Долгопрудный - Дирижаблестрой, пос.Долгопрудный

История самого Долгопрудного неразрывно связана с историей отечественного воздухоплавания. Ведь своим рождением наш город обязан именно дирижаблестроению. Неслучайно первое его название - поселок "Дирижаблестрой".

С середины 20-х годов в нашей стране значительно возрос интерес к области научных исследований атмосферы. Но для организации работ в воздушных слоях атмосферы ученые нуждались в специальных летательных аппаратах. Развернувшееся строительство промышленных предприятий, городов, рабочих поселков в отдаленных и труднодоступных для доставки грузов регионах СССР также указывало на необходимость создания дешевого вида транспорта, не требовавшего больших материальных затрат для эксплуатации и специальных дорогостоящих посадочных площадок. Весь акцент был сделан на дирижабли - воздушные корабли, представляющие собой летательный аппарат легче воздуха, состоящий из непроницаемой оболочки - баллона, наполненного легким газом (водородом, гелием), герметической гондолы и соединяющих их строп, для управления которого служит сбрасываемый, по мере необходимости балласт.

В 1930 году при Центральном Совете Осоавиахима был создан Комитет содействия дирижаблестроению в СССР.

А чуть позже, Постановлением Совета Труда и Обороны СССР от 25.041931г. и приказом начальника Всесоюзного Объединения ГВФ от 18.08.1931г. в системе ГВФ была создана База опытного строительства и эксплуатации дирижаблей - БОСЭД. Вскоре соответствующими документами ее реорганизовали в Научно-исследовательский комбинат по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей - "Дирижаблестрой".

После преобразования ВОГВФ в Главное Управление Гражданского Воздушного флота при СНК СССР "Дирижаблестрой" был включен в состав подразделений ГУГВФ, определены его основные задачи. Среди них - изучение всех вопросов, связанных с проектированием, постройкой и опытной эксплуатацией дирижаблей и аэростатов; подготовка кадров по строительству и эксплуатации; организация портов и воздушных линий для дирижабельных сообщений; проведение научно-исследовательской работы.

Однако, еще за несколько месяцев до этого, 9 мая 1931 года Комитетом содействия дирижаблестроению в СССР уже состоялся осмотр земельной территории, расположенной к западу от платформы Долгопрудная Савеловской железной дороги. При том установили, что лесной участок в 187 га, находящийся в ведении Райлессвода Коммунистического РИКа, является крайне удобным для организации здесь дирижабельной верфи. Хороший грунт, расположенная неподалеку Савеловская железнодорожная магистраль, отсутствие поблизости населенных пунктов и трасс высокого напряжения - все говорило в пользу строительства на данной территории опытной базы. 17 же октября 1931 года Президиум Коммунистического РИКа документально утвердил выделение земли под указанную строительную площадку, при этом постановил: добавить в состав земель специального назначения, изъятые для сего пашни (9,63 га) села Лихачево, а также земельные наделы, находившиеся на выбранной территории и принадлежавшие крестьянам Котово и Щапово. Всего 245,45 га.

До революции часть земли, на которой предполагалось расположить первые строения "Дирижаблестроя", принадлежала помещику Юсупова. После событий 1917 года она была передана в пользование котово-щаповских крестьян: Саулова, Павла Архиповича Логинова, Петра Андреевича Рубекина и др. Они здесь получили отрубные участки и пользовались землей, как хуторами, перенеся туда из деревни и свое жилье. В 20-х годах около этих домиков появилась станция Савеловской железной дороги.

Таким образом, осмотрев территорию и признав ее подходящей для организации дирижабельной верфи, в этом же году Правительство СССР приняло Постановление о строительстве к западу от платформы Долгопрудная Савеловской железной дороги опытной базы по созданию и эксплуатации дирижаблей. Бывшие постройки крестьян сразу же приобрели новое назначение. В них разместились первые мастерские и контора этой базы, позже переименованной в научно-исследовательский комбинат "Дирижаблестрой", на основе которого и сложился современный город Долгопрудный.

