Дирижабли России в царской армии - статья из журнала, 1923г.
Развившееся в значительной степени в течение 1900 - 1910 гг. дело постройки управляемых аэростатов за границей, главным образом, в Германии, Франции и Италии, где в связи с улучшением конструкции различных систем управляемых аэростатов и значительными по тому времени их достижениями придавали им большое военное значение в будущих войнах, заставило и русское военное министерство обратить внимание на снабжение армии управляемыми аэростатами.
В 1908 г. Учебным Воздухоплавательным Парком была сделана первая попытка построить своими средствами учебный управляемый аэростат. Последний строился по проекту капитана упомянутого парка Шабского и был готов в сентябре 1908 года. Оболочка была построена из двух старых змейковых аэростатов системы „Парсеваля" и имела объем около 1,200 куб. метров, при длине 40 метр, и диаметре 6,55 м. Гондола - деревянная, удлиненной формы. 16-сильный двигатель „Рено" приводил в движение в передней части гондолы два винта из стальных труб, лопасти которых были обтянуты материей. Аэростат поднимал 3-х человек, и при первых своих полетах, которые не вполне были удачными, показал максимальную собственную скорость 6 метр, в сек. и мог брать высоту до 800 метров. Наибольшая достигнутая продолжительность полета- около 3-х часов. Летом 1909 года на „Учебном" была переделана гондола, заменены винты, усовершенствована подвеска, поставлен более сильный двигатель в 25 HP и одновременно увеличен объем оболочки до 1,500 куб. метров. Но и полеты в 1909 году не дали осязательных результатов, и аэростат в этом же году был сдан в архив вследствие ветхости оболочки.
В том же 1909 году русским военным министерством был куплен во Францию у фирмы Лебоди аэростат полужесткой системы, получивший у нас наименование „Лебедь". Для приема его и обучения полетам на нем во Францию была командирована специальная комиссия из офицеров и механиков Учебного Воздухоплавательного Парка. Одновременно с закупкой „Лебедя", специальной комиссии инженерного ведомства под председательством инженер-генерала Кирпичева военным министерством была поручена разработка проекта и выполнение постройки первого русского управляемого военного аэростата. Аэростат „Лебедь", доставленный в Россию, начал свои учебные полеты в Петрограде с лета 1910 года.
Аэростат, построенный комиссией Кирпичева, при большом участии членов комиссии инженеров Немченко и Антонова, названный „Кречетом", был готов к концу лета 1910 года, когда и начал пробные полеты. „Кречет" - полужесткой системы - по типу несколько напоминал аэростаты Лебоди.
К осени 1910 года были закончены постройкой еще два русских военных управляемых аэростата „Голубь" и „Ястреб", оба полумягкой системы. Аэростат „Голубь" был построен по проекту профессоров Боклевского, Фан-дер Флита и военного инженера Найденова, при участии капитана Голубова, на Ижорском заводе морского ведомства в Колпино под Петроградом, аэростат „Ястреб" - Акционерным Обществом „Дукс" в Москве по проекту и под непосредственным руководством капитана Шабского.
Кроме этих аэростатов, в 1910 году Россией были получены построенные для нее во Франции: один аэростат системы „Clement-Bayard", получивший название „Беркут", и два аэростата системы „Зодиак" (по французской номенклатуре зодиаки VIII и IX), названные у нас „Чайкой" и „Коршуном".
В том же году немецким обществом „Luftfahrzeug-Gesellschaft" был продан России управляемый аэростат „Парсеваль VII", объемом в 6.700 куб. метр., наименованный у нас „Грифом".
Таким образом, к 1911 году Россия имела у себя 8 управляемых аэростатов.
Полеты аэростатов „Голубя" и „Ястреба", построенных почти исключительно из русских материалов и русскими рабочими, давшие отличные результаты, показали в то время полную возможность своими средствами проектировать и строить аэростаты, если не превосходящие по своим качествам заграничные соответствующего типа, то во всяком случае ничем им не уступающие.
Если сравнить развитие управляемых аэростатов к 1911 году в разных государствах, то оказывается, что по числу управляемых аэростатов, их величине, силе двигателей и уже совершенным полетам, Россия занимала третье место. Превосходили ее лишь Франция и Германия, имевшая 27 аэростатов, в том числе 7 жесткой системы Цеппелина, достигавших уже объема до 20.000 куб. метр, и собственной скорости до 75 клм. в час при возможности непрерывного хода до 40 часов.
