Автор Тема: Снова о гибели дирижабля СССР-В6  (Прочитано 8303 раз)

Оффлайн Мартынов Сергей

  • Администратор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 455
    • Просмотр профиля
    • Энциклопедия Долгопрудного
Николай Степанович принес любопытный материал, который я отсканировал.
Не могу не поделиться. На ваш суд:



Судьба последнего дирижабля Умберто Нобиле
Юрий Григорьевич Еремин, историк воздухоплавания, член географического общества.
Пятые Международные научные чтения, посвященные памяти И. И. Сикорского и творческому наследию выдающихся российских авиаторов.
Том I - Доклады секции истории авиации. Санкт-Петербург, 2004 г.

    Многолетний опыт строительства полужестких дирижаблей в начале XX в. достиг расцвета в Италии. Первый тип таких аппаратов, созданный во Франции Жолио (тип «Лебоди»), удачно развили итальянские инженеры Крокко и Рик-кальдони, а затем и Форланини. С 1917 г. в эту работу включился У. Нобиле. Вместе с Узуэлли, Прассоне и Крокко он участвовал в проектировании и строительстве дирижабля Т-34 («Рома») объемом 34 000 куб. м. После того как в 1920 г. У. Нобиле стал директором завода воздухоплавательных конструкций в Риме, он внес множество усовершенствований в конструкцию новых дирижаблей SC, РМ и OS. И, наконец, построенный в 1923 г. дирижабль N-1 объемом 18 500 куб. м может считаться созданием исключительно Нобиле (начальная буква его фамилии является названием этого типа дирижаблей). Следует заметить, что дирижабль N-1 был построен в двух экземплярах. Первый, находившийся в ведении итальянского флота, строился из дешевых, но более тяжелых материалов и поэтому обладал ограниченной автономностью. Второй экземпляр был построен в 1926 г. для участия в полярной экспедиции Амундсена-Элсуорта-Нобиле и был во многом усовершенствован и облегчен. Купленный норвежским аэроклубом, воздушный корабль получил имя «Норвегия». Его успешный перелет по маршруту Шпицберген - Северный полюс - Аляска состоялся 11-14 мая 1926 г.
    Следующий дирижабль Нобиле N-2 (7100 куб. м) был продан в Японию, a N-3 (7500 куб м) был построен в самой Японии при консультации конструктора. По конструкциям металлических килей Нобиле строились дирижабли в Германии, во Франции, и в СССР.
    Дирижабль N-4 (18 500 куб. м), построенный в 1927 г. по типу N-1, но более облегченный, получил название «Италия». В мае 1928 г., стартуя из Кингсбея (Шпицберген), этот дирижабль совершил три исследовательских полета. В последнем при возвращении с Северного полюса 25 мая он потерпел катастрофу.
    Стоит упомянуть о дирижабле N-5 (55 000 куб. м), который строился в 1925-1926 гг. и на котором предполагались полеты в Рио-де-Жанейро и Токио. Но министерство авиации Италии неожиданно прекратило строительство почти готового дирижабля.

    Одним из последних дирижаблей, построенных по проекту Нобиле, был советский СССР В-6 («Осоавиахим») объемом 18 500 куб. м. В нашей стране У. Нобиле впервые побывал в январе 1926 г. в связи с предстоящим перелетом из Европы в Америку через Северный полюс. В 1931 г. он вновь посетил СССР, чтобы принять участие в поисках дирижабля «Италия» на ледоколе «Малыгин». Неблагоприятная ледовая обстановка в Арктике не позволила тогда совершить эту экспедицию. В тот же год Нобиле заключил договор с Советским правительством о работе в «Дирижаблестрое». В течение пяти лет (1932-1936) он принимал участие в проектировании и строительстве воздушных кораблей в качестве проектанта и консультанта, а также в обучении летных кадров как шеф-пилот. По его проектам и при его участии созданы такие дирижабли, как СССР В-5 (2340 куб. м) и упомянутый СССР В-6. В Советском Союзе Нобиле вел большую просветительскую работу по воздухоплаванию: Читал на русском языке лекции студентам Дирижабельного учебного комбината (ДУК), публиковал статьи в газетах и журналах, учил летной практике первых командиров воздушных судов. По словам инженера-испытателя К. Г. Седых, у Нобиле была мечта построить дирижабль объемом 52 000 куб. м, на который был уже сделан проект в рабочих чертежах, но с 1939 г. дирижаблестроение в нашей стране было свернуто, а построенные и недостроенные корабли разобраны.
    Дирижабль СССР В-6, несмотря на ряд конструктивных изменений и технологических новшеств, в основном повторяет тип N-1. Вот его некоторые характеристики: длина 104,5 м, диаметр миделя 18,85 м, высота 25,5 м; общая мощность силовых установок 810 л.с. (три мотора Майбах по 270 л.с. каждый); полетный вес 21 340 кг, из них мертвый вес 11 700 кг; полезная нагрузка 9640 кг. Максимальная скорость на высоте 300 м - 111 км/ч, эксплуатационная скорость 92 км/ч.

