Автор Тема: О дирижаблях и дирижаблестроении  (Прочитано 5904 раз)

Оффлайн Sirin

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 342
  • Glück Auf!
    • Просмотр профиля
    • Dolgopa.org
О дирижаблях и дирижаблестроении
« : 29 Января 2015, 17:33:31 »
Не знаю, может, где-то инфа уже была... На всяк. случай сюда брошу.

Нашелся скан страницы газеты "Уральский рабочий" от 22 июля 1935 года. В духе эпохи эта страница больше чем на половину посвящена ожиданию дирижаблей.

Скан довольно смурной, поэтому некоторые фамилии участников событий помечены вопросиками (неразборчиво), зато остальной текст удалось расшифровать дословно:

Готовим причал для воздушных кораблей

МАЧТА ПОДНЯТА

ВЧЕРА на площадке за Нижне-Исетском поднята первая в Союзе, и самая высокая в Европе, сорокаметровая причальная мачта для дирижаблей.
Под'ем начался в 6 часов утра, Только-что склепанная 32-тонная конструкция лежала в паутине тросов, штаг, "мертвяков" (закопанных в землю бревен). Ведь всю мачту собирали и склепывали на земле. Это было экономичнее. Не надо было устанавливать больших лесов.
"Под'ем! Вся техника под'ема махины так тщательно продумана, что для опасений не оставалось места. Строитель мачты — один из старейших воздухоплавателей Советского Союза тов. Ассберг и его заместитель, тов. Пастухов спокойны.
Под'емом руководят инженер внешнего монтажа Уралмашзавода, молодой специалист тов. Орехов и мастер Чубаров. У семи лебедок расставлены 32 рабочих. Несколько человек следят, чтобы не сдвинулись "мертвяки".
Под'ем проходит спокойно, без суетни, метаний, криков. Только скрипят лебедки и командует Чубаров: "Третья и седьмая лебедки — вира!". Он умело передвигает людей на более слабые участки, зорко следит за каждым колебанием конструкции. За 16 лет работы Чубаров поднял 140 мостовых кранов.
Вращаются ручки лебедок, но мачта кажется совершенно неподвижной, так медленно, так плаано уменьшается угол между ней и штагами. Растущей мачте мешают переплетенные над ее "головой" тросы штагов, и Чубаров командует "Расчаливай!".
Бесстрашные такелажники, "верхолазы", Дуплин а Маклаков(?). карбкаются по перелетам наклонной мачты. Она растет! Она поднимается без сильных прогибов.
Мачта рождалась в трудностях. Нехватало квалифицированных рабочих. Но вместе с железной конструкцией, - росли люди; Басков, пришел сюда рабочим с торфяника, теперь он такелажник. Стал такелажником и Маклаков(?). Ударно работал мастер Чубаров, бригадир такелажников Борисов, сборщик Чукашин(?), моторист Матвеев, плотник Окулевский.
На строительство приезжает главный инженер Уралмашзавода т. Левенберг.
- Как дела?
Мачта уже имеет наклон не больше чем наша "падающая" Невьянская башня. Она — стройная и ажурная — встает "ногами" на фундаменты. Три часа дня. И только теперь строители вспоминают, что надо пообедать...
Установка мачты завершается под'емом красного флага. Он весело развевается на ее вершине. Это первая в Советском Союзе краевая точка дирижабельных путей, которые создаются волей партии и правительства.
Н. Рен (?).


ИСПЫТАНИЯ „В-6" ЗАКОНЧЕНЫ.
Построен скоростный дирижабль

Москва, 21 июля "Правда" сообщает: 19 июля работники Дирежаблестроя рапортовали тт. Сталину, Молотову, Ворошилову, Андрееву, Чубарю и руководителям Аэрофлота о постройке нового полужесткого дирижабля "В-7" "Челюскинец", об'емом 9.500 кубометров, и об окончании испытаний полужесткого корабля "В-6" "Осоавиахим" об'емом 18.500 кубометров. На-днях новый воздушный корабль "В-7" совершил первый пробный полет. Несмотря на дождь и большую облачность, "Челюскинец" показал высокие летные - качества. Новый дирижабль - скоростный корабль. По своей конструкции он значительно отличается от всех построенных у нас до сих пор дирижаблей. Корабль спроектирован, построен и собран, главный образом, силами молодых советских инженеров. Сборка дирижабля произведена в рекордный срок — два месяца.


