолько обветшали, что медлить не приходилось. И было принято решение об их демонтаже и реставрации.

И в 89-м каравеллы исчезли с башен-пьедесталов. Словно уплыли в далекие края. А может быть, вернулись в свое прошлое...

...Казалось цыганские мастера не удивились необычному заказу. А предложение было, действительно, неожиданным, им, вечным сухопутным странникам, помимо "основной работы", занимавшимся изготовлением металлической домашней утвари, предлагали выбить из листовой меди ажурные конструкции неведомых морских кораблей.

А вокруг гремела и бушевала стройка! Грязная железнодорожная станция, день и ночь тянувшая непосильную ношу, разбросанные в округе рабочие поселки,

бараки зеков, пустыри, - все это уже несколько лет находилось в постоянном движении. А рядом поднявшиеся, словно из-под земли, светлые и, на первый взгляд, легкие сооружения тарусского камня, чуть напоминавшие древние храмы.

Для строителей, привыкших к авралам и сверхурочным, сжатым срокам и ускоренным темпам, вопрос об исполнителях необычного заказа был решен мгновенно. А время исполнения - вчера!..

История современных каравелл таит немало загадок и неожиданных поворотов.

Почему их автором стал непрофессионал? Впрочем, ответ тут отыщется. Профессионалы либо не справились, либо, боясь последствий, просто отказались от почетного предложения. И тогда автор проекта гидроузла-3 Владимир Яковлевич Мовчан начал самостоятельный поиск. И в Ленинградском Центральном военно-морском музее увидел каравеллу. И ученый-хранитель С.Ф.Юрьев быстро сделал модель.

Капитан первого ранга Сергей Федорович Юрьев был человеком известным. И не только флотским прошлым. Много времени он посвятил изготовлению макетов различных судов из нетрадиционных и драгоценных материалов: слоновой кости, черепахи.

А недавняя реставрация парусников предложила еще одну загадку. Найденные чертежи показали, что первоначальный силуэт судов для Яхромского гидроузла выглядел иначе. Проект подписан 8 февраля 1937 года, а спустя несколько месяцев они представлены в новом обличье. Чем вызвана эта метаморфоза? Почему строители пошли на заведомые упрощения и неизбежные потери красоты? Из-за извечной проблемы: сократить, удешевить, ускорить? А может быть причина иная?..

Каравелла, сверкая на солнце парусами, плыла над шлюзовой камерой. Замерли насосы, стихла недавно бушевавшая внизу вода, остановились на берегу рабочие.

...В 1941-м сюда докатилась война, опалив своим дыханием канал.

Когда враг был отброшен от Москвы, на гидроузел снова пришли строители. Их встретили разрушенная башня шлюза, груда металла вместо изящных каравелл и многие отметины на том, что уцелело.

Приходилось разбирать завалы камня и железа, на спинах поднимался на леса кирпич, под брезентом временно расположились механизмы, а заведующий мастерской А.М.Маслов уже разбирался в чертежах искореженных судов. Латались пробоины, маляры висели на бушпритах.

Весной 1942 года на канале снова открылась навигация, но следы войны остались навечно, хотя искусство мастеров сделало по тем временам невозможное. Точное соблюдение пропорций и размеров скрывают вынужденные утраты. Но если внимательно присмотреться к башням - они разные. В военную пору не было времени на поиски аналогичных прежним материалам. У строителей были все те же сжатые сроки...

- Когда началась реставрация,- продолжает Владимир Вячеславович,- объем работ оказался куда больше, чем предполагалось. Металл, дерево, украшения - все требовало вмешательства. Многое предстояло заменить полностью, и выполнить это с точностью копировальщика. Для цыган-медников проблем не было, а для нас... Требовались, например, латунные и медные заклепки, а их нигде нет. Везде предлагали дюралевые или стальные. И все же сумели!

Нынешние конструкции выполнены из латуни и дважды покрыты лаком. Работы вели москвичи и коллектив гидроузла.

А каравелла тем временем "бросила якорь" на своей вечной стоянке. С начала операции прошло чуть больше получаса.

 

Где начиналась победа

Теплоход войдет в камеру гидроузла-3, как в лифте опустится в бездну, а затем отправится к Волге. И справа, на восточном берегу канала вдруг поднимется Перемиловская высота с устремленным на запад бронзовым бойцом с автоматом в руке.

Высота стояла вечно, бои были жаркие, монумент поднялся четверть века спустя.

Задача перед авторами и строителями ставилась сложная. И как во времена великой стройки - сжатые сроки.

- Предстояло решить, - вспоминает автор памятника академик А.Г.Постол - статичной выполнять фигуру или в динамике, а может быть, следует создать многофигурный мемориал?

А еще ведь требовалось победить в закрытом конкурсе.

Но Постол сумел! И началась работа. В церкви у Белорусского вокзала, где когда-то готовили памятники Юрию Долгорукому и Михаилу Кутузову, словно принимая от них эстафету ратных дел, рождалась фигура бойца Красной армии. А в помещениях у Рижского вокзала шел поиск лучших вариантов барельефов. Затем все изготовленное привезли в одно место.

- А мне не нравится,- изрек референт председателя Совмина России, приехавший со свитой посмотреть на бойца, - да и дорого очень.

- А разве вы уполномочены оценивать?!- резко возразил Алексей Григорьевич.

Обиженный референт уехал, не подав руки.

- Товарищи накинулись на меня,- вспоминает скульптор.- Зачем так жестко?!

А разве я мог иначе, ведь эта работа - наша честь, наш коллективный труд?!

Делать нечего, поехал Постол в Совмин, а его не хотят пропускать. Но и здесь он добился своего!

- Работайте!- сказали ему.- только парадной лестницы не надо: дорого!

Но лестницу-серпантин прокладывать все равно пришлось, ибо те, кто оборонял высоту в 41-м, спустя четверть века с трудом штурмовал и ее. И настал момент, когда к высоте прибыли строители. Площадка - косогор, а по его краю - память прошлого: окоп длиною в полсотни метров.

- Я предложил,- вспоминает бывший начальник СМУ А.И.Кириллов, - давайте сдвинем памятник на два-три метра в глубину, а окоп приведем в порядок, и станет два памятника...

Не приняли предложение заслуженного строителя, человека, много сделавшего для того, чтобы наши города стали красивыми, а главное, не однообразными. (Неуловимой на первый взгляд заменой материалов, неожиданным решением). Может быть, не было времени задуматься: двадцать пятая годовщина разгрома фашистов под Москвой - рядом.

Предлагалось и другое. В полом основании монумента устроить музей! Отопление не нужно, ибо масса земли держит плюсовую температуру, но и оно не прошло, а попытка открыть экспозицию чуть в стороне, в местном клубе успеха не имела.

Двадцатипятитонная фигура прибыла в Перемилово из северной столицы, с завода монументальной скульптуры в разобранном виде, голова прилетела в Москву на самолете, а затем машиной добралась до места, барельефы изготовили рядом в Мытищах, гранит привезли с Украины.

Никак не могли найти мощный кран. Постол даже обращался к конструктору вертолетов Милю, но и у него не нашлось необходимой техники. Наконец из Загорска доставили сорокатонный кран.

