Форум Общества краеведов города Долгопрудный

Может для кого-то это не новость, выложу ссылку здесь - https://yadi.sk/i/k3K-6zjB8LE4SQ

Коллеги!
Вчера набрёл на очень занимательный сайт посёлка Северный. В разделе "Эксклюзив" находятся действительно уникальные материалы, касающиеся истории Северного и ближайшего окружения - Грибков, Заболотья... Полезного использования!
http://www.severni.org/exklusiv.html

Наполняется интересный портал. Записи по награждениям пока недоступны.
http://gwar.mil.ru

2011    НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА    № 166



УДК 656.7:9(с) (470)

ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЕ В 1933-1934 ГГ.

А.М. ШАРОВ

Статья представлена доктором философских наук, профессором Панферовым К.Н.
    Рассматривается история создания первых советских полужестких дирижаблей. Впервые в научный оборот вводятся новые архивные материалы.

    Ключевые слова: дирижабль, дирижабль мягкий, дирижабль полужесткий, дирижабль жесткий, дирижабль цельнометаллический, сфероаэростат, советское дирижаблестроение.

    В 1930-е годы вся деятельность по дирижаблестроению в СССР была сосредоточена в специализированной организации – Дирижаблестрое. 18 августа 1931 г. Приказом № 354 Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота (ВОГВФ) была организована База опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД), которая 7 декабря 1931 г. Приказом № 462 ВОГВФ была переименована в производственно-эксплуатационное предприятие строительства и эксплуатации дирижаблей («Дирижаблестрой»). В связи с тем, что ВОГВФ 25 февраля 1932 г. Постановлением № 209 Совета Народных Комиссаров СССР было преобразовано в Главное управление Гражданского воздушного флота при СНК СССР (ГУГВФ),    «Дирижаблестрой»    был    включен    в    состав    ГУГВФ.    В    положении    о
«Дирижаблестрое», утвержденном приказом № 100 ГУГВФ от 3 августа 1932 г., были определены его основные задачи: изучение всех вопросов, связанных с проектированием, постройкой и эксплуатацией дирижаблей и аэростатов; подготовка кадров по строительству и эксплуатации дирижаблей; опытная эксплуатация дирижаблей; организация портов и воздушных  линий.   Этим  же   приказом   по  ГУГВФ,  которым  утверждалось   положение,
«Дирижаблестрой» был переименован в Научно-исследовательский комбинат по  опытному строительству и эксплуатации дирижаблей («Дирижаблестрой») [6, л.1].
    Дирижаблестрой получил участок под Москвой (у платформы Долгопрудная Савеловской железной дороги) для строительства так называемой «малой базы», состоящей из верфи опытного дирижаблестроения и эллингового хозяйства. Начатое в 1931 г. строительство этой базы затянулось и не было закончено к 1935 г. по ряду причин: недостаточных ежегодных ассигнований по капиталовложениям, что не позволяло развернуть работы надлежащими темпами; систематического невыполнения плана строительными организациями [15, л.1], в первую очередь, Заводстроем [8, л.1].
    С 1931 г. под руководством Дирижаблестроя начинается строительство первых в СССР дирижаблей мягкого типа небольших кубатур [15, л.1]. К апрелю 1932 г. были построены и совершили первые полеты дирижабли СССР В-1, СССР В-2 и СССР В-3, а к сентябрю был перестроен дирижабль «Комсомольская Правда» (1930 г. постройки) и переименован в СССР В-4. Эти 4 дирижабля мягкой конструкции приняли участие в параде 7 ноября 1932 г., пройдя в кильватерной колонне над Красной площадью [1, с. 144-148]. Демонстрация успехов первого периода деятельности Дирижаблестроя получила высокую оценку руководства ГУГВФ, отмеченную Приказом по ГВФ № 242 от 10 ноября1932 г. [7, л. 30]. Но Центральная контрольная комиссия ВКП(б) (ЦКК ВКП(б)) и Народный комиссариат Рабоче-крестьянской инспекции (НК РКИ) оценили деятельность  Дирижаблестроя как недостаточно эффективную. В Постановлении № 95-47 от 7.01.1933 об обследовании Дирижаблестроя военно-морской инспекцией говорилось: «Отдельные успехи в работе, достигнутые Дирижаблестроем (выпуск 3-х мягких кораблей) не соответствуют размерам затраченных средств» [4, л.4].
   