    В связи с вступлением в строй этого самого крупного в стране дирижабля в руководстве крепла идея использовать его в Арктике, тем более что по условиям договора Нобиле с «Дирижаблестроем» он должен был возглавить полет на этом воздушном корабле к Северному полюсу. После первого полета 5 ноября 1934 г. в следующем году дирижабль совершил тренировочный полет на север до Архангельска; в этом полете принял участие и Нобиле в качестве шефа-пилота. Тогда же задумывались линии связи с Западной и Восточной Сибирью. В 1936 г. серьезно рассматривался проект постоянных полетов по маршруту Москва - Архангельск - Диксон - Игарка. Для этого на остров Диксон, в Амдерму и в Игарку было завезено необходимое оборудование вместе с горючим и смазочными материалами. По свидетельству ветеранов воздухоплавания, 25 сентября 1936 г. об этом проекте доложили И. В. Сталину, и он будто бы сказал: «Зачем надо лезть в эти безлюдные районы, когда нам надо соединять промышленные центры?». К тому же весной 1936 г. стала «протекать» газовая оболочка В-6, что послужило причиной его долгого ремонта. После ремонта и модернизации дирижабля его объем возрос до 19 500 куб. м. Первый контрольный полет состоялся только 27 января 1937 г.
    Однако руководство «Дирижаблестроя» не оставляло мысли об арктических полетах. Так, в мае 1937 г. предполагалось использовать В-6 для полета на Северный полюс из бухты Кингсбей (Шпицберген), где имелись металлическая причальная мачта и эллинг. Стартовую команду в 200-300 человек предполагалось сформировать из работников советских угольных шахт. Но и этот план не сбылся - на полюс полетели самолеты. Зато весь 1937 г. прошел в подготовке к открытию дирижабельной линии Москва - Свердловск, для чего экипаж В-6 совершил несколько больших тренировочных полетов. Так, в сентябре состоялся полет в Свердловск с причаливанием к мачте. Затем 29 сентября - 4 октября экипаж В-6 под командованием И. В. Панькова на круговом маршруте установил мировой рекорд продолжительности полета (130 часов 27 минут). А в декабре снова состоялся полет в Свердловск без посадки. Тогда впервые в зимних условиях была использована каталитическая печь для обогрева пассажирской гондолы. В январе 1938 г. В-6 стали готовить к повторению мирового рекорда по прямой линии на маршруте Москва - Новосибирск - Москва, а с 1 апреля решено было поставить его на постоянную эксплуатацию по трассе Москва - Свердловск (три рейса в месяц).
    И все-таки чрезвычайные обстоятельства снова связали воздухоплавателей с Арктикой: потребовалась срочная помощь полярникам нашей первой дрейфующей станции под руководством И. Д. Папанина. Станция СП-1 начала работать сразу же после высадки 21 мая 1937 г. самолетами Аэрофлота. Предполагалось, что дрейф льдины продлится не менее года, но уже через семь месяцев льдина находилась в водах Гренландского моря, а еще за месяц, в январе 1938 г., она опустилась к югу на 625 километров. После многочисленных штормов и сжатий к февралю ледяное поле станции расползлось на мелкие льдины. Полярники оказались на обломке длиной 50 м и шириной 30 м. На помощь им в район бедствия были посланы ледоколы и подводные лодки. Экипаж В-6 обратился к начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота В. С. Молокову с ходатайством об участии дирижабля в спасательной операции. Заявление было рассмотрено руководством страны, и 3 февраля распоряжением правительства полет В-6 до Новосибирска был отменен и намечен вылет на дрейфующую льдину не позднее 5 февраля. В день старта из-за нелетной погоды только к вечеру дирижабль удалось с трудом вывести из эллинга. Ночью был преодолен участок Москва - Череповец. Туман и обледенение наблюдались при подходе к Петрозаводску, куда дирижабль прибыл в 12 часов 6 февраля. Дальнейший путь до Мурманска должен был проходить вдоль линии железной дороги, так как других средств ориентации, кроме визуального, у экипажа не было. Телеграфная связь поддерживалась только с базой в Долгопрудном. На подходе к Кандалакше в условиях полярной ночи и начавшегося снегопада экипаж потерял дорогу в районе станции Жемчужная, где следовало сменить направление движения. Сквозь заряды пурги экипаж видел костры, но не знал об их назначении. В последней радиограмме от 18 часов 56 минут экипаж запрашивал об этом базу, где тоже ничего не знали о кострах, так как их жгли по приказу из Ленинграда. Некоторое время спустя дирижабль налетел на гору Небло и разбился. При катастрофе погибло 13 человек, шестеро остались в живых.