- Для того, чтобы установить голову и заварить шов, - говорит Александр Иванович,- сварщику надо забраться в ногу скульптуры, затем подняться внутри туловища вверх.

Но это заключительная операция, а поначалу и потом требовалась ювелирная работа.

- Отклонение в сантиметр-два, - замечает Алексей Григорьевич,- грозило выше уже тридцатью. Но строители все операции выполнили блестяще! И это на площадке, где техника, попробуй, развернись! Впоследствии проверили. Все соответствует расчетам.

И поднялся над Перемиловской боевой высотой, над каналом, наперекор ветрам тридцатиметровый бронзовый воин, а спустя несколько месяцев ветераны и молодежь заложили здесь свой парк, который стал рощей.

А еще через двадцать лет каменотесы высекли на стене смотровой площадки написанные для этого случая стихи Р. Рождественского:

Запомните:

От этого порога

В лавине дыма, крови и невзгод,

Здесь в сорок первом началась дорога

В победоносный

Сорок пятый год.

С семидесятипятиметровой высоты взгляните вниз. Железная дорога. Канал. Старинные фабричные корпуса. Кажущийся игрушечным автомобильный мост. И дома, дома, дома Яхромы...

Такой видели округу и остановившие врага красноармейцы.

 

Звезда над гаванью

Звезды были близко. Тускло поблескивая разноцветным металлом и драгоценными камнями, они притягивали.

Брызнул из-за туч солнечный луч, потянулась, играя на воде, сверкающая дорожка и вспыхнули, загорелись звезды. Медь, сталь, уральские самоцветы, - все, чем богата земля наша, что могут руки наши!

А вечером в огнях прожекторов, они продолжали таинственно сверкать, создавая иллюзию, будто уральские сокровищницы в одночасье взяли да и перенеслись в столицу.

Звезды эти решили водрузить на кремлевских башнях, заменив ими двуглавых орлов. А перед церемонией установили на всеобщее обозрение в парке культуры и отдыха.

Звезды были близко. Звезды притягивали, и люди шли полюбоваться ими. Был среди них и прораб строящегося Химкинского речного вокзала Мартин Мирек с сыном.

- Башни не выдержат,- заметил он, осмотрев будущих новоселов Кремля.- Кирпичная кладка старая, а звезды тяжелые, да и аэродинамика не та.

Мартину Миреку можно было верить. Инженер-строитель, получивший образование в Германии, он владел еще и пятью рабочими специальностями, по которым также пришлось сдавать экзамены.

Полученные знания, помноженные на деловой опыт, нашли применение на Кавказе, Украине и Дальнем Востоке, а теперь и на возведении канала Москва-Волга.

Звезды на четырех кремлевских башнях установили к XVIII годовщине Октября. Высоколегированная нержавеющая сталь, красная листовая медь, эмблема с серпом и молотой по середине из драгоценных камней. Красота!

Но вскоре выяснилось, что слова инженера Мартина Мирека оказались пророческими, и тяжеловесные символы новой власти решили заменить на рубиновые.

- И отец загорелся мечтой установить одну из списанных красавиц на башне речного вокзала, - говорит Альфред Мартинович. - Тем более звезда проектом предусматривалась, но была какая-то плакатная. А тут такой случай...

Пришлось убеждать начальство. Главный аргумент Мирека: неожиданное предложение удешевит строительство, сократит сроки. Лозунг МВС находил еще одно подтверждение.

- Отец обратился за помощью к двум товарищам, имевшим доступ в Кремль. И здесь вопрос решился положительно.

Судьба остальных звезд неизвестна, а скорее всего известна, одна же из "сестер" получила вторую жизнь. Смелость и авторитет Мартина Мирека сделали свое.

Двери кабинета прораба Мирека были открыты для всех, но самого хозяина не удавалось застать здесь. Его кабинетом стали стройка, рабочим столом - колено, на котором он раскрывал портфель с бумагами. Прораб писал и одновременно разговаривал с несколькими. Но еще чаще он просто сновал по участку. Опытный глаз фиксировал все.

- Кто же так работает?! Раствор ведь кидаешь на себя, а не на стенку! - восклицал он, глядя, как штукатур бросал бетон на стену, а она всякий раз отвечала брызгами.

- Вот так-то,- сказал он, закончив "летучий" урок. И только случайная капля упала на него.

- А тут что? - уже в другом конце участка, у скульптуры женщины с ладьей, спрашивал он и начинал простукивать уложенную на стену плитку. Блестящие квадратики один за другим отскакивали от нее.

- Дальше сами! Потом позовете! Сомневаться не приходилось: придет - проверит.

Спецгруз наконец-то прибыл на стройку. Когда сняли тес и рубероид, сверкнула самоцветами знакомая звезда. Звезда была рядом. Осуществление мечты близко. Но как поднять такую тяжесть?

- Кранов, доставляющих груз на двенадцатый этаж, как сейчас, тогда не было,- поясняет Альфред Мартинович.

Вместе со шпилем, как ставят мачты ЛЭП,- нельзя. Так как? Впрочем, как мачты... мачты... И Мирек предложил использовать мачту, стоявшую для электропроводов. Установили на нее лебедку. И...

Звезда приподнялась, будто пробуждаясь после сна, повиснув в воздухе, огляделась по сторонам и медленно двинулась вверх. При далеко не совершенной технике, требовалась исключительная точность. Не зацепить, не повредить, не уронить. А звезда уже зависла над шпилем. Начался медленный спуск.

Встала! Точно! И рабочие принялись крепить сверкающую конструкцию.

14 ноября 1937 года Мартина Мирека наградили почетным знаком "Ударник МВС", а через неделю арестовали.

 

Голова

На берегу Московского моря все, как и прежде. Волны, несущиеся к бетонным плитам. Разросшиеся за годы деревья. Памятник В.И.Ленину и остатки постамента еще одного на другом берегу...

Второй монумент являлся символом эпохи. Но эпоха ушла, не стало и символа. Люди, ученики того, кто и был этим знаменем, поступили с памятником в точном соответствии с установками учителя.

...Зрелище было жутким. Великий вождь всех времен и народов, тиран и друг всех строителей канала Москва-Волга - стоял на берегу Московского моря с петлей на шее.

Напрягались лебедки, натужно трещали трактора, натягивался стальной нерв разворачивающегося действия, но каменный идол стоял непоколебимо. Также устремленный вперед, с заложенной за борт кителя рукой. Товарищ Сталин снова проявлял характер.

Так он и стоял. Среди шума волн, гомона чаек, гудков теплоходов и катеров, пересудов пассажиров и горожан. И Ленин, замерший на другом берегу, ничем не мог посодействовать...

Вокруг 25-метровой скульптуры, как и в 37-м, суетились люди, поносили вождя и тех, кто затеял это свержение, советовали и выслушивали предложения. Было, как в 37-м. только тогда никто и подумать не мог о таком кощунстве. За одну лишь мысль можно было тут же оказаться за колючей проволокой Дмитлага или отойти в небытие. А теперь вот с петлей на шее.

