Автор Тема: А.М.Шаров "ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЕ В 1933-1934 ГГ."  (Прочитано 2357 раз)

Оффлайн Игорь Кувырков

  • Администратор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 363
    • Просмотр профиля
2011    НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА    № 166



УДК 656.7:9(с) (470)

ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЕ В 1933-1934 ГГ.

А.М. ШАРОВ

Статья представлена доктором философских наук, профессором Панферовым К.Н.
    Рассматривается история создания первых советских полужестких дирижаблей. Впервые в научный оборот вводятся новые архивные материалы.

    Ключевые слова: дирижабль, дирижабль мягкий, дирижабль полужесткий, дирижабль жесткий, дирижабль цельнометаллический, сфероаэростат, советское дирижаблестроение.

    В 1930-е годы вся деятельность по дирижаблестроению в СССР была сосредоточена в специализированной организации – Дирижаблестрое. 18 августа 1931 г. Приказом № 354 Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота (ВОГВФ) была организована База опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД), которая 7 декабря 1931 г. Приказом № 462 ВОГВФ была переименована в производственно-эксплуатационное предприятие строительства и эксплуатации дирижаблей («Дирижаблестрой»). В связи с тем, что ВОГВФ 25 февраля 1932 г. Постановлением № 209 Совета Народных Комиссаров СССР было преобразовано в Главное управление Гражданского воздушного флота при СНК СССР (ГУГВФ),    «Дирижаблестрой»    был    включен    в    состав    ГУГВФ.    В    положении    о
«Дирижаблестрое», утвержденном приказом № 100 ГУГВФ от 3 августа 1932 г., были определены его основные задачи: изучение всех вопросов, связанных с проектированием, постройкой и эксплуатацией дирижаблей и аэростатов; подготовка кадров по строительству и эксплуатации дирижаблей; опытная эксплуатация дирижаблей; организация портов и воздушных  линий.   Этим  же   приказом   по  ГУГВФ,  которым  утверждалось   положение,
«Дирижаблестрой» был переименован в Научно-исследовательский комбинат по  опытному строительству и эксплуатации дирижаблей («Дирижаблестрой») [6, л.1].
    Дирижаблестрой получил участок под Москвой (у платформы Долгопрудная Савеловской железной дороги) для строительства так называемой «малой базы», состоящей из верфи опытного дирижаблестроения и эллингового хозяйства. Начатое в 1931 г. строительство этой базы затянулось и не было закончено к 1935 г. по ряду причин: недостаточных ежегодных ассигнований по капиталовложениям, что не позволяло развернуть работы надлежащими темпами; систематического невыполнения плана строительными организациями [15, л.1], в первую очередь, Заводстроем [8, л.1].
    С 1931 г. под руководством Дирижаблестроя начинается строительство первых в СССР дирижаблей мягкого типа небольших кубатур [15, л.1]. К апрелю 1932 г. были построены и совершили первые полеты дирижабли СССР В-1, СССР В-2 и СССР В-3, а к сентябрю был перестроен дирижабль «Комсомольская Правда» (1930 г. постройки) и переименован в СССР В-4. Эти 4 дирижабля мягкой конструкции приняли участие в параде 7 ноября 1932 г., пройдя в кильватерной колонне над Красной площадью [1, с. 144-148]. Демонстрация успехов первого периода деятельности Дирижаблестроя получила высокую оценку руководства ГУГВФ, отмеченную Приказом по ГВФ № 242 от 10 ноября1932 г. [7, л. 30]. Но Центральная контрольная комиссия ВКП(б) (ЦКК ВКП(б)) и Народный комиссариат Рабоче-крестьянской инспекции (НК РКИ) оценили деятельность  Дирижаблестроя как недостаточно эффективную. В Постановлении № 95-47 от 7.01.1933 об обследовании Дирижаблестроя военно-морской инспекцией говорилось: «Отдельные успехи в работе, достигнутые Дирижаблестроем (выпуск 3-х мягких кораблей) не соответствуют размерам затраченных средств» [4, л.4].
   