В апреле 1933 г. на заседании коллегии ГУГВФ «…важнейшей задачей на ближайшие
2 года (1933-1934 гг.) для Дирижаблестроя» было поставлено «…освоение техники полужесткого дирижаблестроения и эксплуатации кораблей этого типа» [4, л.223]. Таким образом, 1933 и 1934 годы образуют отдельный, единый и неразрывный , «второй» период деятельности Дирижаблестроя, связанный с решением вышеназванной задачи.  Для технического руководства новым направлением отечественного дирижаблестроения в СССР был приглашен итальянский конструктор Умберто Нобиле, занявший в 1932 г. пост начальника Конструкторского бюро Дирижаблестроя [1, с. 148].
    Дирижаблестрой в 1933 – 1934 гг. имел следующие основные звенья: Конструкторское Бюро (КБ); Опытную Верфь, включавшую цеха: механический, слесарно-сборочный, баллонный и ремонтно-монтажный; Конструкторское Бюро цельнометаллического каркасного дирижабля (БЦМКД) с экспериментальным цехом по постройке цельнометаллического каркасного дирижабля; Конструкторское Бюро Циолковского по постройке цельнометаллического бескаркасного корабля (системы Циолковского) с экспериментальным цехом; Центральный Московский порт с подразделениями (Ленинградский порт, радиостанция и ремонтные мастерские); Опытно-эксплуатационный отдел; Научно-исследовательский отдел (НИО) с лабораториями [15, л.1]. В число объектов проектирования Конструкторского бюро (КБ) Дирижаблестроя в 1933 г. входили: дирижабли полужесткие объемом 2100 м3, 7500 м3,18500 м3, 55000 м3, 50000 м3; дирижабль жесткий объемом 125000 м3; дирижабль металлический каркасный 8000 м3; сфероаэростат 250 м3; начальные работы по дирижаблям 20000 м3 и 100000 м3; ремонт дирижаблей В-1, В-3 и В-4. Всего КБ за 1933 г. было выпущено 3744 чертежей [8, л. 3 - 5]. В 1934 г. основными объектами работ КБ были следующие: полное завершение работ по дирижаблю В-6 объемом 18500 м3, проект полужесткого дирижабля В-7 объемом 9150 м3, продолжение работ по полужесткому дирижаблю B-10 (50 000 м3), изготовление 20% проекта жесткого дирижабля большой кубатуры 100 000 м3 (ДЖ-1), перепроектировка оболочки и кормового развития по полужесткому дирижаблю В-5 (2150 м3). После первого полета дирижабля В-6 (5 ноября) КБ в декабре внесло изменения в чертежи, были составлены фактические весовые данные корабля, оформлен материал для Госкомиссии, и готовность работ на 1 января 1935 г. определена в 100%. Выяснилась необходимость внесения изменений в бензо-магистрали и постановка винтов непосредственно на вал мотора без дополнительного вала. По дирижаблю В-10 в конце 3-го квартала на совещании у заместителя начальника Дирижаблестроя Флаксермана было вынесено решение - работы приостановить. Если до 1934 г. в течение 3-х лет проблеме жесткого дирижаблестроения почти не уделялось внимания, то за 1934 г. силами молодых советских специалистов - инженерами выпуска 1932- 1933 гг. проделана глубокая серьезная работа по жесткому дирижаблю ДЖ-1 объемом 100 000 м 3. Группа в составе 20 человек изучила весь имеющийся материал, разработала техническое задание и технические условия, сделала около 40 основных расчетов и выполнила 4 комплекта рабочих чертежей по опытным конструкциям (около 108 чертежей) [14, л. 41]. С 1 сентября началось внесение изменений в проект дирижабля В-7 для подготовки рабочих чертежей – к форсированию работ по постройке дирижабля В-7 бис. К концу года задание было в целом выполнено бригадой инженера Храбковского ??по модернизации В-7 было спущено около 2000 чертежей [14, л. 40-42 об].
    В январе 1933 г. на базе бывшего технического отдела Дирижаблестроя было создано новое подразделение - Дирижаблестроительная верфь. Задачами ее являлись постройка дирижаблей, производство сфероаэростатов и необходимого для эксплуатации воздухоплавательного инвен- таря, организация всевозможных опытных работ для КБ и НИО, капитальный и текущий ре- монт имеющегося дирижабельного парка [14, л. 70]. Основными объектами строительства вер-
фи в 1933-34 гг. были полужесткие дирижабли В-5 (2150 м3) и В-6 (18 500 м3 ). В 1933 г. перво- начально планировалось выпустить 2 дирижабля В-5, дирижабль В-6 на 100% и В-6 бис на 60%. Фактически в течение года был полностью построен один В-5 (в апреле), а В-6 к концу года


