Конец дирижаблестроения в СССР (1938-1940 гг.) - 2012 год

Шаров А.М., "Научный вестник МГТУ ГА" №182, 2012 г.

Научно-исследовательский комбинат по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей «Дирижаблестрой», организованный 18 августа 1931 г. в системе Гражданского воздушного флота (ГВФ), имел основные задачи: изучение всех вопросов, связанных с проектированием, постройкой и эксплуатацией дирижаблей и аэростатов; подготовка кадров по строительству и эксплуатации дирижаблей; опытная эксплуатация дирижаблей; организация портов и воздушных линий.

С 1936 г. производственная часть «Дирижаблестроя», переименованная в завод № 207, находилась в подчинении Народных комиссариатов: тяжелой промышленности (НКТП), затем оборонной промышленности (НКОП), с 1939 г. - авиационной промышленности (НКАП) [9, л. 1; 4, с. 94-95]. Главному управлению ГВФ (ГУГВФ) были оставлены функции эксплуатации дирижаблей и подготовки воздухоплавательных кадров. Для осуществления этих задач приказом № 254 ГУГВФ от 26 сентября 1936 г. было организовано Управление воздухоплавания ГВФ [9, л. 1].

За период 1931-1938 гг. в Дирижаблестрое и на заводе № 207 было построено 10 дирижаблей, из них 4 - мягкой и 6 - полужёсткой конструкции, и ещё 1 (мягкий) перестроен из построенного ещё до организации Дирижаблестроя [1, с. 144-145; 5, л. 19-20]. К концу 1939 г. Управление воздухоплавания (УВ) ГВФ включало эскадру дирижаблей, отдельную воздухоплавательную группу (ОВГ), газовый завод (№ 244), Московский и Ленинградский порты. С учетом административного аппарата и охраны оно насчитывало 669 человек [5, л. 6-8]. Завод № 207 на 1 декабря 1938 г. включал 4 цеха: слесарно-механический, баллонный, металлоконструкций и эллинговой сборки; персонал завода насчитывал 3000 человек [8, л. 97-98].

Если в начале 1930-х гг. в СССР предполагалось широкое применение дирижаблей в воздушном транспорте, в других отраслях экономики и в военных целях [10, л. 3-4], то к концу десятилетия, несмотря на определённые достижения [1, с. 143-151, 156; 2, с. 48-53; 13, л. 76; 8, л. 96], дирижаблестроение находилось в состоянии упадка, и дальнейшие его перспективы становились всё более сомнительными [13, л. 73-77]. Аварии дирижаблей в 1930-1938 гг. в ряде стран, в том числе и в СССР, подрывали доверие к этим летательным аппаратам.

Самые сильные удары по репутации дирижаблей нанесли катастрофы крупнейших: британского «R-101» (1930 г.), американских «Акрона» (1933 г.) и «Мэйкона» (1935 г.), германского «Гинденбурга» (1937 г.) [1, с. 218, 220, 222, 224]. В различных авариях в 1934-1938 гг. было утрачено 6 советских дирижаблей - большая часть из построенных в 1930-е гг. Самой сокрушительной была катастрофа крупнейшего советского дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим» 6 февраля 1938 г. (погибли 13 человек), которая обескровила отечественную эскадру дирижаблей, лишив её основных летных кадров [1, с. 225-226; 13, л. 76].

Одной из основных причин ненадёжности дирижаблей был взрывоопасный водород, использовавшийся в качестве газа наполнения. Заменить его на безопасный гелий в СССР в отличие от США так и не удалось. Работы по изысканию гелия в СССР и созданию гелиевой промышленности для обеспечения дирижаблестроения начались еще в начале 1930-х гг. в соответствии с постановлением СТО № 69 / cc от 25 апреля 1931 г. [14, л. 42], но к концу десятилетия так и не увенчались успехом. Это ставило под вопрос возможность дальнейшего развития дирижаблестроения в СССР и эксплуатацию уже построенных дирижаблей [13, л. 76; 5, л. 6-7, 53]. При этом стремительно развивалась авиация, успешно решая задачи, которые ранее ставились перед дирижаблями, вытесняя их из гражданских и военных областей применения [1, с. 241; 13, л. 142].