В апреле 1933 г. на заседании коллегии ГУГВФ «…важнейшей задачей на ближайшие
2 года (1933-1934 гг.) для Дирижаблестроя» было поставлено «…освоение техники полужесткого дирижаблестроения и эксплуатации кораблей этого типа» [4, л.223]. Таким образом, 1933 и 1934 годы образуют отдельный, единый и неразрывный , «второй» период деятельности Дирижаблестроя, связанный с решением вышеназванной задачи.  Для технического руководства новым направлением отечественного дирижаблестроения в СССР был приглашен итальянский конструктор Умберто Нобиле, занявший в 1932 г. пост начальника Конструкторского бюро Дирижаблестроя [1, с. 148].
    Дирижаблестрой в 1933 – 1934 гг. имел следующие основные звенья: Конструкторское Бюро (КБ); Опытную Верфь, включавшую цеха: механический, слесарно-сборочный, баллонный и ремонтно-монтажный; Конструкторское Бюро цельнометаллического каркасного дирижабля (БЦМКД) с экспериментальным цехом по постройке цельнометаллического каркасного дирижабля; Конструкторское Бюро Циолковского по постройке цельнометаллического бескаркасного корабля (системы Циолковского) с экспериментальным цехом; Центральный Московский порт с подразделениями (Ленинградский порт, радиостанция и ремонтные мастерские); Опытно-эксплуатационный отдел; Научно-исследовательский отдел (НИО) с лабораториями [15, л.1]. В число объектов проектирования Конструкторского бюро (КБ) Дирижаблестроя в 1933 г. входили: дирижабли полужесткие объемом 2100 м3, 7500 м3,18500 м3, 55000 м3, 50000 м3; дирижабль жесткий объемом 125000 м3; дирижабль металлический каркасный 8000 м3; сфероаэростат 250 м3; начальные работы по дирижаблям 20000 м3 и 100000 м3; ремонт дирижаблей В-1, В-3 и В-4. Всего КБ за 1933 г. было выпущено 3744 чертежей [8, л. 3 - 5]. В 1934 г. основными объектами работ КБ были следующие: полное завершение работ по дирижаблю В-6 объемом 18500 м3, проект полужесткого дирижабля В-7 объемом 9150 м3, продолжение работ по полужесткому дирижаблю B-10 (50 000 м3), изготовление 20% проекта жесткого дирижабля большой кубатуры 100 000 м3 (ДЖ-1), перепроектировка оболочки и кормового развития по полужесткому дирижаблю В-5 (2150 м3). После первого полета дирижабля В-6 (5 ноября) КБ в декабре внесло изменения в чертежи, были составлены фактические весовые данные корабля, оформлен материал для Госкомиссии, и готовность работ на 1 января 1935 г. определена в 100%. Выяснилась необходимость внесения изменений в бензо-магистрали и постановка винтов непосредственно на вал мотора без дополнительного вала. По дирижаблю В-10 в конце 3-го квартала на совещании у заместителя начальника Дирижаблестроя Флаксермана было вынесено решение - работы приостановить. Если до 1934 г. в течение 3-х лет проблеме жесткого дирижаблестроения почти не уделялось внимания, то за 1934 г. силами молодых советских специалистов - инженерами выпуска 1932- 1933 гг. проделана глубокая серьезная работа по жесткому дирижаблю ДЖ-1 объемом 100 000 м 3. Группа в составе 20 человек изучила весь имеющийся материал, разработала техническое задание и технические условия, сделала около 40 основных расчетов и выполнила 4 комплекта рабочих чертежей по опытным конструкциям (около 108 чертежей) [14, л. 41]. С 1 сентября началось внесение изменений в проект дирижабля В-7 для подготовки рабочих чертежей – к форсированию работ по постройке дирижабля В-7 бис. К концу года задание было в целом выполнено бригадой инженера Храбковского ??по модернизации В-7 было спущено около 2000 чертежей [14, л. 40-42 об].
    В январе 1933 г. на базе бывшего технического отдела Дирижаблестроя было создано новое подразделение - Дирижаблестроительная верфь. Задачами ее являлись постройка дирижаблей, производство сфероаэростатов и необходимого для эксплуатации воздухоплавательного инвен- таря, организация всевозможных опытных работ для КБ и НИО, капитальный и текущий ре- монт имеющегося дирижабельного парка [14, л. 70]. Основными объектами строительства вер-
фи в 1933-34 гг. были полужесткие дирижабли В-5 (2150 м3) и В-6 (18 500 м3 ). В 1933 г. перво- начально планировалось выпустить 2 дирижабля В-5, дирижабль В-6 на 100% и В-6 бис на 60%. Фактически в течение года был полностью построен один В-5 (в апреле), а В-6 к концу года