построен на 50% [8, л.12-15]. Строительство первого советского полужесткого дирижабля В-5 проходило в сложных условиях. С 26 февраля по 16 апреля 1933 г. начальник КБ Нобиле находился в Кремлевской больнице [4, л.38-60; 113; 279-280] и не мог работать до конца апреля [4, л.113]. Нобиле вернулся к работе только 7 мая [4, л.277]. В это же время произошло обострение отношений Нобиле с собственным заместителем Феличе Трояни, который в числе итальянских специалистов прибыл в СССР вместе с ним. Вследствие продолжительного отсутствия Нобиле и конфликта в Конструкторском бюро верфь не получала со стороны КБ необходимые указания по строительству В-5, и тем самым делу был нанесен огромный вред [4, л.149]. Работы по сборке В-5 выполнялись молодыми советскими инженерами, которые столкнулись с серьезными препятствиями. Работать приходилось даже ночью из-за нехватки времени и квалифицированных кадров [4, л.63-66; 149] в промерзшем эллинге при температуре
-25?[8, л.12]. Технический руководитель сборки В-5 инженер Б.А. Гарф регулярно направлял руководству Дирижаблестроя рапорты с приложением «дневника работ по сборке», с указанием трудностей, возникших неполадок и переделок [4, л.63-66; 77-78; 80-81; 96-98]. Работа была осложнена «неувязкой отдельных частей корабля по вине КБ» [4, л.63-66]. Огромное количество ошибок в чертежах и в самой конструкции вызывало необходимость переделок. Ошибки содержались в 410 чертежах из 520 [4, л.148-149]. Например, киль у В-5 оказался длиннее оболочки и его пришлось переделывать [4, л.174]. Крайне низкое качество чертежей заставило руководство Дирижаблестроя усомниться в компетентности некоторых итальянских специалистов КБ из команды Нобиле [4, л.140-141]. Наконец, в апреле 1933 г. дирижабль В-5 был собран. Инженер Ф.Трояни в докладе начальнику Дирижаблестроя Фельдману от 11 апреля 1933 г. дал характеристику возникшим вследствие дефектов в чертежах недостаткам отдельных частей В-5, которые были «смягчены но не устранены» и сделал заключение: «Считаю, что дирижабль в настоящее время может пойти в испытательный полет с достаточной надежностью». В то же время Трояни указал на необходимость «после первых полетов перейти к тщательной проверке киля, чтобы судить - будет ли в состоянии дирижабль нести регулярную службу» [4, л.154-157].
    21 апреля 1933 г. Комиссия по установлению годности к первому полёту корабля В-5 закончила работу. Как сообщил начальник Дирижаблестроя И.А. Фельдман в рапорте временно исполняющему должность (Врид) начальника ГУГВФ Анвельту, «корабль выйдет в полет 25-26 апреля с.г.» [4, л.165-166]. Руководство Дирижаблестроя сообщало в рапорте от 27 апреля 1933 г. на имя И.В. Сталина, А.А. Андреева, В.М. Молотова, Р.П. Эйдемана: «27 апреля 1933 г. первый советский учебный полужесткий дирижабль кубатурой 2100 м3 под управлением пилота Ободзинского совершил первый испытательный полет продолжительностью 1 час 15 минут, показав хорошие управляемость, устойчивость и маневренность» [4, л. 163]. Это сообщение передала также радиограмма № 158 Радиостанции Дирижаблестроя [4, л. 164]. Строительство В-5 обошлось более чем в 3 раза дороже предполагаемой суммы затрат (не 138,6, а 454,65 тыс. руб.) [8, л.12-15]. В 1933 г. В-5 совершил 76 полетов, [8, л. 16], в 1934 г.– 40 полетов [14, л. 24 -
27]. В-5 участвовал в параде физкультурников 12 июня 1933 г., пролетев в 15 часов 45 минут вместе с дирижаблем В-3 над Красной площадью [4, л.244]. В 1934 г. из-за непригодности В-5 к дальнейшей эксплуатации по решению технической комиссии [14, л. 9] он был разоружен [14, л. 74] и помещен в деревянный эллинг, где и сгорел во время пожара 16 августа 1934 г. В то время, когда работы по сборке В-5 подходили к концу, произошли важные события, которые могли повлиять на дальнейшую судьбу дирижаблестроения в мире и потому обратившие на себя пристальное внимание руководства ГУГВФ и Дирижаблестроя. В США с 1931 г. проводились испытания летающего авианосца - военно-морского дирижабля жесткой конструкции «Акрон». 4 апреля 1933 г. произошла катастрофа: «Акрон» упал в море [3, с.304]. Американское общество было потрясено [3, с.142]. В прессе началась истерия по поводу исключительной опасности дирижаблей [4, л. 132]. Это вызвало тревогу в Дирижаблестрое, так как   в   руководстве   СССР   мог   быть   поставлен   вопрос   о   безопасности   дирижаблей   и