Сталин стоял, не шелохнувшись. И сталь Сталина не брала. И тогда решили взрывать.

Двадцатидвухтонная голова, высеченная из монолита, немощно ткнулась в землю.

- Голову, голову не жалейте!..

... - Если голова упадет, ваши полетят тоже!- заявил строителям канала новый начальник МВС, зам.наркома НКВД Матвей Берман.

Заканчивалось сооружение огромной искусственной реки. Уже вода заполнила вырытое русло, а на берегу рукотворного моря ставился финал последнего действия. На почти тридцатиметровую глубину бурились шурфы, в одиннадцатиметровой яме заливался фундамент, который должен был выдержать 540-тонную махину. Но выдержит ли, ведь фигура Сталина необычайно динамична?..

- Сергей Дмитриевич и не такие задачи решал,- заявлял бригадир каменотесов Булкин.- Мы с Меркуровым вместе с 909-го. Высекали обелиск Свободы напротив Моссовета, фигуры Льва Толстого и Степана Шаумяна.

Якову Васильевичу можно было верить: как-никак резчиком - сорок лет. А между тем в мастерской скульптора Меркурова как раз решали этот непростой вопрос.

Гипсовая фигура вождя - модель выполнялась высотой в один метр, затем в три, потом в пять, но сомнения оставались. А ответственность: не дай Бог - и голова полетит.

- Я посмотрел, - вспоминает инженер Илья Зверев,- и предложил крепить отдельные части арматурой с раздвоением на конце. После того, как "ласточкин хвост" достигнет нужной точки, он заливался высокопрочным бетоном. Армировали и заливали бетоном и внутреннюю шахту памятника, создав единый монолит.

Твердость соединения переходила в твердость утвердительного ответа. За головы "винтиков" и "гаечек" можно было не беспокоиться.

Будущая голова вождя прибыла с Украины: камень расположился на двух платформах. Выгрузив, его сразу же окружили деревянными лесами.

- Гранит бурили, а затем срубали лишнее,- вспоминает Илья Николаевич. - Как они догадывались, где нос, а где губы, не знаю.

А на Дмитровском механическом заводе НКВД в это время для водружения головы собирался специальный подъемник. Директор предприятия Петр Георгиевский тоже отвечал головой за сохранность драгоценной головы.

- Прежде чем поднять голову,- говорит Илья Николаевич,- решили попробовать глыбу. Она тяжелее головы и свалилась на землю.

О случившемся доложили в НКВД. Вот тут-то и напомнил о себе Матвей Берман. Голова удержалась, другие тоже. Кроме Бермана. Его голову вскоре признали "вражеской". И она по повелению вождя ткнулась в землю. А спустя четверть века тоже случилось и с твердокаменной головой самого вождя.

- Голову, голову не жалейте!..

Грохнул взрыв. Брызнули осколки гранита. И голова исчезла...

 

ПОСТАНОВЛЕНИЕ № 859

Совета Народных Комиссаров Союза ССР

1 июня 1932 г. Москва. Кремль.

О строительстве канала Москва - Волга

Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:

1. Немедленно приступить к сооружению судоходного водопроводного канала Волга-Москва, утвердив Дмитровский вариант направления этого канала. Работы по сооружению канала закончить к ноябрю месяцу 1934 г.

При постройке плотины на реке Москве исходить из необходимости полного уничтожения Бабьегородской плотины.

2. Строительство канала отнести к особому списку крупных индустриальных строек и поручить Госплану СССР в квартальных планах распределения стройматериалов выделять целевые фонды для этого строительства.

3. Обязать Наркомтяжпром СССР обеспечишь строительство основным оборудованием, согласовав с Москаналстроем номенклатуру оборудования и сроки его поставки.

4. Обязать Наркомлес отпустить в 1932 году необходимый строевой лес со сплава Верхней Волги.

5. Предложить Наркомзему РСФСР отвести для строительства лесосеки в бассейне р. Дубны, Дмитровском районе, в районах Верхней Волги.

6. Обязать НКтруд СССР отвести строительству районы для вербовки рабочей силы.

7. Приравнять рабочих канала в снабжении к рабочим торфоразработок ввиду сложности работ.

8. Обязать Наркомвод обеспечить строительство канала землесосами.

Зам. председателя

Совета Народных Комиссаров Союза ССР

В. Куйбышев

Управляющий делами

Совета Народных Комиссаров Союза ССР

П. Керженцев

 

О награждении и льготах для строителей канала Москва - Волга

Постановление Центрального Исполнительного Комитета и Совета Народных Комиссаров СССР

В связи с окончанием в установленный правительством срок строительства канала Москва-Волга и передачей его в эксплуатацию, Центральный Исполнительный Комитет и Совет Народных Комиссаров СССР постановляют:

1. Предложить Наркомвнуделу СССР наградить ценными подарками и денежными премиями отличившихся на строительстве вольнонаемных работников.

2. Установить для строителей канала Москва-Волга специальный нагрудный знак.

3. Предложить Наркомвнуделу СССР представить в ЦИК СССР списки бывших заключенных, добровольно оставшихся для работы на канале по вольному найму, особо отличившихся на строительстве канала Москва-Волга для снятия с них судимости.

4. Досрочно освободить за ударную работу на строительстве канала Москва Москва-Волга 55000 заключенных. Обязать ВЦСПС принять меры к скорейшему их устройству на работу.

5. Предложить Наркомвнуделу СССР при освобождении заключенных за ударную работу на строительстве канала Москва-Волга выдавать им, кроме специальных удостоверений, свидетельствующих об их работе на канале Москва-Волга, также проездные билеты и денежные награды в размере от 100 до 500 рублей.

Председатель Центрального Исполнительного Комитета СССР

М. Калинин

Председатель Совета Народных Комиссаров СССР

В. Молотов

Секретарь Центрального Исполнительного Комитета СССР

А. Горкин

Москва. Кремль

14 июля 1937года

 

Хроника событий

1931 год

15 июня. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о строительстве канала Москва-Волга.

1 сентября. При Наркомводе СССР создано управление строительства канала.

10 октября. Совнарком СССР утвердил его под наименованием "Управление государственного строительства по сооружениям канала Москва-Волга и московского порта "Москаналстрой"

Декабрь. Москаналстрою поручается и сооружение Истринской плотины.

1932 год

Май. Закончены геологические изыскания, на основании которых выдвинуто три варианта строительства: Старицкий, Шошинский, Дмитровский.

1 июня. Совнарком СССР утвердил Дитровский вариант. Москва должна стать портом пяти морей. Строительство передано от Наркомвода ОГПУ.

1933 год

Январь. На Перерву прибывают первые партии каналоармейцев.

5 августа. На Глубокой выемке появляется первый экскаватор.

25 августа. Последний слет ударников Белморстроя в Дмитрове. Присутствует делегация деятелей искусств во главе с М.Горьким.

21 сентября. У деревни Иваньково появились первые строители Волжского гидроузла.

1934 год

17 мая. Начато строительство Иваньковской гидростанции. 30 мая Подготовлены основания под первые три секции шлюза-3. Уложен первый кубометр бетона.