ПЕРВАЯ В СОЮЗЕ И САМАЯ ВЫСОКАЯ В ЕВРОПЕ
Парк дирижаблей в Советском Союзе быстро растет. Необходимо создать для них удобные швартовые точки.
Дирижабли можно принимать на руки с последующим вводом в эллинг, либо на причальные мачты (исключая посадку на воду без посторонней помощи). При приеме на руки нужна команда от 200 человек и больше. При наличии же мачты дирижабли могут принять почти при любых метеорологических условиях и в любое время суток 7—10 человек. Сейчас на земном шаре имеется десятка два причальных мачт. Самая высокая - 64-метровая — находится в Америке в Детройте.
Установленная в Свердловске 40-метровая мачта—самая высокая в Европе и первая в Союзе. В верхней части мачты будет пассажирская площадках а выше ее, на самой макушке мачты — рабочая площадка с причальным конусом. Работы второй очереди предусматривают постройку и монтаж стрелы, которая позволит снижать причаливший дирижабль до уровня земли в том случае, если понадобится снять тяжелый груз или отремонтировать мотор.
Поднятая под Свердловском мачта предназначена для приема в первую очередь дирижабля "В—6", имеющего об'ем 18 с половиной тысяч кубометров. Основные данные дирижабля "В—6": длина 110 метров, высота 22, три мотора водяного охлаждения общей мощностью в 780 лошадиных сил. Продолжительность полета — 35 часов без посадки. Дальность беспосадочного полета—3.500 километров. При этих условиях полезная нагрузка корабля 23 пассажира и 4 тонны грузов.
Расстояние от Москвы до Свердловска "В-6" будет проходить при нормальных условиях в 16—19 летных часов без промежуточных посадок.
Являясь первой мачтой в Союзе, Свердловская мачта имеет как научно-исследовательское, так и опытно-эксплуатационное значение. Опыт этой мачты раскроет нам необходимость переделок и доделок конструкций и механизмов мачты для ввода ее в последующее серийное производство. В то же время наш молодой летно-под'емный состав освоит технику причаливания дирижабля к мачте. Велико значение мачты и для самого Свердловска. Рейсы "В—6" еще крепче свяжут центр Урала с Красной столицей.
Ровно год назад Облисполком закрепил за Дирижаблестроем участок за Нижне-Исетском. Полгода назад началась постройка мачты. 21 июля мачта, построенная Уралмашзаводом установлена. Решить эту задачу можно было только благодаря содействию, которое оказали Дирижаблестрою Обком партии, Облисполком и другие организации области. Активную помошь строительству оказали начальник управления Наркомвнудела (?) т. Решетов, Востокосталь — т.т. И????? и С?????; Уралмашазавод - т.т. Авербах (?), Владимиров, Левенберг, К???ров (?), Короткова (?).
Начальник строительства, уполномоченный Дирежаблестроя, инженер-воздухоплаватель Ф.Ф. АССБЕРГ.

Первая в Союзе дирижабельная причальная мачта поднята. Сегодня 22 июля начнется монтаж лестницы, установка площадки и другие работы. Их намечено закончить к 1 августа. Строители с нетерпением ожидают прибытия из Москвы механизмов.
На фото: один из моментов под'ема мачты. Вверху - уполномоченный "Дирижаблестроя" т. Ф.Ф. Ассберг.



Отсюда: http://aragont.livejournal.com/338994.html
« Последнее редактирование: 29 Января 2015, 21:21:51 от kuv »
Бороться и искать, найти и поделиться!

Оффлайн Sirin

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 342
  • Glück Auf!
    • Просмотр профиля
    • Dolgopa.org
Re: О дирижаблях и дирижаблестроении
« Ответ #1 : 29 Января 2015, 17:35:12 »
Фрагмент очерка Мих. Зуева-Ордынца "К причалу!" из журнала Уральский следопыт. № 9 1935 г. стр. 57-62.
Первые три главы посвящены пересказу статьи о подвиге экипажа дирижабля во время шторма в районе Донецка. Их я опустил, поскольку они не имеют отношения к Свердловску.