построен на 50% [8, л.12-15]. Строительство первого советского полужесткого дирижабля В-5 проходило в сложных условиях. С 26 февраля по 16 апреля 1933 г. начальник КБ Нобиле находился в Кремлевской больнице [4, л.38-60; 113; 279-280] и не мог работать до конца апреля [4, л.113]. Нобиле вернулся к работе только 7 мая [4, л.277]. В это же время произошло обострение отношений Нобиле с собственным заместителем Феличе Трояни, который в числе итальянских специалистов прибыл в СССР вместе с ним. Вследствие продолжительного отсутствия Нобиле и конфликта в Конструкторском бюро верфь не получала со стороны КБ необходимые указания по строительству В-5, и тем самым делу был нанесен огромный вред [4, л.149]. Работы по сборке В-5 выполнялись молодыми советскими инженерами, которые столкнулись с серьезными препятствиями. Работать приходилось даже ночью из-за нехватки времени и квалифицированных кадров [4, л.63-66; 149] в промерзшем эллинге при температуре
-25?[8, л.12]. Технический руководитель сборки В-5 инженер Б.А. Гарф регулярно направлял руководству Дирижаблестроя рапорты с приложением «дневника работ по сборке», с указанием трудностей, возникших неполадок и переделок [4, л.63-66; 77-78; 80-81; 96-98]. Работа была осложнена «неувязкой отдельных частей корабля по вине КБ» [4, л.63-66]. Огромное количество ошибок в чертежах и в самой конструкции вызывало необходимость переделок. Ошибки содержались в 410 чертежах из 520 [4, л.148-149]. Например, киль у В-5 оказался длиннее оболочки и его пришлось переделывать [4, л.174]. Крайне низкое качество чертежей заставило руководство Дирижаблестроя усомниться в компетентности некоторых итальянских специалистов КБ из команды Нобиле [4, л.140-141]. Наконец, в апреле 1933 г. дирижабль В-5 был собран. Инженер Ф.Трояни в докладе начальнику Дирижаблестроя Фельдману от 11 апреля 1933 г. дал характеристику возникшим вследствие дефектов в чертежах недостаткам отдельных частей В-5, которые были «смягчены но не устранены» и сделал заключение: «Считаю, что дирижабль в настоящее время может пойти в испытательный полет с достаточной надежностью». В то же время Трояни указал на необходимость «после первых полетов перейти к тщательной проверке киля, чтобы судить - будет ли в состоянии дирижабль нести регулярную службу» [4, л.154-157].
    21 апреля 1933 г. Комиссия по установлению годности к первому полёту корабля В-5 закончила работу. Как сообщил начальник Дирижаблестроя И.А. Фельдман в рапорте временно исполняющему должность (Врид) начальника ГУГВФ Анвельту, «корабль выйдет в полет 25-26 апреля с.г.» [4, л.165-166]. Руководство Дирижаблестроя сообщало в рапорте от 27 апреля 1933 г. на имя И.В. Сталина, А.А. Андреева, В.М. Молотова, Р.П. Эйдемана: «27 апреля 1933 г. первый советский учебный полужесткий дирижабль кубатурой 2100 м3 под управлением пилота Ободзинского совершил первый испытательный полет продолжительностью 1 час 15 минут, показав хорошие управляемость, устойчивость и маневренность» [4, л. 163]. Это сообщение передала также радиограмма № 158 Радиостанции Дирижаблестроя [4, л. 164]. Строительство В-5 обошлось более чем в 3 раза дороже предполагаемой суммы затрат (не 138,6, а 454,65 тыс. руб.) [8, л.12-15]. В 1933 г. В-5 совершил 76 полетов, [8, л. 16], в 1934 г.– 40 полетов [14, л. 24 -
27]. В-5 участвовал в параде физкультурников 12 июня 1933 г., пролетев в 15 часов 45 минут вместе с дирижаблем В-3 над Красной площадью [4, л.244]. В 1934 г. из-за непригодности В-5 к дальнейшей эксплуатации по решению технической комиссии [14, л. 9] он был разоружен [14, л. 74] и помещен в деревянный эллинг, где и сгорел во время пожара 16 августа 1934 г. В то время, когда работы по сборке В-5 подходили к концу, произошли важные события, которые могли повлиять на дальнейшую судьбу дирижаблестроения в мире и потому обратившие на себя пристальное внимание руководства ГУГВФ и Дирижаблестроя. В США с 1931 г. проводились испытания летающего авианосца - военно-морского дирижабля жесткой конструкции «Акрон». 4 апреля 1933 г. произошла катастрофа: «Акрон» упал в море [3, с.304]. Американское общество было потрясено [3, с.142]. В прессе началась истерия по поводу исключительной опасности дирижаблей [4, л. 132]. Это вызвало тревогу в Дирижаблестрое, так как   в   руководстве   СССР   мог   быть   поставлен   вопрос   о   безопасности   дирижаблей   и