4 июня. Строительство посетили И.Сталин, Л. Каганович, К. Ворошилов, В. Куйбышев, Г. Ягода. Они осмотрели работы на шлюзах-7 и 8, Химкинской плотине, Глубокой выемке.

5 ноября. Закончено строительство Истринского гидроузла. Приказом наркома внутренних дел Г. Ягоды 307 ударников досрочно освобождены из лагеря, 1817 - сокращены сроки пребывания в заключении.

7 ноября. Между Дмитровом и Яхромой открыт первый километр канала.

1935 год

17 февраля. На Волжском узле пущен бетонный завод.

29 марта. Центральная приемочная комиссия МВС приняла Перервинский шлюз.

7 июня. Г. Ягода принял экскаваторных и паровозных машинистов. 14 человек досрочно освобождены.

8 июня. Отряд бетонщиков Галины Тассарской (Волжский район) дал рекордную выработку, уложив за сутки 2093 кубометра.

18 июня. Взорвана земляная перемычка на реке Клязьма. Вода хлынула через водосброс Пироговской плотины.

1 сентября. Закончена бетонная плотина на Перерве.

8 сентября. Опубликовано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о строительстве канала Москва-Волга. Оно обязывает МВС сдать канал в эксплуатацию к навигации 1937 года.

15 сентября. Завершены работы на Глубокой выемке (возле Хлебникова). Вынуто более 9 миллионов кубометров грунта, первые два из них вручную.

20 сентября. Сдан последний прогон вторых путей Савеловской железной дороги от Влахернской (ныне Турист) до Икши. Двухколейное движение открыто на всех участках дороги.

11 октября. Машинисты Сахно и Семенов на экскаваторе "Ковровец" вынули за сутки 4491 кубометр грунта, установив общесоюзный рекорд.

15 октября. В шлюз - 3 уложен последний кубометр бетона. 4 ноября. По Химкинскому железнодорожному мосту прошел первый поезд.

7 ноября. К XVIII годовщине Октября сдано 76 сооружений.

22 ноября. Закончена железобетонная плотина в Карамышеве.

1936 год

10 марта. Торжественное празднование трехлетней работы каналоармейского отряда Федора Мишкина.

14 июня Перервинский шлюз посетили И.Сталин, Л.Каганович, С. Орджоникидзе, Г. Ягода.

17 июня. Машинисты Рыбалко и Андросов на "Ковровце" вынули 7672 кубометра грунта, и досрочно выполнили план.

21 июня. В Южном районе уложены последние кубометры бетона в пост-424, по которому пойдут поезда Калининской железной дороги.

23 июня. Взорвана перемычка, отгораживающая Волгу от плотины. На перепуске реки присутствовали нарком Г.Ягода, секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, председатель Мособлисполкома Филатов.

16 июля. Взорвана перемычка, и река Сестра пошла по новому руслу. Закончилось строительство Волоколамского тоннеля.

20 сентября. В Дмитрове состоялось общестроительное совещание стахановцев.

10 октября. Объявлен день мобилизации всех сил.

20 октября. Объявлена перекличка рекордами. Каменщик Кучеров уложил за смену 40578 кирпичей. Через его руки в этот день прошло восемь вагонов кирпича. Штукатур Секуренко оштукатурил 81 квадратный метр. Только в Центральном районе за сутки 3310 человек выполнили норму на 200%.

27 октября. Уложен последний кубометр бетона в трубопровод №247 части водопроводного канала, который будет подавать воду Учинского водохранилища в столицу.

1937 год

23 марта. Опущены щиты Волжской плотины. Река остановлена на три минуты.

27 марта. Волжская вода вошла в канал.

6 апреля. Уровень воды в Московском море достиг проектной отметки.

17 апреля. Вода заполнила все 128 километров канала.

22 апреля. И.Сталин, К.Ворошилов, В.Молотов, Н.Ежов посетили Икшинский узел, шлюзы -3 и 4, насосную станцию.

28 апреля. Начало массовых арестов руководителей строительства высшего и среднего звена, которые продолжались все лето.

2 мая. Флотилия кораблей прошла по каналу от Московского моря до Химок.

4 июля. Опубликовано постановление СН СССР и ЦК ВКП(б) о канале Москва-Волга.

14 июля. ЦИК СССР наградил орденами и медалями наиболее отличившихся строителей канала и работников заводов-поставщиков. 55 тысяч заключенных освобождены досрочно.

15 июля. Канал Москва-Волга открыт для пассажирского и грузового движения.

10 ноября. Завершена первая навигация.

1941 год

Ноябрь - декабрь. Канал в зоне военных действий.

1942 год

Зима-весна. Восстановительные работы на канале. Начало навигации.

1943 год

6 сентября. Указ о награждении орденами и медалями работников канала Москва-Волга, отличившихся на восстановительных работах.

1947 год

В ознаменование 800-летия Москвы канал получил новое наименование: "Канал имени Москвы".

1967 год

8 августа. Канал награжден Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР.

1977 год

3 октября. Указом Президиума Верховного Совета СССР канал имени Москвы награжден орденом Трудового Красного Знамени.

 

Путеводитель по каналу им. Москвы

http://www.flagman-ship.ru/kim/index.php

Маршрут начинается от причалов Северного речного вокзала, построенного на Химкинском водохранилище "Канала им. Москвы" в 1937 г. Отойдя от пассажирских причалов, с правого борта проходим Северный грузовой порт, с левого борта располагается микрорайон Тушино и рейд Северного порта.

Пройдя мосты Ленинградского шоссе, сдвоенные мосты МКАД и мост Октябрьской железной дороги (самый низкий на канале 13,6 м, на его нижней части можно наблюдать многочисленные царапины от антенн и прочих выступающих частей проходивших судов) подходим к Водоразделу канала. С этого места речка Химка текла в сторону Москвы, а речка Клязьма в сторону Мытищ. С постройкой канала их русла были затоплены с образованием соответственно Химкинского и Клязьминского водохранилищ, а водораздел (т.е. хребет холма) был прорезан так называемой "Глубокой выемкой". Это самая глубокая выемка (траншея) на "Канале им. Москвы" глубиной до 23,5 м и шириной в верхней части до 140 м. В некоторых местах можно наблюдать, как массы грунта, стремясь сползти в канал, согнули железобетонный шпунт крепления откосов канала. Для обеспечения возможности ремонта этот ответственный участок с обеих сторон огражден заградворотами.

За "Глубокой выемкой", с левого борта проходим место впадения в канал р. Клязьмы и выходим на прямую линию, выходящую в Клязьминское водохранилище, справа видны дома г. Долгопрудного. За мостом Савёловской ж.д. справа проходим Хлебниковский машиностроительный судоремонтный завод, следующий мост Дмитровского шоссе, выходим на простор Клязьминского водохранилища - главного места отдыха жителей столицы. Здесь размещены многочисленные яхтклубы, дома и базы отдыха.

Далее поворачиваем левее в канал, прорезающий водораздел между реками Клязьмой и Учей. Справа остался Пироговский рукав. В 4-х км отсюда, в селе Жостово находится художественная мастерская, изготавливающая широко известные подносы и вазы, также не далеко село Федоскино - центр русской живописи.