Судя по описанию, дирежаблепорт находился в Арамиле примерно на месте нынешнего аэропорта "Уктус".
О переносе здания дирежаблепорта на территорию нынешней "Ботаники" можно прочитать в книге "Екатеринбург: Листая страницы столетий (1723–2008)"//Екатеринбург: ИД «Сократ», 2008 (PDF)
Упомянутый в очерке Гудованцев погиб вместе со своим дирижаблем в 1938 (текст, видео)
Полет дирижабля Москва-Свердловск в сентябре 1937 (у Умберто Нобиле указан 1936) описан во многих местах (1, 2, 3)
В Екатеринбурге ходит легенда о том, что в начале 1930-х в центре города планировали построить небоскрёб с причальной вышкой для дирижаблей. После этого очерка (написанного через пять лет после начала строительства того небоскрёба) становится понятно, что легенда - это легенда. О свердловском небоскрёбе 1930-х - здесь

Отец утверждает, что помнит, как старший брат вытащил его во двор смотреть дирижабль. В сентябре 1937 отцу был год и четыре месяца - наверно это самое раннее его воспоминание. Ещё он рассказывает, что на территории старого уктусского аэропорта (на Ботанике) стояла какая-то вышка, про которую его старший брат говорил: "Это для дирижаблей". Про перенос вышки на Уктус не очень верится (после 1938 дирижабли в СССР вроде не развивали), но чёрт его знает...


К причалу!
Очерк Мих. Зуева-Ордынца

.........

IV
Товарищ Ассберг аккуратно складывает прочитанную газету и говорит:
— Замечательный эпизод! В истории воздухоплавания не было еще случаев срыва дирижабля штормом с якорной стоянки. Команда нашего "СССР В-2" вела себя выше всякой похвалы. Гудованцев — герой! Он спас корабль! Но мы, воздухоплаватели, должны добиться, чтобы подобные случаи не повторялись! Как? Мы должны по последнему слову техники, надежно оборудовать места стоянок наших воздушных кораблей. Вот с нашей свердловской мачты и якорной стоянки никакой шторм не сорвет дирижабль!
За спиной т. Ассберга, на стене, я вижу большой чертеж. На синей кальке белой тушью вычерчена красивая стройная конструкция четырехгранной формы.
Я узнаю знакомые очертания! Узнаю взлет ввысь, к небу стальных ферм, узнаю четыре мощных лапы, укрепленных на бетонных фундаментах, и причальный конус, вознесшийся на высоту 40 метров над землей. Это первая в Союзе и высочайшая в Европе причальная дирижабельная мачта, выстроенная в 15 километрах от Свердловска, в Южной долине, за селом Нижнеисетским.
Я обвожу глазами стены комнаты. Недалеко от чертежа распласталась по стене огромная карта СССР, на которой проложена воздушная трасса от Москвы до Якутска, рядом — чертежи дирижаблей различных конструкций и, наконец, многочисленные фото. Я подхожу к ним. Фотографии бережно и любовно пришпилены к стене в виде перекрещенных серпа и молота. На фото — сурово-казарменные улицы Берлина и классические ансамбли Ленинграда, снятые с воздуха, полярные пейзажи, "Цеппелин" в полете, он же у причальной мачты в Ленинграде, он же над полярными льдами, ледокол "Малыгин" и снизившийся на воду "Цеппелин" рядом в одной из бухт Земли Франца Иосифа. Эти фото — воспоминание о первом полярном рейсе "Цеппелина" LZ-127, в котором участвовал тов. Ассберг в качестве инженера-воздухоплавателя.
В воздухоплавании тов. Ассберг работает с 1915 года. Воздушную свою службу он начал с рядового в старой армии. Но творческая его работа началась только при советской власти. Это он собрал первые советские дирижабли— "Московский химик-резинщик" и "Комсомольскую правду". Это он обучил на "Комсомольской правде" все существующие сейчас кадры командиров-воздухоплавателей. Герой-командир Гудованцев так же ученик тов. Ассберга.
В 1930 году тов. Ассберг отправляется по поручению ЦК Осоавиахима в Германию, в Фридрихсгафен, для изучения дирижаблестроения, главным образом наземных сооружений.
В 1931 году участвует в арктическом полете "Цеппелина".
Перед этим полетом тов. Ассберг руководил строительством двух причальных мачт для "Цеппелина" в Москве и Ленинграде. Обе эти мачты были маленькие, всего лишь двухметровые, причал дирижабля к ним производился не с носа, а за кабинку. Эти мачты-лилипуты кажутся детскими игрушками по сравнению с тем сорокаметровым гигантом, который воздвигнут сейчас у нас на Урале. И, наконец, в 1934 году тов. Ассберг отправляется на пароходе "Сталинград" с дирижаблем "СССР В-б" для спасения челюскинцев. Как известно, для спасения лагеря Шмидта, дирижабля уже не понадобилось.
Таков инженер Ассберг, начальник строительства первой в Союзе дирижабельной швартовой точки. Про Федора Федоровича смело можно сказать, что добрая половина его жизни "брошена в воздух".
— Я не буду останавливаться на подробностях устройства нашей причальной мачты, на способах швартования к ней дирижаблей, — продолжает он начатый разговор. — Эта тема потребует немало времени! Скажу лишь одно. Причальная мачта, подобная нашей, есть наиболее простой, совершенный и дешевый способ швартования дирижаблей для временной стоянки. С нашей мачтой я берусь, при команде всего лишь в два-три десятка человек, принять и обслужить огромный воздушный корабль. В этом и заключается превосходство причальных мачт перед громоздкими и дорого стоящими эллингами. А в наших условиях, при безлюдности некоторых окраин, причальные мачты буквально незаменимы...