В СССР дирижабли так и не нашли широкого применения, и дирижаблестроение не выросло в развитую отрасль промышленности и транспорта как в США и в Германии. Советские дирижабли использовались только для опытных, учебных и демонстрационных полётов, но не для регулярных перевозок пассажиров и грузов по определённым линиям. Постановление СТО от 10 августа 1936 г. наметило ввод в эксплуатацию в течение пятилетки дирижабельных линий Москва - Свердловск - Красноярск - Владивосток, Москва - Тбилиси и Ленинград - Одесса [13, л. 135-136]. В мае 1938 г. руководство ГВФ сообщило правительству о «полном срыве» выполнения этих планов [13, л.73]. Гражданские и военные испытания продемонстрировали возможности практического применения советских дирижаблей [13, л. 76]. Но несмотря на это, ни для гражданских, ни для военных целей заказов на них не поступало [5, л. 10]. Использование дирижаблей в качестве гражданского воздушного транспорта требовало от ГВФ в течение 4-5 лет огромных расходов на строительство самих дирижаблей и строительство эксплуатационных сооружений (эллингов, причальных мачт) - всего около 150-180 млн. рублей. ГВФ не располагал такими огромными средствами и без финансовой поддержки со стороны Народного комиссариата обороны (НКО) не мог осуществлять столь масштабное строительство, поэтому дирижаблестроение было обречено на недофинансирование. При этом намеченные в 1936 г. дирижабельные линии могли быть обслужены самолётами [13, л. 142-143]. В свою очередь, руководство НКО не было намерено заказывать дирижабли, но требовало, чтобы в случае необходимости для военных целей от ГВФ были поставлены гражданские дирижабли [13, л. 61, 71-71об, 142-143; 7, л. 10-10об]. 4 мая 1938 г. Главное управление ГВФ получило от НКО мобилизационное задание на военное время № 4/ 1/ 33881cc «на формирование военных авиационных частей и учебных заведений», из которого следовало, что ГУГВФ по заданию НКО «формирует отряд дирижаблей» [7, л. 10-10об]. О полной неспособности организаций- преемников Дирижаблестроя справиться с серьезными заказами свидетельствовала «Докладная записка по вопросу о состоянии и перспективах дирижаблестроения» № 001-91 от 5 мая 1938 г. начальника Аэрофлота В.С.Молокова председателю СНК В.М. Молотову. Затраченные «по одной только производственно-технической базе 100 млн. рублей, не дали никаких ощутимых для страны результатов». Завод № 207 все годы существования работал без утвержденного плана, а в 1938 г. - по невыполненной программе 1936 г. Завод не имел и не вел «целеустремленной технической политики». Вместо проектирования и постройки жесткого дирижабля был взят курс на «многообъектность и многотипность кораблей. Программа работ по капитальному строительству в Управлении «также проваливалась из года в год, ни один объект, даже из начатых строительством в 1934 г…не был введён в нормальную техническую эксплуатацию» к маю 1938 г. Многочисленные переделки и недоделки по построенным дирижаблям не позволяли начать их эксплуатацию [13, л. 73-77].

В 1937-1938 гг. из-за массовых репрессий в организациях, образованных из Дирижаблестроя, сложилась нездоровая обстановка, оказавшая негативное влияние на их работу. Неудачи дирижаблестроения объяснялись «в немалой степени» деятельностью «врагов народа, пробравшихся в руководство» [13, л. 73, 136, 140]. При этом нередко лица, ещё недавно участвовавшие в «разоблачениях врагов народа и вредителей», вскоре сами оказывались в числе репрессированных [13, л. 127-131, л. 73]. В этот период были арестованы директор завода № 207 Хорьков [13, л. 73, 124]; конструкторы дирижаблей Б.А. Гарф [15, л. 136об] и Г.Б. Харабковский [13, л. 73, 124]; сотрудники Управления воздухоплавания и завода № 207: Адамович, Куц, Путилов и др. [13, л. 73].