целесообразности их производства и использования. По распоряжению начальника Дирижаблестроя И.А. Фельдмана секретарь Управления Дирижаблестроя В. Алексеев стал периодически направлять руководству ГУГВФ сводки об авариях дирижаблей в  мире и о расследовании их причин, в первую очередь, последние данные о работе комиссии по расследованию гибели «Акрона» [4, л.105-107; 115-118; 132-133; 151-153; 154-157; 228; 229- 230; 235-а; 243-244]. Начальник Дирижаблестроя,  призывая сотрудников КБ повысить производительность и качество работы, предостерегал: «… синьор Нобиле должен пониматъ, что больших друзей у дирижаблестроения довольно мало, в особенности после последних событий с иностранными кораблями [4, л.215]. Но в  1933 г. до полной утраты доверия к дирижаблям было ещё далеко - от их использования ожидались очень большие выгоды. И.А. Фельдман сообщил 21 апреля 1933 г. сотрудникам КБ, что «…на  заседании  коллегии ГУГВФ в  связи с  гибелью «Акрона»  и других  дирижаблей было подчёркнуто, что эти аварии не дают основания для пересмотра вопроса о дальнейших путях и темпах развития советского дирижаблестроения …» [4, л.223].
    В США осуществление программы по дирижаблестроению продолжалось  - надежды возлагались на новый жесткий дирижабль-авианосец Мэйкон [3, с. 157]. Кроме того, сотрудник Дирижаблестроя Б. Воробьев в рапорте от 17 мая 1933 г. начальнику Дирижаблестроя И.А. Фельдману сделал вывод о том, что в Германии следует ожидать « поворота в сторону уделения большего внимания дирижаблестроению» [4, л. 232-233]. В 1933 г. дирижаблестроение пережило мощный удар, нанесенный гибелью «Акрона», но этот удар, как выяснилось позже, не был последним.
    Основными объектами работ верфи на 1934 г. были: строительство полужесткого дирижабля В-6 с окончанием к 1 октября 1934 г. и строительство полужесткого дирижабля В-7 объемом 9150 м3. В отличие от В-5, имевшего скорее учебное значение, дирижабль В-6 был предназначен для транспортного использования [1, с.148-150]. Выпуск В-6 объемом 18500 м3., ставшего крупнейшим советским дирижаблем, был наиболее важным итогом рассматриваемого периода. Начальник Дирижаблестроя Фельдман, подчеркивая важность В-6, говорил начальнику Конструкторского Бюро Нобиле  еще весной 1933 г.: «Основной корабль - 18500 м3. Этот корабль решает всё, его все ждут. По этому кораблю будут судить о нашей работе и выпустить этот корабль с очень большим запозданием или плохого качества - значит нанести очень серьезный ущерб  делу дирижаблестроения» [4, л.215]. Строительство В-6 было завершено только к началу ноября 1934 г. Приказом по Дирижаблестрою № 344 от 2 ноября 1934 г. был определен экипаж для первого испытательного полета дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим» из 16 человек, шеф-командиром корабля назначался главный конструктор У. Нобиле [2, с. 104]. Как и при проектировании В-5, в чертежах В-6 не обошлось без ошибок. Так, еще в апреле 1933 г. из 370 чертежей пассажирской гондолы исправлению было подвергнуто 259 [4, л.223]. Не выявленные вовремя ошибки привели к дефектам. Комиссия по испытанию корабля В-6 в протоколе заседания от 5 декабря 1934 г. указала, что корабль может пройти заводские испытания после завершения «необходимых доделок и переделок», количество которых составляло 21, в том числе 6 - по винто-моторной группе [5, л.35].
    Дирижабль В-7 был закончен к 15 августа 1934 г. [14, л. 70-78], но подняться в воздух ему суждено не было. 16 августа 1934 г. в 18 часов 28 минут от удара молнии в деревянном эллинге начался пожар вследствие которого сгорели дирижабли В-7, В-4, а так же гондола и оперение дирижабля  В-5.  Все  имущество,  сгоревшее  в  эллинге  16  августа  1934  г.,  было  оценено  в 2 690 643 руб. 43 коп [5, л.100-101]. Расследование показало, что для сборки дирижаблей сгоревший эллинг не годился, т. к. представлял большую опасность в пожарном отношении. Не было обеспечения подъездными путями, подводкой воды, пожарными кранами и шлангами. Эллинг технически не соответствовал назначению - сборке дирижабля В-7, так как был слишком тесен. Руководство Дирижаблестроя не использовало возможность перевести В-7 из деревянного эллинга в металлический [5, л.109]. В рапорте начальнику ГУГВФ Уншлихту от 17
   