Выходим в Пяловское водохранилище. Слева пристань "Солнечная поляна" и Аксаковский рукав, справа Учинское водохранилище (водозабор г. Москвы) и пристань Вятенёво. Это место связано с жизнью М.Е. Салтыкова-Щедрина, проводившего здесь летние месяцы.

Следующий участок канала выводит нас в Пестовское водохранилище. Справа вдалеке будет видна пристань "Хвойный бор", слева "Зелёный мыс".

Снова входим в канал. Справа причал Рождествено, получивший своё название от села Рождествено-Суворово. Здесь находилась усадьба А.В Суворова.

Пройдя канал, снова выходим в водохранилище - Икшинское. Вдалеке видны очередные заградворота, построенные на дамбах поперёк водохранилища. За заградворотами пристань "Речка чёрная" - конечная для теплоходов "Ракета", отправляющихся с Северного речного вокзала.

Вот и первый шлюз, но называется он "6-ой", т.к. нумерация идет от г. Дубны. Входим в подходной канал, слева вида насосная станция, перекачивающая Волжскую воду с нижнего бьефа 6-го шлюза в водораздельный бьеф. На башнях верхней головы этого шлюза можно прочитать информацию дате его постройки и объёмах работ. Башни шлюзов насосных станций и др. сооружений на трассе канала имеют различное оформление, органично вписавшееся в природу Подмосковья. Башни 6-го шлюза украшены колоннами, на парапетах установлены большие скульптуры, изображающие советских людей.

Опускаемся вниз на 8,1 метра, недалеко виден следующий шлюз, слева проходим станцию и посёлок Икша. На островке между этим шлюзом и его насосной станцией можно наблюдать скульптуру девушки с яхтой в руках, точно такая же встречает Вас перед входом на главную аллею Северного речного вокзала.

Через 7 км следующий шлюз. Рядом проходит полотно Савёловской ж.д., проходим под автомобильным мостом "малой бетонки" Москвы, справа в канал впадают две речушки - Скородайка и Пьявлица, после пристани Комсомольская входим в "4-й" шлюз. Недалеко отсюда находится станция "Турист" Савёловской железной дороги. Холмистые склоны и террасы этих мест издавна привлекали много туристов, в наше время они стали главной горнолыжной базой Подмосковья.

Опустившись ещё на 8 м, выходим из шлюза. Справа сразу за шлюзом можно наблюдать небольшое Яхромское водохранилище и плотину. Следующий мост Савёловской железной дороги. За мостом с левого борта теплоход проходит небольшой водосброс. Во время обороны Москвы в годы Великой Отечественной войны через это сооружение периодически сбрасывали воду в речку Яхрому (вся местность слева по борту теплохода находится ниже уровня воды в канале) для разрушения ледяного покрова и затруднения наступления фашистской армии на Москву. В память о тяжелых боях в этих местах на Перемиловских высотах установлен памятник Советскому войну, который можно видеть на подходах к 3-ему шлюзу.

"3-й" шлюз считается одним из красивейших шлюзов канала. Благодаря установленным на башнях нижней головы двум моделям шхуны Колумба "Санта Мария" из красной меди, символизирующих основную идею канала - выход из Москвы в моря мирового океана.

После выхода из 3-его шлюза до 2-го, теплоходу предстоит пройти самых длинный участок северного склона канала - 43,5 км, который получил название длинного бьефа. Проходим под мостом Дмитровского шоссе, с левого борта останется пристань "Яхрома". В 3-х км от неё слева можно будет увидеть установленный в 1997 году в память о строителях канала крест с мемориальной доской, напротив него на другом берегу канала стоит памятник участникам обороны г. Дмитрова в ноябре 1941 г. Далее справа проходим грузовой порт г. Дмитрова и мост Рогачёвского шоссе. После Дмитрова трасса канала проходит в основном по низменным местам, где берега и уровень воды в канале значительно выше примыкающей местности. Для расхождения и стоянки судов устроено несколько уширений, самое большое из них - "Татищевское уширение", образованное из Татищевского озера. За этим уширением новый автодорожный мост Москва-Дубна. Следующий приметный пункт - украшенные скульптурными группами заградворота в населённом пункте Орево. Впереди перед поворотом будет видна пристань "Ударная".

После двух поворотов теплоход выходит на длинную прямую, в конце которой видна пристань "Соревнование". Здесь канал проходит в высоких насыпных дамбах и справа с палубы судна, как с борта вертолёта, виды крыши домов в деревне "Надмошье" и широкая болотистая равнина. Жарким летом 1999 г. здесь пришлось проводить большие работы по предотвращению воспламенения торфяных откосов канала от горевших соседних болот. Повернув налево у пристани "Соревнование", в 10 км от нас будет виден шлюз №2.

Гидроузел №2, включающий в себя, как и остальные пройденные нами - шлюз, насосную станцию, и электроподстанцию, является своеобразным памятником строителям канала. Фасад подстанции украшен барельефом эпизодов стройки, на верхних башнях шлюза установлены скульптуры, изображающие строителей канала.

Выходим на последний участок канала, соединяющий нас с Волгой. Как и на предыдущем участке, русло канала проложено в насыпи высоко над основной местностью. Проходя действующую паромную переправу №3 с правого борта можно наблюдать панораму деревни Мельдино с одноименной железнодорожной платформой, далее после поворота и небольшого уширения пересекаем реку Сестру. Она проходит под дном канала в трубах, также в этом месте предусмотрен водосброс для ремонтных работ на данном участке канала.

Проходим последние заградворота и ещё одну действующую паромную переправу №1. Справа "Большой Волжский маяк" и после поворота открывается огромный монумент В.И. Ленину. До 1960 г. напротив него у пристани "Большая Волга" стоял таких же размеров Сталин, постамент остался до сих пор. Здесь мы встречаемся с Волгой и судовой ход разделяется. Налево - "Московское море", дорога в Тверь. Направо - вниз по Волге шлюз №1, главные ворота "Канала им. Москвы".

 

Из истории строительства канала Москва-Волга 1933-1937 гг.: химкинский участок

Агеев Сергей, 2010 г. http://ecmoru.livejournal.com/60967.html

Данный материал составлен на основе работ химкинских краеведов, публикаций в химкинской прессе,

а также состоявшихся в 2006-2009 гг. личных бесед с очевидцами строительства канала и их потомками.

В 1932-1937 гг. химкинская земля оказалась в зоне строительства канала Москва - Волга. Это была одна из величайших строек эпохи 1930-х гг., крупнейшая стройка второй пятилетки. И одновременно - одна из крупнейших строек ГУЛАГа.

Строительство канала было поручено НКВД, а для организации работ создан Дмитровский исправительно-трудовой лагерь (ДмитЛАГ), центральное управление которого находилось в г. Дмитрове. Вдоль многокилометровой трассы протянулась цепь лагерных поселков, в которых разместили заключенных - "каналоармейцев".

В истории этой стройки химкинская земля занимает особое место. Участок в районе городов Химки и Долгопрудный был одним из основных на трассе будущего канала. Здесь строителям пришлось очень тяжко и погибло огромное количество заключенных.