В таких неблагоприятных условиях оказалась под вопросом возможность завершения работ по проектам новых дирижаблей, на которые были уже затрачены огромные средства [6, л. 224; 8, л. 87, 91]. Последним дирижаблем, который прошел испытания и был допущен к полётам в 1930-е гг., стал «СССР В-10» мягкой конструкции, объемом 3600 м3, построенный в 1937 г. и совершивший первый полёт 14 января 1938 г. [1, с. 144]. В июне 1936 - сентябре 1938 гг. был построен высотный полужесткий, с двойной оболочкой, дирижабль ДП-16 (СССР В-9) с объёмом 12 253 м3. Комиссия по испытаниям и приёмке дирижабля под председательством начальника ГУГВФ В.С. Молокова после устранения ряда дефектов и проведения испытаний в эллинге (с 8 октября по 22 декабря 1939 г.) назначила летные испытания на 5 января 1940 г. Полёт совершен не был: нарком внутренних дел СССР Л.П. Берия направил комиссии письмо, в котором «просил ответить на ряд вопросов, касающихся материальной части и конструкции дирижабля» [5, л. 19-23; л. 91]. В итоге «СССР В-9» так и не поднялся в воздух [1, с. 144-145, 151]. В конце 1938 г. на заводе № 207 велись работы ещё по 4 проектам дирижаблей: жесткому Д-100, полужесткому ДП-9, цельнометаллическому «Циолковского», цельнометаллическому каркасному. Необходимо было также достроить металлический сборочный эллинг. Для окончания работ по некоторым проектам были намечены достаточно отдалённые сроки: например, для Д-100 - май 1942 г. При этом на 1939-1942 гг. требовались огромные капиталовложения - более 50 млн. рублей (по расчетам на 4 декабря 1938 г.) [8, л. 87, 119].

Уже во второй половине 1937 г. руководство НКОП высказало мнение о бесперспективности работ по дирижаблестроению и предложило их прекратить [13, л. 135]. В 1938 г. для руководства завода № 207 стало очевидно, что дирижаблестроение утрачивает поддержку в государственных структурах. Начальник 1-го Управления НКОП Беляйкин и его заместитель Пастер, по свидетельству директора завода № 207 Житенева, считали, что «дирижаблестроение должно быть еще где-нибудь, только не в системе 1 Главного Управления» [8, л. 84]. 1 августа 1938 г директор Житенев доложил письменно и устно наркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу «о бесперспективности завода» № 207, но тот не уделил этому вопросу «должного внимания» [8, л. 84]. Спустя 5 дней дирижаблестроение получило ещё один сильный удар, а руководство НКОП - дополнительный довод против строительства дирижаблей: 6 августа 1938 г. произошла катастрофа дирижабля СССР В-10. Погибло 6 человек [1, с .226]. Через 2 месяца, в октябре 1938 г. для выполнения правительственного задания на завод № 207 было переброшено КБ авиаконструкторов Боровкова и Флёрова, которое вело работы по истребителю [8, л. 84; 4, с. 505-507]. Все ресурсы завода были брошены на поддержку этого «самолётного проекта №7» [8, л. 84, 111-120].