целесообразности их производства и использования. По распоряжению начальника Дирижаблестроя И.А. Фельдмана секретарь Управления Дирижаблестроя В. Алексеев стал периодически направлять руководству ГУГВФ сводки об авариях дирижаблей в  мире и о расследовании их причин, в первую очередь, последние данные о работе комиссии по расследованию гибели «Акрона» [4, л.105-107; 115-118; 132-133; 151-153; 154-157; 228; 229- 230; 235-а; 243-244]. Начальник Дирижаблестроя,  призывая сотрудников КБ повысить производительность и качество работы, предостерегал: «… синьор Нобиле должен пониматъ, что больших друзей у дирижаблестроения довольно мало, в особенности после последних событий с иностранными кораблями [4, л.215]. Но в  1933 г. до полной утраты доверия к дирижаблям было ещё далеко - от их использования ожидались очень большие выгоды. И.А. Фельдман сообщил 21 апреля 1933 г. сотрудникам КБ, что «…на  заседании  коллегии ГУГВФ в  связи с  гибелью «Акрона»  и других  дирижаблей было подчёркнуто, что эти аварии не дают основания для пересмотра вопроса о дальнейших путях и темпах развития советского дирижаблестроения …» [4, л.223].
    В США осуществление программы по дирижаблестроению продолжалось  - надежды возлагались на новый жесткий дирижабль-авианосец Мэйкон [3, с. 157]. Кроме того, сотрудник Дирижаблестроя Б. Воробьев в рапорте от 17 мая 1933 г. начальнику Дирижаблестроя И.А. Фельдману сделал вывод о том, что в Германии следует ожидать « поворота в сторону уделения большего внимания дирижаблестроению» [4, л. 232-233]. В 1933 г. дирижаблестроение пережило мощный удар, нанесенный гибелью «Акрона», но этот удар, как выяснилось позже, не был последним.
    Основными объектами работ верфи на 1934 г. были: строительство полужесткого дирижабля В-6 с окончанием к 1 октября 1934 г. и строительство полужесткого дирижабля В-7 объемом 9150 м3. В отличие от В-5, имевшего скорее учебное значение, дирижабль В-6 был предназначен для транспортного использования [1, с.148-150]. Выпуск В-6 объемом 18500 м3., ставшего крупнейшим советским дирижаблем, был наиболее важным итогом рассматриваемого периода. Начальник Дирижаблестроя Фельдман, подчеркивая важность В-6, говорил начальнику Конструкторского Бюро Нобиле  еще весной 1933 г.: «Основной корабль - 18500 м3. Этот корабль решает всё, его все ждут. По этому кораблю будут судить о нашей работе и выпустить этот корабль с очень большим запозданием или плохого качества - значит нанести очень серьезный ущерб  делу дирижаблестроения» [4, л.215]. Строительство В-6 было завершено только к началу ноября 1934 г. Приказом по Дирижаблестрою № 344 от 2 ноября 1934 г. был определен экипаж для первого испытательного полета дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим» из 16 человек, шеф-командиром корабля назначался главный конструктор У. Нобиле [2, с. 104]. Как и при проектировании В-5, в чертежах В-6 не обошлось без ошибок. Так, еще в апреле 1933 г. из 370 чертежей пассажирской гондолы исправлению было подвергнуто 259 [4, л.223]. Не выявленные вовремя ошибки привели к дефектам. Комиссия по испытанию корабля В-6 в протоколе заседания от 5 декабря 1934 г. указала, что корабль может пройти заводские испытания после завершения «необходимых доделок и переделок», количество которых составляло 21, в том числе 6 - по винто-моторной группе [5, л.35].
    Дирижабль В-7 был закончен к 15 августа 1934 г. [14, л. 70-78], но подняться в воздух ему суждено не было. 16 августа 1934 г. в 18 часов 28 минут от удара молнии в деревянном эллинге начался пожар вследствие которого сгорели дирижабли В-7, В-4, а так же гондола и оперение дирижабля  В-5.  Все  имущество,  сгоревшее  в  эллинге  16  августа  1934  г.,  было  оценено  в 2 690 643 руб. 43 коп [5, л.100-101]. Расследование показало, что для сборки дирижаблей сгоревший эллинг не годился, т. к. представлял большую опасность в пожарном отношении. Не было обеспечения подъездными путями, подводкой воды, пожарными кранами и шлангами. Эллинг технически не соответствовал назначению - сборке дирижабля В-7, так как был слишком тесен. Руководство Дирижаблестроя не использовало возможность перевести В-7 из деревянного эллинга в металлический [5, л.109]. В рапорте начальнику ГУГВФ Уншлихту от 17
   