(Подробное описание мачты, ее механизмов, способа швартования дирижабля и пр., даны в очерке тов. Ассберга "Уральская быль завтрашнего дня", см, "Уральский следопыт" № 1 за текущий год.)


Бороться и искать, найти и поделиться!

Оффлайн Sirin

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 342
  • Glück Auf!
    • Просмотр профиля
    • Dolgopa.org
Re: О дирижаблях и дирижаблестроении
« Ответ #2 : 29 Января 2015, 17:35:27 »
Продолжение...

V
Мы спускаемся с небольшого холма, пересекаем шоссе. Теперь мы в центре Южной долины. Она похожа на огромную и неглубокую чашу. Стенки чаши — горы, обступившие долину. Сейчас мы на дне этой чаши. Здесь — центр строительства.
Огромная мачта, как сбитый с ног великан, лежит на земле. Она густо оплетена лесами и шлангами пневматики. По лесам бегают, копошатся маленькие людишки. И мне невольно вспоминается заснувший, опутанный веревками Гулливер, на груди которого копошатся дерзкие лилипуты.
Мы стоим под лапами лежащей мачты. Две мощных стальных лапы ее лежат на земле и две торчат в воздухе, высоко-высоко над нашей головой. А что же будет, когда стальной великан встанет на все четыре свои ноги и поднимет высоко над Южной долиной свою стальную голову?
Наша мачта будет самой высокой в Европе, - говорит тов. Ассберг. — Из наиболее интересных европейских мачт назову — английская мачта в Пульгеме— 36 метров, в Италии — 35 метров, в Германии, в Штаакене— 16 метров. Высота нашей мачты — 40 метров.
Тов. Ассберг поднимает голову и кричит вверх, на леса, опоясавшие мачту:
— Потапыч, как дела? Как норма клепки?
Хорошо! — доносится голос откуда-то сверху. — Подожди, Федор, сейчас все расскажу!
По лесам цепко и увертливо спускается невысокий, коренастый человек. Это тов. Пастухов, или просто Потапыч, как ласково кличут его на строительстве, заместитель тов. Ассберга. У Потапыча румяное жизнерадостное лицо, непокорные смолевые кудри и окающий, раскатистый сибирский говорок. А биография Потапыча увлекательнее любого джек-лондоновского романа. И в то же время она типична для нашего молодого поколения. Это типичная "история молодого советского человека".
...Родился в Сибири, в глухом таежном селе. Учился две зимы, бегая в школу тайком от родителей. Потом — самостоятельная жизнь, бесконечные скитания и тяжелый труд. Батрачил у кулаков, плотничал, портняжил, кузнечил, охотничал в Саянских горах и "ковбойствовал", гоняя купеческие табуны, в монгольских степях. Грянула революция. Началась гражданская война. Восемнадцатилетний Потапыч дерется с колчаковцами в партизанских таежных отрядах. За настоящую учебу принялся только в Красной армии. Закончил учебу на факультете дирижаблестроения Московского авиоинститута. Затем опять странствования по Советскому союзу. Проводил изыскательные работы для причальных дирижабельных площадок в Средней Азии, в Закавказье, в Карелии, на Новой Земле, в Магнитогорске, в Севастополе, Астрахани, Обдорске, на Игарке, в Харькове, еще во многих городах Союза. И, наконец, строительство причальной мачты на Урале, под Свердловском.