Постановлением Комитета обороны (КО) при СНК СССР № 346с от 17 сентября 1939 г. завод № 207 был «определён как самолетостроительный завод по выпуску истребителей, а для определения целесообразности дальнейшего строительства дирижаблей была создана специальная комиссия» [5, л. 13]. Спустя несколько месяцев после перехода завода № 207 на строительство самолетов в СССР началось стремительное расширение военного авиационного производства [4, с. 76, 104, 109-110]. Это привело к тому, что в авиастроение стали вовлекаться даже объекты, совершенно не приспособленные для промышленности [4, с. 110]. При таких обстоятельствах переход дирижабельного завода № 207 на близкое его профилю строительство военных самолётов выглядит совершенно закономерным. Приказом наркома авиапромышленности А.И. Шахурина № 56сс от 15 февраля 1940 г. для завода № 207 был установлен график выпуска на первое полугодие 1940 г. самолетов ББ-1(Су-2) конструкции Сухого «в целях максимального форсирования выпуска»: «в мае - 1 шт., в июне - 4 шт.» [6, л. 34; 4, с. 508]. По плану на 1941 г. завод должен был произвести 200 бомбардировщиков Су-2 [4, с. 496]. Но в первой половине 1941 г. завод № 207 имел еще не самые лучшие показатели среди предприятий аналогичного профиля, будучи недостроенным и испытывая недостаток производственных площадей [3, с. 170, 172].

С изменением специализации завода № 207 советское дирижаблестроение лишалось своей производственной базы. При этом продолжало существовать Управление воздухоплавания (УВ) Аэрофлота, в распоряжении которого оставалось всего 2 уцелевших дирижабля: В-1 и В-12 [5, л. 6-7]. 8 декабря 1939 г. начальник ГУГВФ В.С. Молоков направил письмо № 04838 председателю КО при СНК СССР В.М. Молотову, в котором предложил упразднить УВ, создав вместо этой громоздкой структуры (669 человек) Опытную базу по дирижаблестроению при заводе № 207, которая состояла бы из Лётной части (35 человек), Конструкторского бюро (20 человек) и Технической части по обслуживанию дирижаблей (60-70 человек). Свое предложение Молоков обосновывал необходимостью экономии средств. При этом начальник ГУГВФ указал, что огромные средства (более 200 млн. рублей), вложенные в дирижаблестроение за десятилетие 1930-1939 гг. не привели к ожидаемым результатам: постройке крупных дирижаблей и наземных сооружений. При потере большей части дирижаблей вследствие катастроф, наличии всего двух малых учебных дирижаблей и почти полном отсутствии наземного оборудования «раздутое» УВ обходилось государству в 8 млн. рублей в год. Личный состав УВ был вынужден «в большинстве своем ничего не делать», теряя квалификацию, создавались «склоки, нездоровые настроения» [5, л. 6-7]. Предложение В.С. Молокова и поддержавшего его наркома обороны К.Е. Ворошилова было принято. 8 февраля 1940 г. КО при СНК СССР издал постановление № 68 сс: «…Ликвидировать Управление воздухоплавания ГВФ; существующий парк дирижаблей с эксплуатации снять и поставить на консервацию; аэростаты и прочее воздухоплавтельное имущество передать в УПВО НКО; водородный завод ГВФ передать Наркомхимпрому СССР; научно-техничский архив по воздухоплаванию привести в порядок и обеспечить его сохранность средствами ГУГВФ. Обязать НКАП тов. Шахурина А.И. организовать в ЦАГИ группу специалистов для теоретической и исследовательской работы по воздухоплаванию и изучению заграничного и нашего опыта по дирижаблям и аэростатам» [5, л. 1]. Во исполнение этого постановления и приказа по ГВФ от 15 февраля 1940 г. полеты и другие работы в Управлении воздухоплавания прекращались [11, л. 24; 12, л. 8].

