Форум Общества краеведов города Долгопрудный
Библиотека => Фотодокументы => Тема начата: Sirin от 19 Апреля 2021, 16:35:26
-
Друзья, копалась в Интернете, нашла вот такой ресурс - pastvu.com. Извините, может, его здесь уже приводили, я не знаю. На всякий случай продублирую. Так вот, там есть интересные фотографии, которых, как мне кажется, я раньше не видела (опять же, могу ошибаться).
К примеру, вот: https://pastvu.com/p/1265269
Или вот: https://pastvu.com/p/601548
И вот еще (может, у Игоря такая есть): https://pastvu.com/p/409850
Единственное, я не знаю, как конвертировать фотки из формата webp в jpg. Может, Сергей на досуге пороется на этом ресурсе, отберет, что нужно для ЭД, и разберется с форматом?
-
Нина, этот ресурс мне знаком, иногда мониторю на наличие новых фото нашей местности.
Фотка с Дмитровским шоссе и прудом - шикарная и совсем недавно размещенная. Надо брать :)
"Контора" - копия из книги, качество так себе, у нас есть лучше:
http://dolgoprud.org/photo/?sect=6&subsect=78&photo=5663
Что касается WEBP - без проблем конвертируется в онлайн сервисах, но на pastvu.com вроде и так все на JPG.
Справа под фото жмёшь кнопку "Скачать оригинал" и всё...
-
О, спасибо, буду знать. Вот эта есть у тебя? https://pastvu.com/p/409850
-
Есть:
http://dolgoprud.org/photo/?sect=6&subsect=208&photo=5644
-
Ну, ок, тебе виднее, я просто устану два ресурса одновременно мониторить. На самом деле искала фотографии директоров Долгопрудненского завода в годы войны. Нашла там вот эту фотографию. 1943 г. Руководители завода № 21 С.А. Лавочкин, А.В. Агуреев и С.И. Агаджанов. Агуреев после завода 21 стал директором нашего завода (февраль – ноябрь 1944 г.).(https://pbs.twimg.com/media/EhpN3F7WkAEJfTk.jpg)
-
Понятно :)
Кстати, тут всплыло, что в списке директоров (в книге по истории ДМЗ-ДНПП) недочёт.
Информация от Белокрыса:
Житенев Сергей Васильевич – около полугода был директором завода № 207. Назначен в начале августа 1938 года, незадолго до катастрофы В10. До этого работал на заводе же начальником ОТК. Хотели было его во вредители записать, но М. Каганович заступился: мол, слишком мало тот ещё поработал, едва успел дела принять.
Весной 1939 года вместо Житенева назначили Горина.
-
Спасибо! Там есть еще неточности, я сейчас исправляю. Даты тут не везде проверенные, я как раз над этим работаю. Но что приятно, я все ФИО восстановила!
В период самолетостроения директорами Долгопрудненского предприятия последовательно были Василий Петрович Горин (сентябрь 1938 г. – май 1941 г.), Николай Вениаминович Климовицкий (май – октябрь 1941 г.):
(https://1418museum.ru/upload/external_heroes_photo/static/upk/6/4/6/2_4273393_2077685.jpg)
Михаил Петрович Озимков (октябрь 1941 г. – февраль 1943 г.)
Павел Петрович Перовский (февраль – июль 1943 г.),
Михаил Иванович Шелухин (июль 1943 – февраль 1944 г.):
(https://www.polkmoskva.ru/upload/ft/tpic/573556w290h393auto.jpg)
Алексей Васильевич Агуреев (февраль – ноябрь 1944 г.),
(https://static.tildacdn.com/tild3864-3632-4665-a166-653866343937/1.jpg)
Иван Михайлович Шпаков (ноябрь 1944 г. – май 1946 г.):
(https://stcdn.business-online.ru/v2/6/32971/%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD-%D0%9C%D0%B8%D1%85%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87-%D0%A8%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2.jpg)
-
Нина, если ты не против, предлагаю после того как ты с директорами закончишь, разместить ФИО, даты и фотографии в ЭД ;)
-
Обязательно! Я сюда их слила, чтобы не забыть потом в ЭД разместить.