Трудности строительства определялись особенностью территории. Южная часть канала от Северного Речного вокзала до г. Химки прошла по долине речки Химка, притока Москва-реки. Хоть речка и небольшая, долина ее была очень широкой и глубокой, ведь она образовалась из древней протоки ледниковых вод тысячи лет назад, в конце последнего оледенения. Здесь каналоармейцы расширяли и углубляли русло. И, судя по воспоминаниям, это были очень тяжелые работы.

Но дальше к северу трасса шла по водоразделу между реками Химка и Клязьма - примерно 8 километров. И эта возвышенность между речными долинами стала, пожалуй, самым тяжелым испытанием. Здесь было создано уникальное гидротехническое сооружение - так называемая "глубокая выемка", самое большое углубление канала на всей 128-километровой трассе. Объем вынутой здесь земли равен почти половине всех земляных работ на знаменитом Беломор-канале. Грунт в этом районе был выбран на глубину 23 м и ширину 46 м по дну канала и до 140 м в верхней части, то есть прорыто настоящее ущелье. На западном берегу этой "глубокой выемки" и находится Химкинский лес.

Вся территория от Химок до Долгопрудного была первоначально выделена в 10-й "Химкинский участок" (всего участков было 11), который уже на стадии подготовки строительства считался основным на всей трассе канала (потом названия и внутренние деления участков менялись).

Более того, само строительство канала началось именно в Химках, а точнее - на "глубокой выемке", в районе Химкинского леса. Официальные даты строительства канала: март 1933 г. - июль 1937 г., но работы начались еще осенью 1932-го.

1-2 сентября 1932 г. на 10-м химкинском участке, основном участке строительства, была произведена последняя проверка трассы между селениями Терехово и Гнилуши, а 3 сентября снят зеленый покров с земли - положено начало земляным работам.

Лагеря для строителей в этом районе, как свидетельствуют старожилы, были устроены на левом берегу канала. Один из них находился на территории современного мкр. Левобережный г. Химки. К северу от него лагерь располагался вблизи деревень Лихачево и Гнилуши, еще один лагерь - на территории района "Гранитный" в Долгопрудном. При этом, по свидетельству одного из очевидцев, главными были лагеря на территории Долгопрудного.

Относительно правого берега сохранились свидетельства о наличии бараков для заключенных вблизи ул. Кирова на территории г. Химки. Это 700-800 метров от Храма Космы и Домиана в Козьмодемьянском. Но, судя по всему, это был небольшой лагерь.

Земляные работы велись непрерывно, круглый год. Старожилы в один голос говорят, что всё делалось исключительно вручную - кирками и лопатами, а грунт вывозили на берега тачками или на конных тележках - грабарках. Правда, в районе "глубокой выемки" кое-какие технические средства пытались использовать. Зимой смерзшийся грунт взрывали, а потом поднимали огромные глыбы земли наверх лебедками. Вдоль котлована были установлены изобретенные подъемники (настил, трос, лебедка), с помощью которых тачки выкатывали на верх. Есть свидетельства, что под конец на строительстве на "глубокой выемке" все же появились первые ковшовые экскаваторы Ковровского завода. Но их, судя по всему, было немного, а южнее, в долине реки Химка, механизации не было никогда - всё здесь от начала и до конца сделано киркой, лопатой и тачкой.

Заключенные жили и трудились в невыносимо тяжелых условиях. "Только представь, - говорил много лет спустя своей дочери один из жителей Химок, указывая ей на крутые берега в районе Старбеево. - Ты, если просто один раз на них вбежишь - сразу устанешь. А они здесь поднимались с тяжеленными тачками и по много раз в день".

Результатом тяжелой работы, а также мизерных норм питания стала огромная смертность среди заключенных. С этого начинаются все рассказы местных жителей - очевидцев строительства. Одна из очевидиц в ходе беседы в 2007 г. утверждала даже, что первые партии лагерников в этих местах полегли почти полностью. Точные цифры неизвестны, но можно предположить, что речь идет о многих сотнях, а может, и тысячах людей.

Судя по имеющимся данным, в основном лагерников хоронили на левом берегу канала (там, где были лагеря). Крупнейшим местом захоронений на этом участке строительства стал район деревни Киреево (теперь это северная окраина мкр. Левобережный г. о. Химки, между полигоном ТБО и МКАД). В краеведческой литературе об этом сказано: "Старожилы этих мест вспоминают, что лагерников хоронили во рвах, недалеко от бывшей деревни Киреево, вблизи нынешней кольцевой дороги" (Г. В. Ильин, Б. А. Павлов, И. И. Поляк. Канал Москва - Волга // Химки и окрестности. Очерки из истории. Химки, 2000 г. С. 66). Личные беседы со старожилами в 2006-2009 гг. подтверждают эту информацию. Причем, возможно, здесь хоронили не только с химкинского участка, но и с других мест, так как говорят, что тела привозили на машинах. Многим людям старшего поколения, жителей мкр. Левобережный, эти захоронения были известны и, как выразилась одна из коренных химчанок, "они всегда кланялись им". Сейчас, конечно, свидетелей остались единицы. Деревни Киреево уже нет, но само место захоронения пока существует (хотя для этой местности уже разработан проект застройки).

Кроме того, по рассказам многих старожилов, помимо основного места захоронения в Киреево на территории мкр. Левобережный было много неофициальных захоронений: многих умерших даже никуда не увозили, а зарывали прямо на берегу канала, в насыпях земли, в соседних лесополосах. Говорят, часто при огородных работах находили кости. В это трудно поверить, так как официально хоронить умерших в будущей санитарной зоне канала никто бы не позволил. Но, как видно, этот запрет обходили. Свидетельств о наличии таких захоронений очень много, причем указываются конкретные места. Потом-то это забылось, но те, кто лично видел строительство, говорили своим детям и знакомым - от Химок до Долгопрудного все усыпано костями.

Относительно захоронений на территории Долгопрудного на данный момент нет детальных данных, но они были и там. В 1980-х гг. среди населения ходили слухи, что захоронения обнаружили в районе деревни Лихачево. Да и в 2006-2009 гг. жители вспоминали давние рассказы старожилов о многочисленных захоронениях в районе деревень Гнилуши и Лихачево (эти деревни расположены на Лихачевском шоссе, между мкр. Левобережный и г. Долгопрудный, территориально относятся к г. Долгопрудному). В начале 2000-х гг. здесь была построена большая и красивая Казанская церковь.

Массовые захоронения каналоармейцев производились также и на правом берегу канала - в Химкинском лесу. Здесь важно отметить следующее. Основная часть правого берега - это фактически жилые кварталы Химок. В 1930-е гг. она уже была достаточно освоена. Здесь были дачные поселки. На территории города захоронений, скорее всего, не было. Иное дело - район к северу от Химок, Химкинский лес. Это и есть места "глубокой выемки".

И здесь мы имеем совершенно точные свидетельства, что массовые захоронения производились не только на левом берегу, но и на правом.