Оффлайн Мартынов Сергей

  • Администратор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 455
    • Просмотр профиля
    • Энциклопедия Долгопрудного
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #1 : 21 Мая 2016, 18:22:27 »
Продолжение

    Сразу, как только было получено известие о гибели дирижабля, была образована Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы. По сообщениям печати, ее состав был следующим: председатель - А. И. Микоян, заместитель председателя - К.Г. Кирсанов; членами комиссии являлись Г.Б. Харабковский, ведущий конструктор «Дирижаблестроя», А. М. Байбаков, старший стартер эскадры дирижаблей, и работники наркомата внутренних дел Порудко и Тощенко. К. Г. Кирсанов припоминает лишь одного из них, но утверждает, что членом комиссии являлся также военный комиссар его эскадрильи И. О. Самохвалов. Выводы Правительственной комиссии были такими: неточность карты, на которой не была обозначена гора. Отмечались неблагоприятная погода и темное время суток. Но достаточно взглянуть на карту этого района, чтобы убедиться: причина катастрофы не в том, что на карте не была отмечена гора, а в том, что остался незамеченным поворот дороги. У станции Жемчужная железная дорога делает поворот с СЗ румбов на СВ. А гора Небло находится как раз на продолжении предыдущего направления СЗ 320° (примерно так же ориентированы обломки дирижабля на горе). Дирижабль просто не должен был находиться в районе этой горы. Вполне понятно, почему экипаж не заметил поворота: темнота, снегопад, слепой полет. Расстояние от станции Жемчужная до горы Небло составляет 18,5 км. При скорости 100 км/ч дирижабль преодолевает их за 12 минут. Возможно, экипаж еще не осознавал пропуск поворота. Утверждение, что дирижабль держал высоту в 500-600 м, противоречит фактическому положению обломков на горе между отметками 320-340 м (при высоте горы 446,5 м). Объяснить недостаточную высоту полета можно одним обстоятельством: визуально ориентироваться в условиях облачности невозможно, а выход за нижнюю кромку облаков невольно «прижимает» дирижабль к земле. К тому же надо учесть, что воздушный корабль имел 140 м «ложной» высоты из-за пониженного атмосферного давления в условиях циклона (расчет произведен по данным Ковдской и Кандалакшской метеостанций). Без связи с местными данными внести коррективы в данные приборов высоты на борту дирижабля было невозможно. Даже пролетев мимо Неблогоры, дирижабль несколько позже мог налететь на гору Гремяху (высота 525 м). Поэтому, вопреки выводу Правительственной комиссии, мы видим причины катастрофы в ошибочном выборе маршрута, в нелетной погоде и отсутствии надежных средств навигации.