В период 1911 - 1914 гг., в связи с энергичной постройкой управляемых аэростатов почти во всех крупных заграничных государствах, Россией также был предпринят ряд мер к увеличению числа военных управляемых аэростатов.
В 1912 году военным ведомством был принят построенный по проекту военного инженера Немченко Акционерным Обществом Электромеханических Сооружений Дюфлон, Константинович и К° в Петрограде управляемый аэростат „Кобчик" с данными: объем 2.400 куб. м., длина 48 м., диаметр 8,5 м., 2 двигателя по 45 HP, собственная скорость 14 м/с., или 50 клм. в час.
В том же 1912 году Ижорским заводом морского ведомства был построен по типу „Голубя" аэростат „Сокол" с несколько лучшими данными: объем 2500 куб. метр, двигатель 80 HP, скорость до 55 килом, в час.
Этим же заводом в 1913 году был закончен аэростат „Альбатрос", начавший строиться еще в 1911 году. „Альбатрос", начавший свои полеты в 1913 году под Гатчиной, имел объем 9,500 куб. метров и практическую скорость 54 - 57 килом, в час.
В 1913 году Россией, кроме того, были приобретены за границей три управляемых аэростата больших объемов: во Франции от Общества „Астра" аэростат „Astra-Torres" объемом 10,500 куб. метров, увеличенный затем до 12,000 куб. метр., с практической скоростью до 47-50 клм. в час, и от заводa „Clement-Bayard" аэростат, получивший у нас наименование „Кондор", объемом в 9,600 куб. метр, с наибольшей собственной скоростью до 60 клм. в час, и в Германии от Общества „Luftfahrzeug" аэростат „Парсеваль XIV", переименованный в России в „Парсеваль II", объемом в 10,100 куб. метр., наибольшая скорость 65 клм. в час, практическая не более 50 клм. в час, наибольшая достигнутая высота полета 1650 метров.
В 1914 г. (до начала войны) были заказаны управляемые аэростаты большого объема (до 20,000 куб. метров) двум русским заводам морского ведомства: ранее упоминавшемуся Ижорскому и Балтийскому (судостроительному и механическому), и заводу „Clement - Bayard" во Франции.
С началом войны 1914 - 1917 гг. Россия оказалась располагающей 14 военными управляемыми аэростатами, но из них только всего четыре, а именно „Альбатрос", „Астра", „Парсеваль" и „Кондор", имевшие стоянку в Петрограде, Лиде, Бердичеве и Брест-Литовске по своим полетным данным могли с натяжкой считаться пригодными для военных действий.
„Кондор", находившийся с начала войны в Брест - Литовске, в начале войны 1914 года был переведен во Львов, где для него был поставлен специально эллинг, с целью совершения полетов над крепостью Перемышль и бросания в нее бомб, но таковых полетов не совершал. Боевые данные аэростата „Кондор": радиус действия около 200 в.; подъемная сила, допускающая при экипаже в 6 человек, 2 пулеметах, горючем на 10 часов хода и 10 пудах бомб, брать лишь около 80 пудов балласта; высота подъема не более 2000 метров; и скорость около 55 верст в час - не отвечали современным боевым требованиям.
Аэростат „Альбатрос" прибыл из Петрограда в Лиду 16 августа 1914 года и перелетел 27 числа того же месяца в Белосток, откуда до 13 октября 1914 года (день аварии) 7 раз выходил для бомбометания, но все разы возвращался без результатов: 4 раза из-за низких облаков или из-за тумана, один раз заблудился, один раз вследствие обстрела своими войсками, и последний раз, 13 октября 1914 года, попав в туман с сильным ветром, не мог даже вернуться к эллингу и погиб. Аэростат при спуске был разбит совершенно.
Аэростат „Астра" был наполнен лишь 3 ноября 1914 года в Лиде. Совершив несколько практических полетов, аэростат 19 декабря того же 1914 года потерпел серьезную аварию. Аэростат был восстановлен и возобновил полеты в апреле месяце 1915 года. В течение мая и июня месяцев 1915 года он сделал три довольно удачных ночных полета с целью бомбометания в германское расположение (город Лык и Бялашевский лес). За каждый из этих полетов аэростат получил по несколько десятков пробоин от шрапнели, осколков гранат и даже ружейных пуль. Назначенная в апреле 1915 года специальная комиссия нашла качества аэростата „Астра" настолько слабыми, что он признан был к боевой деятельности почти непригодным. Собственная скорость аэростата при максимальном допустимом числе оборотов двигателя, при продолжительных полетах и при благоприятных атмосферных условиях - 12,5 метров в сек., или 45 клм. в час; радиус действия- 150-200 верст; максимальная высота полета - 1500 метров; небольшой запас горючего - до 10 часов полета. В виду этого применимость аэростата ,,Астра", по заключению комиссии, могла оказаться только в ночное время при исключительных, весьма редких благоприятных условиях. Во второй половине июня 1915 года аэростат „Астра" был разоружен.