августа 1934 г. Врид начальника Дирижаблестроя Флаксерман сообщал об обстоятельствах катастрофы и просил разрешения о немедленном начале работ по постройке второго экземпляра В-7 [16, л. 2]. Дирижабль В-7бис начали строить в ноябре 1934 г., и к концу года он был доведен до 15% всего объема работ [14, л. 70-78]. В-7бис был построен и вступил в заводские испытания только в середине 1935 г., о чем было сообщено в рапорте от 19 июля 1935 г. начальника Дирижаблестроя Хорькова на имя тт. Сталина и Андреева [5, л.15].
    В рассматриваемый период в СССР проводились исследования по вопросам применения дирижаблей в военных целях. Проекты дирижаблей полужесткой конструкции 18500 м3 и 50000 м3 рассматривались на предмет их использования преимущественно в авиации военно-морских сил в НИИ ВВС РККА в 1933 г. [10, л 1-2] и на кафедре ВВС Военно-морской академии (ВМА) [11, л 1-6] в 1934 г. Начальник кафедры ВВС ВМА С.Э. Столярский в докладе от 7 января 1934 г., направленном начальнику ВВС РККА Алкснису, начальнику Вооружений РККА Тухачевскому, заместителю начальника Морских сил РККА Лудри, начальнику ГВФ Уншлихту по вопросу проектирования и постройки дирижабля системы инженера Нобиле объёмом в 50000 м3, высказался против строительства подобных полужестких дирижаблей увеличенных кубатур, полагая,   что   подобные   модели   не   смогут   найти   себе   должного   применения,   будучи
«регрессом». По мнению Столярского, сотрудничество Дирижаблестроя исключительно с итальянскими инженерами под руководством Нобиле, обладавшими опытом только  в постройке полужестких дирижаблей средних кубатур, могло завести советское дирижаблестроение в тупик, в то время как наиболее перспективным являлось строительство кораблей больших кубатур жесткой конструкции. «Наш путь – жесткие дирижабли» ? утверждал докладчик и ввиду улучшения отношений между СССР и США предлагал обратиться к опыту американских специалистов в области дирижаблестроения, заключив с ними соглашение о сотрудничестве [11, л 1-6]. В 1933 г. были проведены испытания дирижаблей В-1 и В-2 совместно с силами Черноморского и Балтийского флотов, полезные свойства дирижаблей получили положительный отзыв командующего Морскими силами Балтийского моря Л.М.Галлера [9, л.41]. В 1934 г. начальником кафедры ВВС ВМА С.Э.Столярским были разработаны «Тактико-технические требования к морским дирижаблям I, II и III классов для действий в отдалённых районах Чёрного моря» [12, л.2; 12; 21]. Изучение вопросов, связанных с военным использованием дирижаблей, продолжилось и в последующие годы.
    Деятельность Дирижаблестроя за 1933-34 гг. после проверки Комиссией советского кон- троля при СНК СССР получила крайне негативную оценку председателя Комиссии Н.Антипова. В письме № 1581/с от 3 октября 1935 г. начальнику ГУГВФ И.Ф.Ткачеву, где шла речь о перерасходе средств и систематическом невыполнении годовых планов, был сделан вы- вод о том, что «указанные факты являются результатами плохого руководства со стороны ГУГВФ» [13, л. 10-11]. Планы, поставленные перед советским дирижаблестроением на 1933 и 1934 гг. было невозможно выполнить по причинам, в основном не зависящим от Дирижаблестроя. Годовые планы Дирижаблестроя на 1933 и 1934 гг. составлялись и утверждались с большим опозданием: на целый квартал в 1933 г. и на 3 месяца в 1934 г. Планы отдельных подразделений не были в достаточной степени увязаны между собой [8, л.1-2; 15; 14, л.5, л.38-39]. Отсутствовала или была недостроена необходимая производственная инфраструктура [13, л.1-2; 7-10; 14, л. 38-39], имело место недофинансирование [8, л.1-2; 14, л. 38-39]. Условия труда и жизни большей части сотрудников были не просто тяжелыми, а невыносимыми. Около 300-400 семей сотрудников Дирижаблестроя к 1935 г. нуждалось в жилплощади [13, л. 10-11]. Всё это порождало большую текучесть кадров [8, л.1-2; 13, л. 10-11;
14. л.71]. В 1934 г. на работу в Дирижаблестрой было принято 1500 человек, а уволено 1000
человек [13, л. 10-11].
    При крайне неблагоприятных условиях Дирижаблестрой в основном справился с главной задачей этого периода - приобрел опыт проектирования, производства и эксплуатации полужестких  дирижаблей.  Огромную  роль  в  этом  сыграл  самоотверженный  труд  молодых
   