    В истории гибели дирижабля существует несколько неясностей и путаница, которые порождают различные мифы и домыслы о причинах катастрофы. Обратимся к анализу некоторых частных и спорных вопросов, что может прояснить истинные причины гибели В-6.
    Выбор маршрута. Самый короткий путь на льдину пролегал через Ленинград и Скандинавию. Но тогда у нашей страны были напряженные отношения с Финляндией. Этот вариант был отвергнут. Второй вариант - лететь до Архангельска и далее вдоль побережья до Мурманска; там дирижабль должен был пополнить газ, горючее, продовольствие и частично сменить экипаж, а также взять на борт журналистов, кинооператора. Этот маршрут экипаж освоил еще в мае 1935 г., рельеф здесь равнинный, спокойный. Горячим сторонником этого направления был 1-й помощник командира С. В. Демин, который даже осмеливался спорить с самим Ежовым. Ответственный за отправку дирижабля А. И. Микоян прекратил спор: лететь кратчайшим путем. Поэтому остановились на третьем варианте: Москва - Череповец - Петрозаводск и далее вдоль железной дороги до Мурманска. Этот маршрут выбрали только потому, что он был несколько короче второго и проходил по более населенным и обжитым районам. Неизученность маршрута и гористый рельеф не были приняты во внимание. У многих людей это решение вызвало пессимистическое отношение. Ветераны «Дирижаблестроя» вспоминали, что кто-то среди провожающих сказал: полетели на свою погибель. После катастрофы этот человек был разыскан и арестован.
    Средства связи и навигации. На корабле работала приемопередаточная коротковолновая радиостанция, которая в полете питалась от ветрянки, размещавшейся на борту гондолы. От ветрянки заряжались и аккумуляторы, служившие для освещения корабля. На случай остановки моторов был установлен умформер, работавший от аккумуляторов. В полет на льдину был взят запасной двигатель для радиостанции. К сожалению, связь поддерживалась только с базой в Долгопрудном. Надежных приборов наведения на борту не было, именно поэтому приходилось идти вдоль дороги, надеясь только на зоркое зрение. Но для выхода на радиостанцию СП-1 был срочно установлен американский радиополукомпас RC-3. Инженер-радист А. В. Воробьев, устанавливавший этот прибор на В-6, рассказывал: «У нас тогда были только магнитные гирокомпасы, а в Арктике они работали с большими погрешностями. Немецкие мы отвергли из-за малого радиуса действия (30 км), RC-3 мог вести за 100 км с большой точностью до 2-3° (только в ночное время были большие искажения). К Петрозаводску мы шли в сплошном тумане, но благодаря этому прибору прошли точно над радиостанцией. К сожалению, им можно было пользоваться, только настроившись на мощную станцию. А на передатчик Кренкеля наш полукомпас настраивался специально». Прав ветеран воздухоплавания Д. С. Спасский, который заявил: «В катастрофе не было вины ни корабля, ни экипажа. Она легла на организаторов перелета, допустивших ряд промахов в навигационном обеспечении» (Комсомольская правда от 15.10.1978 г.).
    Неблагоприятные обстоятельства. Серьезным фактором, повлиявшим на судьбу дирижабля, явилось время. Если бы не задержка на старте, то злополучный поворот у станции Жемчужная корабль прошел бы часов на шесть раньше, при хорошей погоде и в светлое время суток. Или, наоборот, задержись полет часа на два, не было бы уже снегопада, и светила бы луна. Делом случая явилось и то, что дирижабль шел на гору по самой ее середине.
    Имей он отклонение метров на 100-150, столкновения с горой не произошло бы. То же самое с высотой полета: если бы была сделана поправка на 140-150 м «ложной» высоты, дирижабль не задел бы даже вершину. Кстати, расчет был произведен по данным Ковдской метеостанции, где давление от нормы отличалось на 17,55 мб. в сторону понижения. При барической ступени в 8 м это дает 140,4 м. Именно их и не хватило для благополучного полета: дирижабль лежит на склоне на отметках 320-340 м над уровнем моря. Известно, что история не знает условного наклонения, и можно бы не упоминать эти неиспользованные возможности. Но они являются показателем превышения степени риска, граничащего с авантюрой. Поневоле согласишься с безымянным пророком на проводах дирижабля.
    Низкая высота полета иногда вызывает вопрос: а не был ли перегружен корабль? Действительно, в спешке его нагрузили до предела: горючее, масла, палатки, веревки, одежда, каталитическая печь, ружья, патроны, аэробомбочки и т.д. Экипаж в 19 человек тоже многочисленнее обычного - 16 человек. При старте дирижабль всплыл с трудом, и, чтобы не задеть деревья у края летного поля, пришлось даже сбросить часть балласта. На подходе к Петрозаводску наблюдалось обледенение. Но к моменту столкновения с горой дирижабль успел облегчиться на 3750 кг отработанного горючего. А потеря газа, по словам В. А. Устиновича, полностью исключается. Материальная часть корабля ни у кого не вызывала сомнения.