августа 1934 г. Врид начальника Дирижаблестроя Флаксерман сообщал об обстоятельствах катастрофы и просил разрешения о немедленном начале работ по постройке второго экземпляра В-7 [16, л. 2]. Дирижабль В-7бис начали строить в ноябре 1934 г., и к концу года он был доведен до 15% всего объема работ [14, л. 70-78]. В-7бис был построен и вступил в заводские испытания только в середине 1935 г., о чем было сообщено в рапорте от 19 июля 1935 г. начальника Дирижаблестроя Хорькова на имя тт. Сталина и Андреева [5, л.15].
    В рассматриваемый период в СССР проводились исследования по вопросам применения дирижаблей в военных целях. Проекты дирижаблей полужесткой конструкции 18500 м3 и 50000 м3 рассматривались на предмет их использования преимущественно в авиации военно-морских сил в НИИ ВВС РККА в 1933 г. [10, л 1-2] и на кафедре ВВС Военно-морской академии (ВМА) [11, л 1-6] в 1934 г. Начальник кафедры ВВС ВМА С.Э. Столярский в докладе от 7 января 1934 г., направленном начальнику ВВС РККА Алкснису, начальнику Вооружений РККА Тухачевскому, заместителю начальника Морских сил РККА Лудри, начальнику ГВФ Уншлихту по вопросу проектирования и постройки дирижабля системы инженера Нобиле объёмом в 50000 м3, высказался против строительства подобных полужестких дирижаблей увеличенных кубатур, полагая,   что   подобные   модели   не   смогут   найти   себе   должного   применения,   будучи
«регрессом». По мнению Столярского, сотрудничество Дирижаблестроя исключительно с итальянскими инженерами под руководством Нобиле, обладавшими опытом только  в постройке полужестких дирижаблей средних кубатур, могло завести советское дирижаблестроение в тупик, в то время как наиболее перспективным являлось строительство кораблей больших кубатур жесткой конструкции. «Наш путь – жесткие дирижабли» ? утверждал докладчик и ввиду улучшения отношений между СССР и США предлагал обратиться к опыту американских специалистов в области дирижаблестроения, заключив с ними соглашение о сотрудничестве [11, л 1-6]. В 1933 г. были проведены испытания дирижаблей В-1 и В-2 совместно с силами Черноморского и Балтийского флотов, полезные свойства дирижаблей получили положительный отзыв командующего Морскими силами Балтийского моря Л.М.Галлера [9, л.41]. В 1934 г. начальником кафедры ВВС ВМА С.Э.Столярским были разработаны «Тактико-технические требования к морским дирижаблям I, II и III классов для действий в отдалённых районах Чёрного моря» [12, л.2; 12; 21]. Изучение вопросов, связанных с военным использованием дирижаблей, продолжилось и в последующие годы.
    Деятельность Дирижаблестроя за 1933-34 гг. после проверки Комиссией советского кон- троля при СНК СССР получила крайне негативную оценку председателя Комиссии Н.Антипова. В письме № 1581/с от 3 октября 1935 г. начальнику ГУГВФ И.Ф.Ткачеву, где шла речь о перерасходе средств и систематическом невыполнении годовых планов, был сделан вы- вод о том, что «указанные факты являются результатами плохого руководства со стороны ГУГВФ» [13, л. 10-11]. Планы, поставленные перед советским дирижаблестроением на 1933 и 1934 гг. было невозможно выполнить по причинам, в основном не зависящим от Дирижаблестроя. Годовые планы Дирижаблестроя на 1933 и 1934 гг. составлялись и утверждались с большим опозданием: на целый квартал в 1933 г. и на 3 месяца в 1934 г. Планы отдельных подразделений не были в достаточной степени увязаны между собой [8, л.1-2; 15; 14, л.5, л.38-39]. Отсутствовала или была недостроена необходимая производственная инфраструктура [13, л.1-2; 7-10; 14, л. 38-39], имело место недофинансирование [8, л.1-2; 14, л. 38-39]. Условия труда и жизни большей части сотрудников были не просто тяжелыми, а невыносимыми. Около 300-400 семей сотрудников Дирижаблестроя к 1935 г. нуждалось в жилплощади [13, л. 10-11]. Всё это порождало большую текучесть кадров [8, л.1-2; 13, л. 10-11;
14. л.71]. В 1934 г. на работу в Дирижаблестрой было принято 1500 человек, а уволено 1000
человек [13, л. 10-11].
    При крайне неблагоприятных условиях Дирижаблестрой в основном справился с главной задачей этого периода - приобрел опыт проектирования, производства и эксплуатации полужестких  дирижаблей.  Огромную  роль  в  этом  сыграл  самоотверженный  труд  молодых
   