Приказом по Управлению воздухоплавания (УВ) ГУГВФ № 21 от 15 февраля 1940 г. объявлялся состав ликвидационной комиссии УВ из 8 человек, под председательством А.Б. Харитонова (начальника УВ) [11, л. 27]. 28 апреля 1940 г. КО при СНК СССР в соответствии с совместным предложением руководства НКАП и ГУГВФ [5, л. 45-47] дал указание о сдаче дирижаблей в НКАП на консервацию путем демонтажа [12, л. 198]. Ликвидация УВ фактически была закончена к 31 июля 1940 г. [12, л. 198]. Отчет ликвидационной комиссии был утвержден исполняющим обязанности начальника ГУГВФ Картушевым 17 августа 1940 г. [12, л. 198-205]. Согласно приказу № 353с от 18 июля 1940 г. наркома авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина в системе ЦАГИ на базе НИО завода № 207 организовывалась научно-исследовательская лаборатория воздухоплавания (НИЛВ) с основной задачей: научно-исследовательская работа в области привязного воздухоплавания, отвечающая тактико-техническим требованиям Красной Армии. В НИЛВ с завода № 207 переводились аэростатное конструкторское бюро и группа по дирижаблестроению из числа работников завода № 207, не более 5 человек. Задача дирижабельной группы состояла в проведении испытаний прочности материальной части, получаемой с завода № 207, и обобщении опыта дирижаблестроения в СССР и за границей. Директору завода № 207 Горину предписывалось разобрать дирижабли В-1, В-12, В-8, ДП-9. Эллинг № 3 со всем оборудованием передавался НИЛВ [5, л. 48-49].

Но не прошло и месяца, как над законсервированными дирижаблями нависла угроза уничтожения. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин 9 августа 1940 г. направил К.Е. Ворошилову, занимавшему в это время пост председателя КО при СНК СССР, письмо № Н-20/1381 с просьбой разрешить полностью разобрать и утилизировать находившиеся на заводе № 207 законсервированные и разоруженные агрегаты дирижаблей, отменив их консервацию. А.И. Шахурин обосновывал свою просьбу тем, что хранение законсервированных дирижаблей обходились слишком дорого (111,5 - 125,5 тыс. рублей в год), при этом их детали, подвергаясь старению, должны были потерять прочность через 2 - 2,5 года [5, л. 53-57]. К.Е. Ворошилов направил это письмо с приложениями своему заместителю Н.А. Вознесенскому с просьбой «обсудить это дело на СОПе» - Совете оборонной промышленности. Из приложенной записки следовало, что хотя 2 учебных дирижабля В-1 и В-12 находились в удовлетворительном состоянии, никаких перспектив использования на ближайшие годы они не имели [5, л. 53]. Вознесенский выступил против полной утилизации. 19 октября 1940 г. секретарь КО при СНК СССР М.Пугаев направил в НКАП наркому А.И. Шахурину ответ на просьбу об утилизации: «По Вашему ходатайству об утилизации законсервированных дирижаблей Заместителем Председателя Комитета Обороны при СНК СССР тов. Вознесенским Н.А. дано указание - исправные дирижабли СССР-В1 и СССР-В12 сохранить, остальные дирижабли утилизировать» [5, л. 52].

Таким образом, в силу указанных причин и обстоятельств в СССР к 1939 г. было полностью остановлено строительство дирижаблей, а в 1940 г. прекратилась их эксплуатация.

ЛИТЕРАТУРА

1. Арие М.Я. Дирижабли. - Киев: Наукова думка, 1986.

2. Гражданский воздушный флот СССР к XVII съезду ВКП (б). - М., 1934.

3. Мухин Ю.М. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. - М.: Наука, 2006.

4. Степанов А.С. Развитие советской авиации в предвоенный период. - М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2009.

5. ГАРФ, ф. 8418, оп.24, ед. хр. 79.

6. ГАРФ, ф. 8418, оп.24, ед. хр. 896.

7. ГАРФ, ф. 8418, оп.24, ед. хр. 1478.

8. ГАРФ, ф. 8418, оп.26, ед. хр. 192.

9. РГАЭ. ф. 9574, оп.1, Предисловие.

10. РГАЭ. ф. 9574, оп.1, ед. хр.63.

11. РГАЭ. ф. 9574, оп.1, ед. хр.160.

12. РГАЭ. ф. 9574, оп.1, ед. хр.162.

13. РГВА. ф. 29, оп.76, ед. хр. 673.

14. РГВА. ф. 24708, оп. 5, ед. хр.32.

15. ЦАМО. ф. 1 ОВД ВДВ, оп.103088 сс, ед. хр. 1.