-
Про Шелухина интересная информация:
Рабочие и служащие Долгопрудненского предприятия все свои силы отдавали труду во имя победы. Но выпуск продукции порой задерживался от независящим от них причинам — выполнение плана тормозили смежники, в том числе завод, производивший моторы. К решению этой проблемы директор Долгопрудненского завода Михаил Иванович Шелухин подошёл нетривиально. Об этом свидетельствует Приказ наркома авиапромо СССР А. Шахурина: «15-го декабря 1943 года самолет У-2 завода № 464 производил полеты в районе завода поставщика № 41 и разбрасывал листовки с обращением к коллективу завода № 41 о том, что они срывают работу завода № 464 по выпуску самолетов для фронта и т.д. Вылет самолетов, подготовка листовок и их разбрасывание над территорией завода № 41 производилось по прямому указанию директора завода № 464 тов. Шелухина. Расценивая поведение директора завода № 464 тов. Шелухина как самую недисциплинированную провокационную выходку, приказываю директору завода № 464 тов. Шелухину М.И. объявить строгий выговор с предупреждением». По-видимому, выговором не обошлось: в феврале 1944 гг. должность директора завода № 464 вместо Шелухина занимает А.В. Агуреев, который до этого работал на Горьковском авиационном заводе № 21 им. С. Орджоникидзе.
Следует отметить, что Михаил Иванович Шелухин был личностью воистину выдающейся. В 18 лет он сражался на полях Гражданской войны в составе Красной армии, был ранен 4 раза. Закончил Высшую кавалеристскую школу, затем, без отрыва от производства, - Ленинградский технологический институт. В 1932 г. за освоение новой продукции был премирован автомашиной М-1 (Эмочка). Работал техническим директором завода № 84 в Химках, главным инженером Управления полярной авиации, Главным инженером 1-го Московского авиаремонтного завода, директором завода № 164 в г. Сызрань, начальником фронтовых ремонтных мастерских на московском заводе № 301, директором Государственного Союзного завода № 494. Весной-летом 1943 года он выполнял специальное задание на фронте в районе Курской дуги, за что представлялся командованием 16 воздушной армии к правительственной награде. После работы в Долгопрудном, в 1944 году, Шелухин был назначен директором завода в г. Мелец (Польша) для организации ремонта боевых самолетов и восстановления производства на заводе "Хенкель". 8 марта 1945 года его служебный самолет был подбит отступавшими с Сандомирского плацдарма немцами и рухнул в лесной массив. После продолжительного лечения в начале 1947 г. М.И. Шелухин был назначен директором завода № 477 в Красноярске. В 1951 г. был переведен на завод № 82 в Тушино, где проработал вплоть до выхода на пенсию.
-
Просто не могу пройти мимо. (https://pastvu.com/_p/d/0/c/b/0cb33tg3e30gr7ih2r.jpg)
1949 – 1951, сельское поселение Габовское, Дмитровский городской округ
-
Обнаружил такие почтовые открытки на сайте:
Церковь в лесу
https://img-fotki.yandex.ru/get/9491/97833783.946/0_fb718_efebb5ec_XXXL.png
Хлебниково. Река Клязьма
https://img-fotki.yandex.ru/get/9170/97833783.946/0_fb717_c4a6a82c_XXXL.png
Хлебниково. Видимо вид на церковь в Павельцево.
https://img-fotki.yandex.ru/get/9800/97833783.946/0_fb702_58e51553_XXXL.png
Открытка Церковь в лесу выставлена на Аукционе за 3500 руб.
-
Очень красивые! Они есть у нас в ЭД в разделе фото по местности Котово, несмотря, что написано Хлебниково. Тарасовка точно не наша. Об открытке про Павельцево была ветка в обсуждении. Спасибо за интерес)
Кстати, Хлебниково написано по ближайшей жд станции на то время, хотя это точно Котово)
-
Обсуждаемые открытки:
http://dolgoprud.org/photo/?sect=4&subsect=53&photo=1616
http://dolgoprud.org/photo/?sect=4&subsect=53&photo=1617
http://dolgoprud.org/photo/?sect=6&subsect=80&photo=4948
-
Статья из газеты "Вперед", май 2021 г.