Поначалу это был небольшой населенный пункт, названный по строящейся здесь опытной верфи, "Дирижаблестрой". В первые же месяцы создания верфи, возглавляемой П.М. Пурмаль, встал остро вопрос о специалистах в этой отрасли. В СССР таковых имелось мало. Они, главным образом, готовились Ленинградским институтом гражданского воздушного флота. Но их не хватало. Поэтому в Москву были приглашены итальянские дирижаблисты со знаменитым конструктором Умберто Нобиле.

Это было время, когда в мире резко увеличилось производство дирижаблей. Только в Германии за 30 лет было построено 120 жестких дирижаблей фирмой Цеппелин, в т.ч. такой, как "Граф Цеппелин" объемом 105.000 куб.м, широко известный всему миру своими полетами. На протяжении 9 лет непрерывной эксплуатации он не имел ни одной аварии. Регулярно совершая пассажирские полеты из Европы в Северную и Южную Америку, он налетал 1.660.000 км.

В 1931г. в США создали дирижабль для ВМФ - "Акрон" объемом 184.000 куб.м., который имел внутри корпуса ангар для пяти самолетов-истребителей. В Англии в 1929г. были построены два жестких дирижабля объемом по 140000 куб.м каждый.

В Россию решили пригласить знаменитого конструктора У.Нобиле. Под его руководством уже к ноябрю 1932 года здесь изготовили четыре модели первых советских дирижаблей: "СССР В-1", "СССР В-2", "СССР В-3", "СССР В-4", которые продемонстрировали на параде на Красной площади, посвященном очередной годовщине Октябрьской революции.

В это время дирижабельная верфь состояла всего из небольшого деревянного эллинга для сборки дирижаблей, механической мастерской, располагавшейся в деревянном помещении барачного типа и небольшой баллонной мастерской. Начальником верфи значился т. Фельдман, секретарем партийной организации - В.Устинов.

Чуть позднее "Дирижаблестроем" был создан Центральный дирижабельный порт, располагающий верфью, газовым заводом, металлическим и деревянным эллингами, летным полем, радиоцентром, электростанцией, служебными и жилыми зданиями. Сформировали Учебную эскадру дирижаблей и Отдельный отряд сферических аэростатов.

За время существования "Дирижаблестроя" (1931-1939гг.) было построено и модернизировано 16 дирижаблей разного объема и типа (мягкого, полумягкого и полужесткого). Все они по своим летно-техническим характеристикам не уступали зарубежным.

Кроме того, был разработан проект жесткого дирижабля объемом 118.000 куб. м, построен и испытан один его отсек длиною 15 метров. Объем изготовленной модели дирижабля Циолковского - 1000 куб. метров. Создавался и цельнометаллический каркасный дирижабль объемом 8000 куб.м из нержавеющей стали.

Обращают внимание удивительно сжатые сроки проектирования, постройки и сборки новых дирижаблей. 1 мая 1933г. первый полужесткий "СССР В-5" участвовал в воздушном параде в Москве.

Не менее интенсивно в эскадре дирижаблей и в Отряде сферических аэростатов проводились учебно-тренировочные и экспериментальные маршруты.

На данной опытной базе появлялись и другие отечественные летательные аппараты. На дирижабле "СССР-В-6" - детище "Дирижаблестроя" - в 1937 году состоялся рекордный шестидневный полет по маршруту Москва-Новгород-Белозерск-Горький-Ростов-Брянск-Курск-Воронеж-Пенза-Москва. На корабле, вместе с командиром находилось 16 человек и 5700 кг горючего. Его полет продолжался 130 часов 27 минут.

5 февраля 1938 года долгопрудненские дирижаблисты во главе с командиром Н.С.Гудованцевым, получили разрешение принять участие и в спасении дрейфующей и терпящей бедствие во льдах Северного Ледовитого океана станции "Северный полюс-1" И.Д.Папанина. Но помочь товарищам они не смогли. Погода не благоприятствовала полету. И у ст. "Белое море" 6 февраля в девятнадцати километрах от ст. Кандалакши видимость совсем исчезла. Пошли по приборам, руководствуясь картой. Однако карта оказалась неточной, и в момент, когда на миг небо прояснилось, Гудованцев заметил, что корабль вот-вот врежется в гору. Он подал команду поднять нос, но было уже поздно. Последовал удар, потом другой. От этих ударов о гору, произошло замыкание, вспыхнул водород. Гондола оказалась придавленной корпусом корабля сверху. Многие дирижаблисты потеряли сознание и моментально стали жертвой огня. Только шесть из девятнадцати членов экипажа остались живы: Устинович, Бурмакин, Матюнин, Новиков, Воробьев, Потехин. Погибших похоронили на Новодовичьем кладбище в Москве.