Прежде всего зловещее впечатление старожилов - "все на костях" - характерно и для этой местности. В мае 2008 г. в ходе обсуждения на форуме ecmo.ru один из химчан прислал следующее свидетельство. Еще в 1960-е гг. он однажды пошел ловить рыбу на канал недалеко от Старбеево. Вдруг увидел, что к этому месту подошел старик, постоял и перекрестился. Он спросил его: "Дедушка, а почему вы молитесь?" А тот ответил: "Эх сынок, ты даже не представляешь, сколько людей лежит в этих холмах, сколько их здесь погибло..."

О конкретных местах захоронений на данный момент известно следующее.

Судя по всему, одно из захоронений находится недалеко от берега канала в районе залесенной территории между пос. Старбеево и северной окраиной г. Химки. Это как раз хорошо видный на картах юго-западный рукав Химкинского леса в том месте, где он выходит к берегам канала (примерно в этих местах в соответствии с проектом скоростной дороги Москва - Санкт-Петербург должен быть построен мост и трасса должна войти на правый берег).

Об этом захоронении известно вот откуда. В 2006 г. в газете "Химкинские новости" был опубликован рассказ коренной химчанки К. В. Мухиной. Во время строительства канала ей было 8-9 лет, и она ходила в школу, которая, как можно понять из ее рассказа, находилась в Химках. "В школу мы ходили через лес... - рассказывает Мухина. - Однажды морозным зимним утром идем мы по лесу и видим, что на встречу едет конная подвода, а на ней штабелями лежат трупы умерших заключенных, слегка прикрытые каким-то тряпьем. Их закапывали прямо на берегу канала. Это место можно узнать и сегодня".

А осенью 2009 г. (во время акции "Посадим лес!" на Старбеевском поле) пожилой житель Химок в качестве места захоронения указал примерно на тот же район. По его словам, в 1970-х гг. старожилы говорили ему, что захоронения были недалеко от канала, примерно в районе устья оврага, что пересекает упомянутый выше юго-западный рукав леса (именно в этом овраге находится известный многим химчанам родник Святого Георгия).

Другое массовое захоронение находится в Химкинском лесу к западу от поселков Старбеево и Терехово. В 2007-2008 гг. несколько жителей этих поселков лично говорили защитникам Химкинского леса о большом захоронении в этом районе. Причем они знают, где это место, и обещали показать его.

О том, что в районе Терехово есть захоронения, скупо упоминается и в краеведческой литературе и в публикациях в районной газете. В них старожилы свидетельствуют, что лагерников хоронили под Терехово (Г. В. Ильин, Б. А. Павлов, И. И. Поляк. Канал Москва - Волга // Химки и окрестности. Очерки из истории. Химки, 2000 г. С. 66). Пока неясно, одно ли и то же захоронение имеют в виду свидетели, говоря об этом районе, или их здесь было несколько.

И еще об одном месте упоминается в рассказах старожилов - еще дальше к северу, где-то в районе деревни Ивакино и реки Клязьма. О нем рассказал в августе 2008 г. житель поселка Старбеево, который в детстве видел строительство канала. Здесь похоронены заключенные, в основном уроженцы Средней Азии. Осенью 1932 года они начали работы на "глубокой выемке" в районе Старбеево и погибли от отравления болотными растениями, которые употребляли в пищу из-за голода. Отравление было массовым, тела умерших возили на лошадях в район Ивакино, где были вырыты братские могилы, большие котлованы. Тела клали рядами, пересыпая их известью и землей.

Где это место - в лесу или нет, сказать пока сложно. Здесь как раз были большие сельхозугодья, которые сейчас застраиваются коттеджами и таунхаусами.

Большинство негласных кладбищ под землей сохранились и сегодня. Они хранят страшную правду о том, что происходило в Химкинском лесу и на берегу Канала им. Москвы в 1930-е годы: массовые смерти от голода и болезней, самоубийства, расстрелы, травлю собаками, закапывание заживо и т.д. Единицы выжили на этой "великой стройке".

 

Великое переселение

Из книги "Канал имени Москвы. Стройка века, судьбы людей". Маслов В.И. - Мытищи, 2012.

«Почти целый год Хлебниковская землеустроительная партия совместно с агрономами и проектировщиками плотно работала над составлением эскизного проекта по переселению деревень и посёлков, попадавших в зону затопления или жёсткую санитарную зону. Решали и вопросы землеустройства новых территорий, отводимых колхозам и совхозам по Коммунистическому и Мытищинскому районам. В начале 1934 года в Управлении землеустройства МОЗО (Московского земельного отдела) состоялось совещание, на котором обсуждался представленный проект.

Проект подписал начальник Хлебниковской землеустроительной партии М.Беляков, инженер-проектировщик С.Тихонов и агроном А.Абрамов. Документ передали на рассмотрение и утверждение Президиумами Коммунистического и Мытищинского РИКов (районных исполнительных комитетов) и Постоянной комиссии МОИКа (Московского областного исполнительного комитета).

В этом документе приводится список сёл, деревень и посёлков, в числе которых указаны Троицкое, Новоалександрово, Хлебниково, Котово-Щапово, Павельцево, Ивакино, Гнилуши. Отдельной строкой выделено селение Лихачёво.

В декабре 1934 года вынесено постановление:

Представленный проект утвердить в целом, в связи с этим переселить: …сел. Троицкое - 18 дворов - на свои земли; сел. Хлебниково - 171 двор (колхозников и единоличников - по Дмитровскому шоссе, за Капустино; безземельных - в пос. Шереметьевский); пос. Хлебниково - 31 двор - в пос. Шереметьевский; пос. Лихачёво - 54 двора - в пос. Старбеево Красногорского района.

Ориентировочная стоимость переноса всех селений из зоны затопления составляла 1 483 000 рублей. Вся сумма должна оплачиваться за счёт Москваволгостроя (МВС). По посёлку Лихачёво - за счёт Дирижаблестроя. Основные принципы, заложенные в эскизном проекте, имели целевое назначение: сократить до минимума государственные расходы на переселение и переустройство хозяйств, доходность колхозов и совхозов не должна быть ниже прежней, переселение осуществлять на территории ближайших районов с сохранением целостности колхозов, переселение дворов производить с учётом изношенности построек.

Колхозам и совхозам выдали рекомендации: какому хозяйству что сажать, что сеять; сколько сохранить лошадей, коров, свиней и овец; как трансформировать пашни под огород; какие минеральные удобрения применять. Каждому хозяйству разработали план землеустроительных и агротехнических работ и обозначили сроки исполнения. Капиталовложения за счёт МВС составили 756 тысяч 84 руб.

…Местные власти срочно созывали на совещания председателей колхозов, совхозов и артелей. Работа предстояла сложная - неизбежны непредвиденные проблемы. …Не все колхозы будут соглашаться на передачу ухоженных и урожайных земель под чрезполосное разделение с другими колхозами.

Когда и как решится вопрос с теми землями, которые заняты лагерями с заключёнными? Как воспримут люди закрытие кладбищ? В этих деревнях и посёлках сотни лет жили их отцы, деды и прадеды, щуры и пращуры. Не выплаканных слёз осталось великое море, но с НКВД не поспоришь. Или можно тут же пополнить любой ближний лагерь.