Вместе с Потапычем поднимаюсь по лесам на грудь лежащей мачты. Бригада уралмашевских рабочих производит монтаж частей мачты. Стальные пневматические сверла взвизгивают от злости и мягко, как в сало, ввинчиваются в сталь. Серебряным дождем падают стружки. Бархатно-красные раскаленные заклепки перепархивают из горнов в клещи клепальщиков. Пулеметит пневматический молоток. Конец заклепки превращается в аккуратную, как молоденький гриб, шляпку. Я невольно любуюсь ею. Но под шляпку подведена уже острая стамеска, и рука клепальщика сильными ударами молотка срубает только что положенную заклепку. Брак! Опытный и строгий глаз Потапыча заметил какую-то неправильность. А при монтаже мачты важна каждая мелочь, каждая заклепка! Тогда никакие штормы не покачнут стальную красавицу. Срубленная заклепка, звякая, летит вниз, а на ее место ложится новая, на этот раз прочно, верно и точно.
...Голубые сумерки заполняют до краев чашу Южной долины. Вместе с сумерками опускается тишина. Лишь на мачте по-прежнему пулеметят пневматические молотки и сипло вздыхают компрессоры, нагнетая в шланги сжатый воздух. В потемневшем воздухе крупными красными искрами порхают передаваемые из щипцов в щипцы раскаленные заклепки. Высоко, на конструкциях мачты, огненными жар-цветами пылают горны. Бригада уралмашевцев спешит до темноты закончить дневную норму клепки.
А над мачтой встревоженными кругами носится коршун.

VI
Встаю из-за письменного стола и в большое трехстворчатое окно аэровокзала вижу мачту. Вернее, только ее вершину с гордо развевающимся красным флагом. Все остальное ее тело скрыто от меня желтеющим осенним лесом.
Вспоминаю слышанные и виданные детали строительства.
Проектное бюро Дирижабльстроя изготовило проект мачты. Уралмаш изготовил детали. Они были очень простыми, из нормального сортового железа. Детали были доставлены в Южную долину. Начался монтаж мачты, тоже силами уралмашевцев. Поэтому, без преувеличения можно сказать, что первая в Союзе дирижабельная мачта была создана руками уральцев и из уральских материалов.
Монтировалась мачта в лежачем положении. Для подъема ее запеленали в могучие бревенчатые пояса. К поясам были прикреплены стропы восьми лебедок. Подъем происходил крайне медленно, незаметно для глаза, в продолжение девяти часов. Присутствовавший при подъеме кинооператор был в отчаянии. Нечего снимать, нет эффектных моментов! Для эффектности он хотел бы, чтобы сорокапятитонный стальной гигант был поднят с земли и поставлен, как упавшая статуэтка или как сбитый оловянный солдатик.
С шести часов утра до трех дня Ассберг и Пастухов не присели ни на минуту, забыли о еде, чае, боясь покинуть хоть на миг встающую на ноги мачту.
В три часа дня все четыре ноги мачты крепко встали на специальные бетонные фундаменты. Мачта была благополучно поднята.
А под вечер у подножия ее был найден разбившийся насмерть коршун. Он, совершая облет своих владений, ударился о неожиданное препятствие и упал бездыханным.

