Автор Тема: Последние часы "СССР В-6 Осоавиахим"  (Прочитано 3226 раз)

Оффлайн Алексей Белокрыс

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 95
    • Просмотр профиля
Кто о чём, друзья, а я всё о них, любезных. О дирижаблях.

Возвращаясь к несчастной судьбе дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим», к его последнему полёту в феврале 1938-го, приходится признать: даже если корабль разминулся бы с горой Небло, всей совокупностью сложившихся обстоятельств он, так или иначе, был обречён на гибель.

Как все мы помним, «Шестой» направлялся на север – в Мурманск – через Петрозаводск, Кемь, Кандалакшу. Но до Кандалакши не долетел, столкнулся с горой. «...Вследствие недостаточной высоты полёта и плохой видимости...» – так писали в газетах. Но это не всё.

Почему была недостаточна высота? Почему над незнакомой местностью, ночью, в сильный снегопад командир Николай Гудованцев шёл на 450 метрах, а не поднялся на тысячу, полторы тысячи, чтобы обезопасить корабль от столкновения с землёй?

С каждым метром высоты атмосферное давление падает, а значит – увеличивается разность давлений наружного воздуха и газа в оболочке дирижабля. Возникает так называемое «сверхдавление», распирающее оболочку. Чтобы она не разорвалась, водород приходится понемногу стравливать через газовые клапаны. Цена высоты – безвозвратная потеря драгоценного подъёмного газа.

В Мурманске, на льду Кильдинского озера, дирижабль ждала специальная команда, подготовленная Иваном Ободзинским, спешно прилетевшим из Москвы на самолёте. Ей предстояло во время короткой остановки дозаправить корабль горючим и подкачать оболочку газом, восполнив потерянный на пути из Москвы. Писатель Виктор Бороздин ещё в семидесятые годы встречался и беседовал с дирижаблистами, выжившими в той катастрофе. По его свидетельству, газа в Мурманске было мало. Много меньше, чем требовалось. То ли не успели наработать на слабосильной газовой установке, то ли не нашлось ёмкостей – газгольдеров, но газа не хватало.

Гудованцев знал об этом ещё до Кандалакши: радиосвязь работала исправно. Он знал и то, что скоро ему всё же придётся подняться на полторы тысячи. Одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять: ни один штурман не взялся бы выдержать курс на небольшой высоте по узкой тропке между высоченными (больше тысячи метров) бастионами Чунатундры и Хибин, как между Сциллой и Харибдой, в темноте, да при тех примитивных навигационных средствах, что были на борту «Шестого». Только поверху, ценой потери водорода. А ведь предстоял ещё полёт к берегам Гренландии, маневрирование над льдиной с папанинцами и возвращение! Водород был нужен как воздух, стократ нужнее воздуха.




Вот почему так важно было избегать лишних подъёмов. Вот почему командир Гудованцев так дорожил каждым кубометром водорода, с такой неохотой отдавал команду набрать высоту.

Быть может, всё бы обошлось, но в какой-то момент, где-то в районе железнодорожной станции Жемчужной, примерно за 30 километров до Кандалакши, дирижабль отклонился от верного курса. Отклонение было фатальным – почти на 90 градусов к северо-западу.

Скорее всего, подвели радиополукомпасы, поставленные на дирижабль перед самым полётом. Этих приборов, позволявших определить местоположение летательного аппарата по пеленгу двух радиостанций, не было ещё нигде в советской авиации. В лучшем случае, на нескольких самолётах. Были ли это первые отечественные опытные образцы или американские «Фэйрчайлд» – они перестали работать. Их тонкие чуткие рамки-антенны, расположенные снаружи оболочки, обледенели и замерли. Штурман Ритслянд, командир Гудованцев остались без «глаз».

Экипаж дирижабля перестал правильно осознавать положение корабля в пространстве, направление его движения. Вместо того, чтобы идти на Кандалакшу, «Шестой» на скорости 100 километров в час углублялся в гибельную среднегорную страну. На его пути сплошным частоколом стояли вершины высотой за 500 метров – вот они, показаны на карте красным цветом. А подниматься выше пятисот Гудованцев не планировал. По крайней мере, до Хибин, от которых он уходил в сторону, не зная об этом.

Не Небло, так Кайта. Или Кюметундра, Кунсивара. Какая-то из двух десятков гор стала бы убийцей дирижабля. Оказалось – Небло. Относительно невысокая (445 метров) и самая первая на его смертельном пути.

Оффлайн Мартынов Сергей

  • Администратор
  • Старожил
  • *****
  • Сообщений: 455
    • Просмотр профиля
    • Энциклопедия Долгопрудного
Re: Последние часы "СССР В-6 Осоавиахим"
« Ответ #1 : 25 Июля 2015, 17:56:43 »
Помнится, года три назад Дмитрий Золин выдвинул свою версию, что причиной ошибки могло стать магнитное склонение:
http://aerostatique.livejournal.com/112193.html?thread=468801
Была публикация этой статьи в местной газете, на которую Сергей Михальцов позже написал свою критику - она тоже была опубликована.

Оффлайн Алексей Белокрыс

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 95
    • Просмотр профиля
Re: Последние часы "СССР В-6 Осоавиахим"
« Ответ #2 : 25 Июля 2015, 18:04:07 »
"Версию Золина" отметаю на корню.

Все курсовые навигационные средства того времени можно перечислить на трех пальцах одной руки:

1.    Секстант (но для его работы нужно видеть небесные светила, чего не было по метеоусловиям полета)
2.    Визуальное сравнение места с картой (чего опять-таки не было по метеоусловиям полета)
3.    Магнитный компас (единственное, что оставалось в арсенале навигации; гирокомпасов еще не использовали).

Нет, не так. Основными средствами навигации на борту "СССР В-6" были именно новейшие радиополукомпасы, работа которых никак не зависит от магнитного склонения.