От дирижаблей — к самолётам. ПАО «ДНПП» в годы войны
На протяжении всей своей истории наше предприятие было связано с проектированием и производством летательных аппаратов. В 1930-е гг. это были дирижабли, в 1940-е гг. — самолеты, с 1950-х по настоящее время — ракетная техника. Короткая, но яркая эпоха дирижаблей оставила яркий след в отечественной истории. Ракетостроительная эра прославила Долгопрудненское предприятие как разработчика передовых видов вооружения. А вот о периоде самолетостроения известно меньше. Хотя и эта страница истории ДНПП была очень интересной и насыщенной событиями. Тем более, что именно четыре из почти пятнадцати лет авиастроения в Долгопрудном, пришлись на военное время. Наше предприятие принимало активное участие в приближении Победы. Работники ПАО «ДНПП» отважно сражались за Родину и самоотверженно трудились в тылу.
Долгопрудненское предприятие, созданное в 1932 г. как комбинат «Дирижаблестрой», уже к концу 1930-х гг. было преобразовано в авиационный завод № 207. В период самолетостроения директорами Долгопрудненского предприятия последовательно были Василий Петрович Горин (сентябрь 1938 г. – август 1941 г.), Николай Вениаминович Климовицкий (август – октябрь 1941 г.), Михаил Петрович Озимков (октябрь 1941 г. – февраль 1943 г.), Павел Петрович Перовский (февраль – июль 1943 г.), Михаил Иванович Шелухин (июль 1943 – февраль 1944 г.), Алексей Васильевич Агуреев (февраль – ноябрь 1944 г.), Иван Михайлович Шпаков (ноябрь 1944 г. – май 1946 г.). Это были люди неординарные, талантливые, настоящие патриоты.
К началу войны Долгопрудненский завод не успел в полную мощность развернуть самолётостроительное производство и закрепиться в отрасли, чтобы прославить себя как крупное авиастроительное предприятие. Тем не менее, долгопрудненцы внесли достойный вклад в приближение Победы над фашизмом именно в качестве сначала ремонтной, а затем и самолетостроительной базы. Несмотря на тяжёлые условия труда, они по мере возможности развивали производство, проявляли мужество и инициативу, ответственно выполняли порученные правительством задания.
* * *
Одним из первых самолетостроительных заданий в конце 1930-х гг. стало проектирование и производство опытного образца самолета-истребителя, разработанного молодыми конструкторами Алексеем Андреевичем Боровковым и Ильей Флорентьевичем Флоровым. Свою работу начинали на горьковском авиазаводе № 21. Летом 1938 г. ее продолжили на заводе № 207. На тот момент Долгопрудненский завод имел четыре цеха: слесарно-механический, баллонный, металлоконструкций и эллинговой сборки; коллектив завода насчитывал 3000 человек. К весне 1941 г. в Долгопрудном было изготовлено четыре варианта истребителя И-207. Однако руководство отрасли сочло дальнейшую разработку И-207 малоперспективной, и работы по данному направлению были прекращены.
* * *
В конце 1930-х гг. в СССР было создано несколько опытных конструкторских бюро (ОКБ), которые буквально за год-два создали ряд прекрасных боевых самолетов. В 1936 г. был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета с условным названием «Иванов» - «построить их надо столько, сколько людей в стране носит фамилию Иванов». Самолет должен был совмещать функции легкого бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Конкурс выиграл Павел Осипович Сухой. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом № 292) в Саратове.
Организовать опытное производство по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1 в Харькове не удалось. Весной 1940 г. на основе КБ-29 в Подлипках был организован опытный завод 289, куда переехало КБ Сухого в полном составе. С февраля 1940 г. производство ББ-1 теперь уже на трех заводах: головном № 135, а также № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Заводы строили самолеты, стремясь отработать технологию и устранить недостатки производства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились в Харькове, труднее работы шли в Таганроге, с ещё большими трудностями столкнулся Долгопрудненский завод.