советских инженеров, к числу наиболее выдающихся из которых принадлежал   Б.А. Гарф.
«Гарф - наш лучший инженер», - признавал У.Нобиле еще в 1933 г. [4, л. 220]. К концу рассматриваемого периода дирижаблестроение в СССР имело большие перспективы в связи с применением дирижаблей в транспорте, других отраслях экономики, в области обороны.
    В наши дни, когда в России возобновилась деятельность по проектированию, строительству и эксплуатации дирижаблей, опыт советского дирижаблестроения 1930-х - 1940-х гг. может принести огромную пользу, помогая избежать ошибок прошлого и облегчить путь к новым достижениям.


ЛИТЕРАТУРА

    1. Арие М.Я. Дирижабли. ??Киев, Наукова думка, 1986.
2. Броуде Б.Г. Умберто Нобиле. ??СПб.: Наука, 1992.
3. Смит Ричард К. Авианосцы легче воздуха. ??М.: ПК «Воздух», 1999.
4. Материалы по дирижаблестроению за 1933 г. // РГАЭ, ф. 9527, оп.1,ед. хр. 513.
5. Материалы по дирижаблестроению за 1934 г. // РГАЭ, ф. 9527, оп.1,ед. хр. 660.
6. Предисловие к описи 1 // РГАЭ. ф. 9574 (Объединенный Фонд  Управления воздухоплавания), оп.1.
    7. Приказы №№ 4-334 по Дирижаблестрою за 1932 год, 16 января- 31 декабря 1932 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1, ед. хр. 16.
8. Отчет Дирижаблестроя по основной деятельности за 1933 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.49.
    9. Отчёт   кафедры   военно-воздушных   сил   Военно-морской   академии    РККА   имени   Ворошилова   о производстве испытаний дирижаблей в военных маневрах на Балтийском и Чёрном  морях в июле и в августе 1933 г.
// РГАЭ. ф. 9574, оп.1, ед. хр.51.
    10. Отзыв НИИ ВВС РККА о качестве полужесткого дирижабля объёмом 18 500 м 3, 21. 02.1933 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.52.
    11. Доклад начальника кафедры ВВС ВМА Столярского заместителю начальника морских сил РККА тов. Лудри по вопросу проектирования и постройки дирижабля системы инженера Нобиле объёмом в 50 000 м куб., 07.01.1934 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.64.
    12. Тактико-технические требования, составленные С.Э.Столярским, к морскому дирижаблю I, II и III классов для действий в отдалённых районах Чёрного моря. Октябрь 1934 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.65.
    13. Отчет Дирижаблестроя о выполнении плана работ за 1934 г. и первую половину 1935 г.; Финансовый план Дирижаблестроя на 1935 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.69.
14. Конъюнктурный  отчет Дирижаблестроя о деятельности за 1934 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.70.
    15. Отчет Дирижаблестроя по основной деятельности за 1934 год и объяснительная записка к нему // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.71.
    16. Дело о происшедшем 16.08.1934 г.  пожаре деревянного эллинга на площадке Дирижаблестроя 17.08- 26.08.1934 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.81.



DOMESTIC PRODUCING OF AIRSHIPS IN 1933-1934



Sharov A.M.


    The article discovers the history of producing of the first semi-rigid airships in USSR in 1933-34. The new archive materials are put in scientific use firstly.

    Key words: airship, blimp, semi-rigid airship, rigid airship, Zeppelin, metal-clad airship, spherical aerostat, soviet air- ship producing.

Сведения об авторе

    Шаров Андрей Михайлович, 1974 г.р., окончил Государственный университет по землеустройст- ву (1996), редактор издательства «ОАО ИПЦ «Дизайн. Информация. Картография», соискатель кафедры ГиСПН МГТУ ГА, автор 7 научных работ, область научных интересов - история науки и техники, исто- рия картографии.