советских инженеров, к числу наиболее выдающихся из которых принадлежал   Б.А. Гарф.
«Гарф - наш лучший инженер», - признавал У.Нобиле еще в 1933 г. [4, л. 220]. К концу рассматриваемого периода дирижаблестроение в СССР имело большие перспективы в связи с применением дирижаблей в транспорте, других отраслях экономики, в области обороны.
    В наши дни, когда в России возобновилась деятельность по проектированию, строительству и эксплуатации дирижаблей, опыт советского дирижаблестроения 1930-х - 1940-х гг. может принести огромную пользу, помогая избежать ошибок прошлого и облегчить путь к новым достижениям.


ЛИТЕРАТУРА

    1. Арие М.Я. Дирижабли. ??Киев, Наукова думка, 1986.
2. Броуде Б.Г. Умберто Нобиле. ??СПб.: Наука, 1992.
3. Смит Ричард К. Авианосцы легче воздуха. ??М.: ПК «Воздух», 1999.
4. Материалы по дирижаблестроению за 1933 г. // РГАЭ, ф. 9527, оп.1,ед. хр. 513.
5. Материалы по дирижаблестроению за 1934 г. // РГАЭ, ф. 9527, оп.1,ед. хр. 660.
6. Предисловие к описи 1 // РГАЭ. ф. 9574 (Объединенный Фонд  Управления воздухоплавания), оп.1.
    7. Приказы №№ 4-334 по Дирижаблестрою за 1932 год, 16 января- 31 декабря 1932 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1, ед. хр. 16.
8. Отчет Дирижаблестроя по основной деятельности за 1933 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.49.
    9. Отчёт   кафедры   военно-воздушных   сил   Военно-морской   академии    РККА   имени   Ворошилова   о производстве испытаний дирижаблей в военных маневрах на Балтийском и Чёрном  морях в июле и в августе 1933 г.
// РГАЭ. ф. 9574, оп.1, ед. хр.51.
    10. Отзыв НИИ ВВС РККА о качестве полужесткого дирижабля объёмом 18 500 м 3, 21. 02.1933 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.52.
    11. Доклад начальника кафедры ВВС ВМА Столярского заместителю начальника морских сил РККА тов. Лудри по вопросу проектирования и постройки дирижабля системы инженера Нобиле объёмом в 50 000 м куб., 07.01.1934 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.64.
    12. Тактико-технические требования, составленные С.Э.Столярским, к морскому дирижаблю I, II и III классов для действий в отдалённых районах Чёрного моря. Октябрь 1934 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.65.
    13. Отчет Дирижаблестроя о выполнении плана работ за 1934 г. и первую половину 1935 г.; Финансовый план Дирижаблестроя на 1935 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.69.