Через месяц Постоянная комиссия МОИКа утвердила постановление. Появились другие пункты: обязать Санинститут им. Эрисмана и Коммунальную академию проработать размеры жёсткой санитарной зоны, а соответствующим институтам разработать Положение об использовании санитарной зоны для залужения с подбором смеси кормовых трав; для определения размеров возможного подтопления, по наиболее угрожающим местам, просить МВС произвести дополнительные геологические изыскания не позднее весны 1935 года и т.д.

Снова вызывались председатели колхозов и совхозов. По итогам работы определилась общая картина...

…Промколхоз «Металлоподнос» при селе Жостово не затрагивался «великим переселением», но возникла другая проблема - где устроить художественную школу ФЗУ при промколхозе, переселяемую из зоны затопления села Троицкого.

…Колхоз «XV годовщина Октября» при селе Поведники - под затопление попадает половина площадей. Возмещение - прирезать земли колхоза села Троицкого. Однако земля на этом участке очень плохая (суглинистая и сильно подзолистая), поэтому необходимо из Новосельцевского лагпункта забронировать для колхоза 250 т. навоза для заправки почвы органическим веществом. При включении земли колхоза села Троицкого в состав землепользования колхозу села Поведники необходимо иметь не менее 6-7 рабочих лошадей, а в колхозе их всего три.

Сходная ситуация складывалась по всем колхозам и совхозам: там «отрежь», тут «прирежь», заново возделывай землю, сажай и сей, урожайность не снижай!

На страницах эскизного проекта мелькают знакомые только старожилам местами названия селений, сохранившиеся до нынешних дней: колхоз «Электроарматура» при селей Новосельцево, «Имени 8-го Марта» при Сёмкино, «Имени Павлова» при Новоалександрово, «Красное Знамя» при Хлебниково, «3-ий Решающий» при Абакумове, «Путь Сталина» при Котово-Щапово, «Путь Ильича» при Павельцево, «Имени Коммунистического РИКа» при Клязьма-Яковлево, «Имени К. Маркса» при Свистуха-Траханеево, «XV Съезд I Советов» при Ивакино, «Имени VII Съезда Советов» при Терехово, «Имени Горького» при Гнилуши, совхоз «Честный труд» и ОРС фабрики «Имени Калинина», совхозы «Известия ЦИК СССР», «Дзержинского Райсовета», «Мысово» и т.д.

…Несмотря на значительные изъятия и затопление пахотных и сенокосных угодий, проектом на 1937 год запланировано увеличить доходность колхозов по сравнению с 1934 годом на 25,4%. Всех затрат за счёт МВС предусматривается 2 278 505 руб. Средняя стоимость одного трудодня в 1931,1932 и 1933 годах составляла 5 руб. 20 коп. Руководителям колхозов и совхозов предписывалось минимизировать переселенческие расходы, что означало: занижать стоимость строения и его перевозки вполовину.

До 28 октября проводились промежуточные совещания и составлялись протоколы, по которым слова «постановили» принимали силу закона. Все документы подписаны заместителем председателя Мособлисполкома С.Губерманом.

По мере приближения землеустроительных работ к каналу Москва-Волга предписывалось: «До 5-го октября 1935 года окончательно установить жёсткую санитарную зону и решить вопрос с людскими кладбищами у селений, которые входят в зону затопления или санитарную зону. На специальном совещании присутствовали: уполномоченный МОИКа по каналу Москва-Волга Поляков, санитарный инспектор Мосгорздравотдела и 9-ой Планировочной мастерской Малышев, санврач Коммунистического Райздравотдела Боровиков, инженер-планировщик Тихонов, инженер по отчуждению МВС Давидсон, агроном Абрамов и прораб Мезин. Акты обследования и выводы должны пройти все необходимые согласования с Санинститутом им. Эрисмана».

Санинститут установил жёсткие санитарные нормы отчуждения по границам воды в канале и водохранилищах - 200, 100, и 50 метров.

В жёсткую санитарную зону и зону затопления входило очень много сёл, деревень, посёлков и пригородных поселений вдоль всей трассы канала, начиная от Дмитрова до Карамышева и Перервы, включая селения Дмитровского района, Мытищинского, Истринского, Солнечногорского, Красногорского, Пушкинского (Акулово, Курово, Чапчиково, Кавезино, Суходол, Немчиново, Соколове, Хохлово, Кузнецовка). Неизвестно сколько сельских кладбищ вдоль всей трассы было закрыто, а где и как хоронили заключенных со строительства канала Москва-Волга долгое время оставалось тайной…

… Медленно и трудно обустраивались на новом месте. Дома и постройки разваливали, предварительно пометив брёвна в венцах. Печи аккуратно разбирали и укладывали в стопку кирпичи, чтобы на новом месте быстро собрать заново. Кто-то успевал выпросить машину (тогда можно за несколько рейсов перевезти дом), кто-то грузил разобранный дом на лошадей, на сдвоенные повозки. В зимнее время дома тащили тракторами на волокушах. Фундаменты ставили на коротких вертикальных «стульях» из обрезков брёвен. Промежутки между «стульями» заваливали землёй и обшивали старым тёсом, получалась завалинка. Заново приходилось перекладывать печь. Если кирпича не доставало, то притаскивали его от разрушенных храмов. Как говорили, «производство кирпича по завету Ильича». Постепенно обустраивались, но в душах переселенцев ещё долгое время оставались воспоминания о родственных связях, традиционных обрядовых песнях и гуляниях, престольных праздниках и богослужениях в ближайших храмах. Старики привыкали к правилам новой жизни: молчи и не смей возмущаться».

Весной 1936 года Глубокая выемка у деревни Новосельцево Хлебниковского района оставалась последним звеном во всей цепи сложностей на трассе канала. Технических трудностей здесь не предвиделось. Дело упиралось в директивные сроки. Преодолеть бугор длиной в 6 километров только лопатами и тачками - это не реально, вводить в такую работу строительную технику бесполезно. Здесь необходимо было установить строительные площадки через каждые 3-4 метра по мере углубления. Чтобы перемещать экскаваторы и укладывать подъездные дорожные пути для организации транспортирования груза в отвал, времени нет. Технология выемки предусматривала устройство нескольких площадок по высоте выемки в 23 метра.

В результате земляных работ механизированным способом на этом участке было выполнено всего 25%, а остальное составил ручной труд.

Отставание от графика составляло около года. Это не входило в планы высшего руководства страны. На Новосельцевском бугре сконцентрировалось самое большое количество строительной техники и каналоармейцев, но работа стопорилась по мере углубления выемки…. До готовности канала к пуску оставалось несколько месяцев, а работы по-прежнему - хоть отбавляй. Впереди зима с морозами, снегом, вьюгами…

На товарных путях Савеловского железнодорожного вокзала каждый день формировались составы для перевозки грузов и оборудования на строящиеся объекты канала. К этому времени уже построили железнодорожный путь от Москвы до Дмитрова (45 километров)».

 

Дополнительные материалы

Список материалов с указанием их местонахождения

ЭД -> Библиотека -> Воспоминания жителей города -> Аргунов Е.И. - "О канале" (1930-40е гг.)