Наконец, аэростат „Парсеваль", наполненный в Белостоке в первой половине ноября 1914 года, сделал несколько практических полетов, и в марте месяце 1915 года, как не отвечающий по своим качествам условиям работы в боевой обстановке, был разоружен.
Как уже было сказано выше, с начала 1914 года в России строились еще на своих заводах два больших управляемых аэростата. Постройка и сборка аэростата Балтийского завода „Гигант" (полумягкой системы) была закончена к 1 января 1915 года. Аэростат этот имел объем 20,500 куб. метров, длина 114 метр., диаметр 17 м., 2 двигателя по 200 HP и теоретические: скорость 16 метров в сек. (по контракту должна была быть 18 метр, в сек.), максимальная высота подъема- 2500 метров и продолжительность хода - 20 часов. Первый пробный полет этого аэростата под Гатчиной закончился аварией. Аэростат начал перестраиваться, но так и не был до окончания войны сдан военному ведомству. Точно так же не был закончен постройкой до конца войны и аэростат Ижорского завода.
Заказанные во Франции в 1914 году аэростат завода „Clement-Bayard" и в 1915 году аэростат завода „Астра", оба объемом 15 - 20,000 куб. метр, со скоростью не менее 70 клм. в час и с максимальной высотой подъема не менее 2500 метров, до конца войны не были доставлены в Россию.
В 1916 году были получены еще из Англии для Черноморского флота 4 управляемых аэростата типа „Coastal", названные у нас „Черноморами", объемом в 4,500 куб. метров и со скоростью до 80 клм. в час, при 2 моторах „Сам-бим" по 175 HP. Эти аэростаты предназначались для борьбы с неприятельскими подводными лодками, но по различным обстоятельствам боевой службы не несли.
Таким образом, управляемые аэростаты со стороны России в течение войны 1914 - 1917гг. почти не применялись. Неуспех нашего управляемого воздухоплавания во время мировой войны, происшедшей, главным образом, вследствие отсутствия у нас аэростатов с надлежащими боевыми качествами, объясняется несколькими общими причинами.
Первая и основная причина - незнакомство высшего командования с управляемыми аэростатами, как с техническими и тактическими их свойствами, так и со службой их. Не было строевого объединения существовавших воздухоплавательных частей с управляемыми аэростатами. Отсутствовал подбор и строгая квалификация специального личного состава, производились частые его перемещения. Недоверие к собственным техническим силам, боязнь широкой деятельности и недостаточный, и при том несвоевременный, отпуск денежных средств - также сыграли крупную роль в недостаточном развитии в России управляемого воздухоплавания.
Качества построенных у нас в 1911 году аэростатов, не уступавшие заграничным, с течением времени, все более и более отставали от заграницы. В 1912 году выпускается аэростат „Сокол" с почти теми же данными, что имел аэростат „Голубь" в 1910 г. С 1911 по 1913 г. мы строим „Альбатрос" и выпускаем его с техническими данными, которые были достигнуты во Франции еще в 1910 году. И так далее. О Германии и говорить не приходится, настолько велика была разница в технике постройки аэростатов у нее и у нас.
Наконец, приобретая управляемые аэростаты за границей, мы в большинстве случаев покупали наиболее слабые, а иногда и выходившие из употребления образцы. В 1913 году, за год до войны, Германия продает нам аэростат „ Парсеваль XIV", объемом в 10,000 куб. м., практическая скорость 55 клм. в час, высота полета 1500 - 1700 метров, а сама в то же самое время выпускает для своей армии „Парсеваль ХVI" со значительно более высокими боевыми данными.
В результате всех этих печальных обстоятельств мы имели полную отсталость техники, неуменье использовать наличные средства и недостаток опытных людей. Виной тут бывшие „верхи", вообще при старых порядках не отличавшиеся предусмотрительностью и нужной инициативой. При несколько иных обстоятельствах, даже наши имевшиеся налицо управляемые аэростаты могли быть, подобно тому как это было в Германии, во Франции и в Италии, с успехом использованы на фронте хотя бы в первый период войны, когда средства противовоздушной обороны, и прежде всего авиация, находились в зачаточном состоянии и не были вполне еще усовершенствованы.