Освоение ББ-1 в Долгопрудном тормозил недостаток квалифицированных кадров и дефицит фрезерных станков. После реконструкции завода и налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по пять машин.
Осенью 1940 г. устанавливался годовой план для всех трех заводов в 1150 машин, 600 из них должны были построить в Харькове до конца 1941 г. Изделие было переименовано по имени главного конструктора в Су-2. В последних числах декабря 1940 г. харьковчанам удалось сдать военным представителям 40 самолетов и обеспечить задел для выполнения программы следующего года. А таганрогский завод в это время переориентировали на выпуск другого самолета. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали в Долгопрудный.
Высокая себестоимость самолета была обусловлена недостаточной, по сравнению с крупными авиастроительными предприятиями, механизацией производства, значительными объемами механической обработки большого количества деталей и высокой металлоемкостью.
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Самолёты Долгопрудненского завода передавались в 97-ой бомбардировочный авиационный полк. Летному составу понравилась теплая, закрытая кабина: «Зимой хоть в майке летай!».
В августе 1941 г. директором предприятия был назначен Н.В. Климовицкий. До этого он возглавлял самолетостроительный завод № 82 в Тушино. Руководитель жесткий и требовательный, он сумел в короткий срок повысить производственную и технологическую дисциплину.
В июне появилось заключение об испытаниях серийного Су-2, построенного на заводе № 207: «Самолет производства завода № 207 по качеству изготовления ничем не отличается от серийных самолетов завода № 135. На самолете устранено большинство дефектов, ранее отмечавшихся в ходе госиспытаний серийных Су-2 производства завода № 135. Летные свойства и характеристики самолета производства завода № 207 практически такие же, как и у самолетов завода № 135».
К началу войны в Долгопрудном провели малую модернизацию бомбардировщиков 4-й серии и подготовили новый эталон Су-2.
В июле 1941 г. завод № 207 сдал военным 12 машин, а в следующем месяце — 8, в сентябре было выпущено 15 машин.
Всего за 1940-1941 гг. и начало 1942 г. в воинские части было поставлено 893 самолета Су-2, 92 из которых было изготовлено в Долгопрудном.
* * *
Лев Григорьевич Головин, первый руководитель ОКБ Долгопрудненского предприятия, который во время войны разработал два проекта реактивных истребителей-перехватчиков, вспоминал: «22 июня 1941 г. я работал в опытном цехе… Помню, в 12 часов дня была включена трансляция, и мы, находящиеся в цехе, услышали выступление Председателя Совнаркома Молотова. «Война. Победа будет за нами!».
Работы на заводе продолжались. Доходили слухи о неудачном для нас начале войны, отступлении, предательстве, расстреле командующего войсками Западного военного округа Павлова. Думали, что враг будет остановлен у укрепленной «линии Сталина».
Через некоторое время были приняты предупредительные меры. Властями издано распоряжение о сдаче радиоприемников государству на время войны, разрешалось, во избежание приема вражеской пропаганды, слушать только радиотрансляцию, окна заклеивались бумажными крестами, объявлено затемнение, на чердаках насыпан шлак и песок, подготовлено оборудование для борьбы с зажигательными бомбами, установлено дежурство на крышах. На площади Парка культуры и отдыха (сейчас здесь находится общежитие МФТИ) начали рыть щели для укрытия людей при налете вражеской авиации.
22 июля 1941 г. состоялся первый налет немецкой авиации на Москву. Из Долгопрудного это хорошо наблюдалось: лучи прожекторов, траектории трассирующих снарядов и пуль, взрывы падающих бомб, действия наших истребителей. Продолжалось это до утра. На память об этом событии у нас остались только осколки зенитных снарядов с латинскими буквами.
Прошло еще некоторое время, и была объявлена запись в ополчение всех желающих, а в особые отряды — членов партии. Я тоже записался в ополчение. На площади, перед Домом культуры, стали проводить после работы регулярные строевые занятия, впервые познакомился с самозарядной винтовкой...