Оффлайн Мартынов Сергей

  • Администратор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 455
    • Просмотр профиля
    • Энциклопедия Долгопрудного
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #2 : 21 Мая 2016, 18:22:52 »
Продолжение

    Важным и загадочным обстоятельством является тот факт, что к акту Правительственной комиссии не были приложены карты. Из записки штурмана Г. Н. Мячкова жене явствует, что карты маршрута были получены за день до вылета, а некоторые вручены перед самым стартом. Штурманы знакомились с ними почти на ходу. А в полете выяснялись некоторые неточности. В. А. Устинович, стоявший на вахте с А. А. Ритсландом, показывает, что штурман постоянно морщился, обнаруживая ошибки на карте. На допросах и В. А. Устинович, и В. И. Почекин утверждали, что на карте горы не было. Однако А. М. Кузнецов, начальник Кандалакшского РО НКВД, имевший доступ к таким картам, возражает: «Гора на карте была». Но Кузнецов не был членом Комиссии и проверку делал уже позже, по своей инициативе. К.Г. Кирсанов вспоминал: «Из Москвы нашей комиссии дали команду выехать в Ленинград и разыскать летную карту». Обнаруженные в портфеле Ритсланда обгоревшие остатки «десятиверстки» не давали возможности выяснить даже номенклатуру карты. Но в Ленинграде в выдаче карт им отказали. По свидетельству A.M. Байбакова, в Москве в штабе перелета последовал такой же отказ. Поэтому акт комиссии был представлен начальнику ГУ ГВФ В. С. Молокову без карт. Тот в присутствии комиссии позвонил И. В. Сталину, который распорядился доставить материалы ему, а комиссию отпустить. Так мнение членов экипажа об отсутствии горы стало официальным. По-видимому, этот вариант устраивал всех.
    В средствах массовой информации нередко утверждается, что дирижабль задел за вершину горы, упал и загорелся. Этот миф проник и на страницы серьезной литературы. Так, М. Я. Арие и А. Г. Полянкер в книге «Дирижабль нового поколения» пишут: «Корабль в условиях плохой видимости задел вершину горы в районе Кандалакши и потерпел катастрофу». Впрочем, в другом месте книги они правильно оценивают ситуацию: «Дирижабль столкнулся с горой, которой не было на штурманской карте. Начавшийся пожар уничтожил корабль».
    Причину столкновения с горой авторы объясняют так: «На дирижабле В-6 перед столкновением с горой не успели выключить двигатели». Но такой маневр имеет смысл, если имеется достаточное расстояние до препятствия. Все факты настоящей катастрофы говорят, что времени для выключения моторов у экипажа не было. Расстояния в 100-150 м (а это 4-6 секунд полета при скорости 25 м/с) достаточно, чтобы выключить двигатели, но чтобы избежать столкновения с горой, этого времени мало, так как инерцию погасить за это время невозможно. Да и выключить моторы мгновенно нельзя. Расстояние до горы определяется нами по тому пределу, на который мог пробиться луч прожектора во время снегопада. Мы принимаем его за 100 м - с сознательным припуском. В подобных условиях Н. С. Гудованцев делал опыты на дирижабле В-2. Там прожектор пробивал туман на 30 м. Если в нашем случае учесть, что падающий снег создает «экран», на что указывали некоторые члены экипажа перед включением прожектора, то станет ясно, что гору увидели в непосредственной близости. Единственно верным решением, которое принял И. В. Паньков, было отвернуть от горы в динамическом режиме. Дав команду «право руля» Почекину, он попытался поднять корабль рулем высоты. Встречи с горой избежать не удалось, но зато дирижабль сначала ударился кормой о склон, и только потом упал на него плашмя. Это и спасло жизнь большинству членов экипажа. К сожалению, не все сумели выбраться из огня и дыма из-под оболочки. Шесть человек, оставшихся в живых, именно потому и спаслись, что по разным причинам оказались за пределами горящей оболочки. Профессор воздухоплавания А. Г. Воробьев подтвердил, что инерционность воздушных кораблей бывает настолько велика, что выключение моторов целесообразно лишь при достаточной удаленности от препятствия. Он привел пример ошибок пилотирования при катастрофе дирижабля «Рома». Кстати, при катастрофе «Италии» моторы тоже были выключены, но инерция была такой силы, что при встрече с торосом была вырвана пассажирская гондола.
    О балласте. Экипаж упрекали и по этому вопросу. Некоторые даже опытные воздухоплаватели (Харабковский, Белкин) видели его ошибку в том, что не был сдан балласт. Рассмотрим, насколько было реально сделать это за 5 секунд (пусть даже за 10). На борту имелось 4 бака с водяным балластом емкостью по 300 литров. Если сбросить сразу все эти 1200 килограммов, то можно получить хороший эффект - дирижабль «подпрыгнет». Скорость истечения воды из бака составляет лишь 10 л/с. Значит, бак можно опустошить только за 30 секунд. Нетрудно подсчитать, что все 4 бака за 5 секунд сбросят только 200 литров. По единодушному мнению большинства опытных воздухоплавателей (В. А. Устинович, А. М. Байбаков, К. Г. Седых, А. Г. Воробьев), сбрасывать балласт было бесполезно.