Территория, на которой в 1931 году возник "Дирижаблестрой", и прилегающие окрестности поначалу относились к Коммунистическому району Московской области. Районным центром был поселок Хлебниково. Постепенно опытная база строительства дирижаблей развивалась. Появились и жилые дома, бараки для работников верфи. Нобиле с итальянскими работниками разместились в стандартном доме N10 по Первомайской улице. Также Нобиле была предоставлена квартира в Москве.

1 июня 1935 года "Дирижаблестрой" отнесли к категории рабочих поселков с градообразующей промышленностью, его население составляло около 8 тысяч жителей. Дирижабельная верфь, порт, эллинг, газовый завод по выработке водорода, и опытно-конструкторское бюро - основные предприятия того периода. В этом же году здесь появился первый поселковый совет, который в июле месяце возглавил Гавриил Захарович Гладков, рабочий Дирижаблестроя. Именно перед ним, первым председателем поселкового Совета, тогда встала масса, казалось бы, не решаемых вопросов: нужно было привлечь помощь общественности в строительстве нарождающегося рабочего поселка; оказать помощь открывшимся заводам наладить питание рабочих; открыть школу и наладить обучение всех имеющихся в поселке детей; организовать продуктовый, промтоварный и магазины; обеспечить жителей поселка почтой, баней, и другими необходимыми для существования бытовыми учреждениями. Трудность состояла, главным образом, в том, что поселок возник на пустом месте, в лесу, помещений никаких не имелось, а в строившихся на скорую руку бараках еле-еле успевали размещать приезжающих по вербовке на Дирижаблестрой.

В ноябре 1936 года, после безвременной кончины Г.З.Гладкова, пост председателя поселкового Совета занял Иван Ильич Фадеев. Но, будучи очень болезненным человеком, он не мог долго исполнять возложенные на него тяжелые и ответственные обязанности. В 1938 году на этом посту его сменил А.В.Бордуков.

28 августа 1938 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР дирижаблестроительная база Осоавиахима была реорганизована, а ее рабочий поселок переименован в пос. Долгопрудный по названию Долгих Прудов. А с 1939 года Долгопрудный является частью Краснополянского района, который граничил с Москвой, Мытищинским, Дмитровским и Химкинским районами.

На территории Краснополянского района находилось 8 железнодорожных станций и платформ Савеловской линии, проходили Дмитровское и Рогачевское шоссе. В каждом селе и деревни имелись колхозы - всего в районе было более 70-ти колхозов, 4 совхоза, Долгопрудненская агрохимическая опытная станция, Московский областной дом агронома. В районе действовало более 10-ти средних школ, Долгопрудненский филиал Московского авиационного института, более 20-ти культурно-просветительных учреждений, библиотек, читален. Функционировало 4 больницы, более 10-ти поликлиник и медпунктов, 4 санатория и 4 Дома отдыха. К промышленным предприятиям района относились: Краснополянская хлопкопрядильная фабрика, Лианозовский вагоноремонтный, литейные заводы, Лобненский керамический завод, Новосельцевский металлообрабатывающий, кирпичные заводы, Бескудниковский завод "Универсал", Всесоюзный научно-исследовательский институт кормов, фабрика геоинструментов, Федоскинская художественная фабрика со школой по подготовке художников, более 10-ти предприятий местной промышленности и, конечно же, Долгопрудненскй "Дирижаблестрой".

В феврале 1940 г., после ряда неудач в области строительства и эксплуатации отечественных дирижаблей, было принято решение о временной консервации "Дирижаблестроя". На его базе возникли новые предприятия и учреждения: Долгопрудненский машиностроительный завод, Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики, Центральная аэрологическая обсерватория, химический завод тонкого органического синтеза.