VII
Тотчас от крыльца аэровокзала начинается небольшая роща. В ее осенней тишине, в шелесте золотых и багряных опавших листьев чувствуешь себя одиноким, оторванным от шумного трудового мира. Осенний умирающий лес, причудливо расписанные осенними красками горы, прозрачная холодная тишина. По шоссе пробежал деловито на Сысерть юркий автобус. Но шум его мотора, не долетев до меня, растаял в застывшей тишине долины. И снова — молчаливые горы, шелест листьев под ногой, осеннее одиночество.
Но вот расступились последние березки рощи, и я вижу легкий взлет к небу стальной конструкции. Мачта четко выделяется на фоне желтых осенних полей. Чувство одиночества, оторванности исчезло. Воображаешь ту шумную новую жизнь, которая скоро придет в тихую, дремотную Южную долину.
На площадках мачты щебетание многочисленных юных голосов. Пионерская экскурсия.
Я поспешно поднимаюсь по звонким стальным лестницам. Долина уходит вниз, словно оседает под моими ногами, отступают и снижаются горы, шоссе уже кажется узенькой серой тесемкой. Раскинулось по горам Нижнеисетское, блестит его пруд, за ним угадываются очертания Свердловска.
Я на вершине мачты. Крепкий верховой ветер рвет с меня пальто. Под его ударами стальные конструкции гудят басовито и напряженно, как струны. Но ветер, ударившись о них широкой своей грудью, вдруг затихает, опадает.
И мне вспоминается разбившийся коршун, символ дремотной Южной долины.
У пионеров особенно оживленные, ликующие вскрики и радостный смех. Подхожу к ним. Ребята пускают с площадок мачты модели самолетов и планеров. Бумажные и полотняные игрушечные машины весело порхают над долиной.
А я, глядя на их неуверенные, беспомощные взлеты и виражи, воображаю полет над долиной могучего воздушного корабля. Он придет, наверное, с севера, со стороны Свердловска. Рев его моторов всколыхнет тишину Южной долины.
И когда стихнут его моторы, командир, быть может, тов. Гудованцев, скомандует:
— Внимание! К причалу!
А с мачты ответит ему уверенный голос:
— Есть! К причалу готовы!

Южная долина. Аэровокзал.

bashnja
Красавица Южной долины - металлическая причальная башня для дирижабля в Южной долине.
Фото Б.Рябинина.

Отсюда: http://aragont.livejournal.com/282903.html
Бороться и искать, найти и поделиться!

Оффлайн Алексей Белокрыс

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 95
    • Просмотр профиля
Re: О дирижаблях и дирижаблестроении
« Ответ #3 : 29 Марта 2015, 11:48:13 »
Да, была такая мачта.

Её начали строить ещё в 1934 году, но достроить толком не смогли.

Когда в сентябре 1937 года в Свердловск прилетел "СССР В-6", обнаружилось, что "наземная база в Свердловске оказалась плохо подготовленной: все заверения и рапорты были лживы". Швартовая точка законсервирована, на ней не ничего, кроме каркаса причальной мачты, освещение площадки скверное, газа для подполнения оболочки дирижабля не хватило.

Эту историю не преминул описать Гудованцев в открытом письме начальнику ГУ ГВФ Ткачёву, в котором обрушился с критикой на начальство, обвинил руководство ГУ ГВФ "в полном невнимании к управляемому воздухоплаванию".

Это было очень в духе того времени: открытые письма, убийственная публичная критика начальства; или пан, или пропал. Получилось - пан: мачту в Свердловске так и не достроили, зато Гудованцев пошёл в гору, был назначен врио командира эскадры дирижаблей.

Увы, это не спасло ни его самого, ни советское дирижаблестроение от чёрного февраля 1938-го.

Оффлайн Sirin

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 342
  • Glück Auf!
    • Просмотр профиля
    • Dolgopa.org
Re: О дирижаблях и дирижаблестроении
« Ответ #4 : 29 Марта 2015, 12:01:17 »
Алексей, я думаю, что открытые письма того времени - это ещё и способ обезопасить себя от расправы под надуманным предлогом.
Бороться и искать, найти и поделиться!

Оффлайн Алексей Белокрыс

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 95
    • Просмотр профиля
Re: О дирижаблях и дирижаблестроении
« Ответ #5 : 29 Марта 2015, 12:08:01 »
И это тоже, конечно.