    Одной из ошибок командования «Дирижаблестроя» считается комплектование сборного экипажа. Считалось, что летят «за орденами», поэтому экипаж формировался по партийному признаку. Ежов очень не хотел включать в экипаж беспартийного Мячкова, который к тому же имел судимость за аварию. Паньков, основной командир В-6, не был включен в экипаж, так как был в отпуске. Узнав о полете, он вернулся в Москву и только благодаря вмешательству райкома партии был включен в экипаж вторым командиром. В экипаже, кроме двух командиров, было четыре помощника командира и корабельный инженер. Эти семь человек представляли почти весь командный состав эскадры. Такой «парадный» состав не стал причиной катастрофы, но гибель большинства командиров почти обезглавила комсостав эскадры.
    Естественно, что экипаж, составленный не по профессиональному признаку, вызывал недоверие. На первом допросе оставшихся в живых членов экипажа в органах НКВД в Кандалакше было обращено внимание на отношения между отдельными членами команды. Допрос был жесткий, с пристрастием. Интересовались, не было ли неприязни между участниками полета. Подозрения, конечно, коснулись и тех, кто стоял на последней вахте. К счастью, сохранилось письмо Мячкова к жене от 5 февраля и известна записка Панькова жене, которые полностью снимают с них любое подозрение.
    Но если подозрения по отношению к экипажу и рассеялись, то подозрения по отношению к руководящим работникам «Дирижаблестроя» не уменьшились. По логике подозревающих, диверсия могла быть осуществлена на уровне решений, подготовки полета, комплектования и т. д. Тогда только что закончилось «дело» Тухачевского, по которому проходил комкор Ткачев, бывший до ареста начальником ГУ ГВФ. Передавали слова Молотова, якобы сказанные им после катастрофы В-6: «Вот они, ткачевские дела!» Поэтому многие из репрессированных в «Дирижаблестрое» проходили по делу Тухачевского и Ткачева. В числе арестованных после гибели В-6 был и член Правительственной комиссии Г. Б. Харабковский. А. М. Байбаков вспоминал о нем: «Когда мы прибыли из Кандалакши в Ленинград, Харабковский пошел к жене - она жила здесь. Вернулся подавленным, расстроенным. Спрашиваю, что случилось, - молчит. И в Москве ходил потерянным, не похожим на себя. Дня через 2-3 после разговора с ним о памятнике ребятам звоню ему, его уже нет. Спрашиваю секретаршу, а она боится по телефону говорить. Подходите, говорит, к воротам. Там она и сообщила: «Его забрали. Приехали неизвестно кто, зачем и почему, взяли - и больше о нем ничего не слышно». В «Дирижаблестрое» в то время обычным делом были доносы, исключения из партии. Один из таких пострадавших командиров, Померанцев, вспоминал: «Были сфабрикованы «признания» Ткачева и Тухачевского, будто я состоял в их организации».
    Но на фоне произвола и неразберихи встречаются действительно подозрительные факты. Непонятна причина отказа выдать карты комиссии, непонятна несогласованность разных служб в вопросе о кострах. Тот же Байбаков по поводу возможных диверсий сказал: «Одно время у нас в «Дирижаблестрое» постоянно что-то горело. Дирижабли приходилось держать на летном поле - боялись пожаров. Кто-то все это организовывал». Вполне правдоподобно, что фосфорные аэронавигационные бомбочки, от взрыва которых и начался пожар на дирижабле, были взяты с умыслом. Кстати, Гудованцев был против их погрузки, но кто-то настоял и приказал расположить их над камбузом. Вызывает недоумение тот факт, что в пассажирской гондоле, рядом с каталитической печью, был помещен эфир. Взятый в последний момент якобы для запуска моторов на морозе, он находился в незащищенной стеклянной бутыли. Совокупность этих фактов не кажется случайной. Но без знакомства с архивами НКВД разобраться в этих догадках пока невозможно.