14. Конъюнктурный  отчет Дирижаблестроя о деятельности за 1934 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.70.
    15. Отчет Дирижаблестроя по основной деятельности за 1934 год и объяснительная записка к нему // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.71.
    16. Дело о происшедшем 16.08.1934 г.  пожаре деревянного эллинга на площадке Дирижаблестроя 17.08- 26.08.1934 г. // РГАЭ. ф. 9574, оп.1,ед. хр.81.



DOMESTIC PRODUCING OF AIRSHIPS IN 1933-1934



Sharov A.M.


    The article discovers the history of producing of the first semi-rigid airships in USSR in 1933-34. The new archive materials are put in scientific use firstly.

    Key words: airship, blimp, semi-rigid airship, rigid airship, Zeppelin, metal-clad airship, spherical aerostat, soviet air- ship producing.

Сведения об авторе

    Шаров Андрей Михайлович, 1974 г.р., окончил Государственный университет по землеустройст- ву (1996), редактор издательства «ОАО ИПЦ «Дизайн. Информация. Картография», соискатель кафедры ГиСПН МГТУ ГА, автор 7 научных работ, область научных интересов - история науки и техники, исто- рия картографии.

Случайно нашёл, может кому пригодится.

Резолюция митрополита Московского Филарета от 13 июля 1826 года:



Источник: Полное собрание резолюций Филарета, митрополита Московскаго [Текст] : с приложением портрета / с предисл. и примеч. проф. И. Н. Корсунского и протопресвитера Московского Большого Успенского собора В. С. Маркова. - Москва : Журн. "Душевнополезное чтение", 1903-1916. - 23 см. Т. 2. [Вып. 1]. - 1903. - 240 с. Стр. 62.

Книга находится в свободном доступе в электронном виде на сайте библиотеки им.Ленина.

Газета "Вечерняя Москва", 1 мая 1937 года:



Газета "Вечерняя Москва", 3 мая 1937 года:

Интервью председателя Общества краеведов города Долгопрудного Николая Степановича Карпова газете "Лобня" о его работе в общественной организации "Музей "Красная Поляна":


Источник - http://dolgoprudnymuseum.ru/byt-dostojnymi-slavnyh-traditsij/

Воспроизведено в основном словами Е.Тюфтяковой.
Илона, прошу тебя внимательно прочесть - тема твоя, ты отлично сможешь меня поправить.
 Сельцо Мысово Мысово – исторически район города Долгопрудного, упоминаемый в документах начиная с середины XVII века, ставший широко известным со времен владения им семьёй московских купцов Кузнецовых, крупных чаеторговцев.
 
История Мысово прослеживается с 1660-х гг. В то время она принадлежала княгине А.И. Черкасской. Во второй трети XVIII века усадьбой владел зять А.И.Черкасской, советник Адмиралтейской коллегии А.И. Щепотьев. После него усадьбу унаследовал его сын, поручик Н.А. Щепотьев.
К XIX веку сельцо Мысово было небольшим хозяйственным имением, в котором не существовало ни церкви, ни крестьянских дворов. Сельцо было окружено большим парком, тянувшимся по берегу реки до Ивакино. С другой стороны к поместью примыкала Круглая роща. Хвойный лесок отделял его от Юсуповского владения.
В 1852 году Мысово принадлежало Алексею Алексеевичу Калашникову. В сельце находилось небольшое клеённое заведение, на котором изготовлялась клеёнка для обивки мебели и других нужд. На производстве трудились вольнонаемные рабочие, вероятно из крестьян соседнего села Спас-Котов. В свободное время, особенно зимой, они могли работать по найму.
После отмены крепостного права в 1861 году А.А.Калашников продал Мысово богатому предпринимателю-промышленнику Николаю Павловичу Малютину.
Именно им в 1876 году здесь было построена трехклассная школа-училище, которое по тому времени считалось прекрасным, образцовым учебном заведением во всем Московском уезде. Школа содержалась исключительно на средства владельца сельца и имела две просторные классные комнаты, оборудованные и обставленные мебелью, купленной самим Малютиным.
Здание школы находилось ближе к небольшому хвойному лесочку, куда весной и осенью дети выходили на перемены между уроками. Здесь же, при школе, был построен отдельный флигелек для учителя, под его квартиру.
Преподавал уроки воспитанник учительской семинарии. Ему помогал местный причетник, который хотя и не закончил ни курса духовной семинарии, но готовился к экзамену на звание учителя. Закону Божьему и хоровому пению детей обучал местный священник.
В 1880-х годах Малютин проиграл в карты сельцо Мысово купцу Кузнецову, который превратил его в свою подмосковную дачу. Клеённое заведение было закрыто. Но зато новое значение приобрели парк и Круглая роща. За ними установили хороший уход, крестьян туда не допускали совсем, поскольку под тенью старых деревьев очень любили отдыхать новые владельцы.
Миллионеры Кузнецовы обустроили твёрдое покрытие на грязной, непролазной дороге от своего имения до станции Химки, а в Лихачево установили шлагбаум, на котором взималась плата за проезд с проезжающих по мощенной дороге подвод с грузом. Дорога получилась красивой, ведь еще ранее по ее обочинам были посажены ряды деревьев, которые предавали ей вид прекрасной аллеи.
У Кузнецовых имелась своя большая конюшня с сорока лошадьми, для содержания которых существовали залуженные пашни.
После событий 1917 года в Мысово была организована коммуна из служащих Кузнецовой, являвшейся в это время после смерти мужа, владелицей имения. Эта коммуна поддерживалась и самой Кузнецовой, в надежде сохранить ее до скорого возвращения прежнего строя в России. До 1921 года она, вплоть до своего отъезда в Париж, исправно выплачивала жалованье своим служащим.
Кузнецова имела свои дома и в Москве. В одном из них, на Дмитровке, в стенном тайнике хранилась золотая и серебряная утварь и посуда, всего весом около 150 пудов, которые впоследствии отошли государству.
Мысовская коммуна просуществовала до 1929 года. Когда стала проходить коллективизация в районе, коммунары не захотели переходить на устав коллектива, и коммуна распалась. Вместо нее организовался колхоз, а затем «Дом агронома», который служил школой переквалификации сельскохозяйственных работников. Мысовская земская школа была преобразована в огородно-садоводческую. С 1931 года известна Мысовская гидроэлектростанция «Коммунист» кооперативного товарищества по электрификации сельского хозяйства.
Долгое время Мысовский парк и рощи служили прекрасным местом для отдыха трудящихся. В первом десятилетии советской власти сюда в выходные и праздничные дни приезжали люди даже и из Москвы.
Но строительство канала Москва-Волга, начатое в этих местах в 1934 году, отрицательно сказалось на парке и роще, раскинувшихся на берегу Клязьмы. Круглая роща была вырублена, деревья пошли на постройку бараков для строителей канала, которые сооружали здесь же, по соседству.
Мысово постепенно все больше сливалось с деревянными и каменными постройками возникшего при строительстве канала поселка Гранитный, став впоследствии с ним одним целым.
В настоящее время на территории усадьбы в Мысово хорошо сохранились два здания, построенных Кузнецовыми – каменный «Белый дом» с угловой башенкой и деревянный двухэтажный, в стиле «а ля рюс», «Дом агронома».