    Такова судьба последнего из дирижаблей, которые проектировал и строил выдающийся итальянский конструктор Умберто Нобиле. Судьба трагическая и до сих пор недостаточно проясненная.

Оффлайн Алексей Белокрыс

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 95
    • Просмотр профиля
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #3 : 22 Мая 2016, 14:27:14 »
Да, Юрий Григорьевич зафиксировал воспоминания многих свидетелей, за что ему честь и хвала. К сожалению, он, как и все остальные, не был знаком с документами той же правительственной комиссии по расследованию катастрофы, а поэтому довольствовался догадками и домыслами.


Правда же была ужасней любых догадок.

Оффлайн Мартынов Сергей

  • Администратор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 455
    • Просмотр профиля
    • Энциклопедия Долгопрудного
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #4 : 22 Мая 2016, 15:24:43 »
Алексей, а есть ли ваша версия произошедшего в текстовом виде - с расследованием и другими подробностями?
На форуме не нашел, есть только видеозапись лекции http://dolgoprud.org/ethno/2014_10_04.php

Оффлайн Алексей Белокрыс

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 95
    • Просмотр профиля
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #5 : 22 Мая 2016, 15:27:41 »
В текстовом будет книга в издательстве Paulsen. В будущем году, к годовщине высадки папанинской экспедиции.

Оффлайн Мартынов Сергей

  • Администратор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 455
    • Просмотр профиля
    • Энциклопедия Долгопрудного
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #6 : 22 Мая 2016, 17:24:24 »
Ну, раз так, пока размещу в ЭД расследование Еремина:
http://dolgoprud.org/doc/?book=14&page=760

Оффлайн Sirin

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 342
  • Glück Auf!
    • Просмотр профиля
    • Dolgopa.org
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #7 : 01 Января 2017, 23:02:01 »

Из жж: "Думаю, что стоит выложить, мало ли кому нужно, " Документы правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы дирижабля "СССР В-6" (протокол, акты, рапорты, докладные записки и др.)" дело хранится в Российском государственном архиве экономики, его реквизиты - Фонд 9574 опись 1 дело 180, дело начато 6 февраля 1938 года и кончено 26 марта 1938 года. Когда дело было рассекречено не понятно, никаких указаний на деле нет.Если кому-то нужно в максимальном качестве, пишите вышлю.Также по катастрофе СССР-В-10, дело хранится в том же фонде и описи, а номер дела 181".




Ссылка: http://fossko.livejournal.com/214615.html
Бороться и искать, найти и поделиться!

Оффлайн Sirin

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 342
  • Glück Auf!
    • Просмотр профиля
    • Dolgopa.org
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #8 : 02 Января 2017, 00:02:37 »
Есличо, оригиналы фото документа в хорошем разрешении мне любезно предоставил fossko. Планирую передать их в наш музей.
Бороться и искать, найти и поделиться!

Оффлайн Мартынов Сергей

  • Администратор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 455
    • Просмотр профиля
    • Энциклопедия Долгопрудного
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #9 : 02 Января 2017, 14:16:25 »
Ценный материал. Добавил в копилку:
http://dolgoprud.org/doc/addition.php
Надеюсь, fossko не будет против.

Оффлайн Sirin

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 342
  • Glück Auf!
    • Просмотр профиля
    • Dolgopa.org
Re: Снова о гибели дирижабля СССР-В6
« Ответ #10 : 02 Января 2017, 15:07:18 »
Он не против. Он нам для того его и дал, чтобы мы пользовались!
Бороться и искать, найти и поделиться!