Серийное производство самолета Су-2 продолжалось до эвакуации завода осенью 1941 , и на территории остались только ремонтные мастерские. Работали на своей базе и на Центральном аэродроме, ремонтируя Су-2, другие самолеты, устанавливая PC на Пе-3 и в воинских частях.
Скоро война подошла близко к Москве и совсем близко — к Долгопрудному. Бои шли в районе Лобни. Захвачена Красная Поляна».
-
* * *
В начале октября 1941 г. Совет по эвакуации отдал приказ перебазировать Долгопрудненский авиазавод в Пермь. Директор Н.В. Климовицкий, главный инженер В.К. Таиров, парторг ЦК ВКП(б) В. Егоров и старший военпред А.М. Медведков, обратились к Сталину и Маленкову с просьбой сохранить завод в качестве самостоятельной производственной единицы. Они предложили эвакуировать завод в Ташкент, на базу местного ремонтного завода, обещая в этом случае уже в январе 1942 г. вдвое увеличить программу выпуска боевых самолетов. Однако никакой реакции на это обращение не последовало.
Завод был эвакуирован в Пермь. В Долгопрудном из 256 станков осталось 92, количество рабочих сократилась с почти трех тысяч до 558 человек. По заданию районного комитета партии началась работа по укреплению обороноспособности Краснополянского района. В Долгопрудном приступили к изготовлению металлических противотанковых «ежей».
Из коллектива Долгопрудненского завода в истребительном батальоне при 4-ой Московской стрелковой дивизии была организована рота добровольцев — 144 человека. В ней воевали П. Рогов — председатель завкома, И. Смелов — зам. секретаря комитета ВЛКСМ, инженер Н. Сергеев, В.А. Хайков, П.П. Полежаев, П.С. Симонов, И.А. Гвоздев, А.В. Лустин, И.Ф. Орлин, А.Г. Санталов и многие другие.
Директор завода 207 Николай Вениаминович Климовицкий был призван на фронт 26 октября 1941 г. В августе ему было присвоено звание инженера-полковника. Был награжден Орденом Красной Звезды, медалями «За оборону Москвы», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».
Заводчане участвовали в боях под Москвой, в Калининской и Смоленской областях, на Курской дуге, освобождали города и села Украины, с тяжелыми боями преодолевали перевалы Карпат, освобождали города Польши, Чехословакии. Венгрии. Много добровольцев-заводчан сложили свои головы на заснеженных полях Подмосковья, в лесах Смоленщины, на равнинах Курской и Харьковской областей, на землях Польши, Чехословакии, Венгрии, Австрии.
Партийная организация совместно с Краснополянским РК ВКП(б) проводила подготовительную работу на случай оккупации района. Был создан подпольный райком ВКП(б), организованы два партизанских отряда и несколько подпольных групп. Райком и партизанский штаб расположились в санатории в Виноградово.
Командиром одного партизанского отряда назначили старого большевика, участника гражданской войны, начальника цеха Долгопрудненского завода Александра Васильевича Кондакова, комиссаром — заведующего военным отделом Краснополянского РК ВКП(б) Тимофея Ивановича Гаврилова. Группами и в одиночку партизаны направлялись в тыл врага и в прифронтовые пункты, устанавливали связь с населением, информировали их о положении на фронте, устраняли панику и оказывали помощь бежавшим с оккупированной территории женщинам и детям.
На заводе № 207 была сформирована диверсионная группа, в состав которой вошли заместитель секретаря парткома Долгопрудненского завода Александр Васильевич Барынин — командир отряда, Иван Петрович Тятькин — зам. командира отряда, Михаил Дмитриевич Ампольский, Александр Егорович Сергеев, Владимир Алексеевич Уланов, Константин Никандрович Илюхов, Федор Михайлович Илюхов, Иван Семенович Силантьев, Федор Иванович Кубраков, И.Е. Локтюхов, С.А. Трофимов, А. Сулейманов, комсомольцы Дмитрий Петрович Батуров и И. Кручинин. В случае оккупации района в задачу диверсионных групп входило уничтожение завода 207, энергетических источников, водопроводных станций и коммуникаций, телефонной связи.
Несмотря на близость фронта и налеты вражеской авиации, жизнь в Долгопрудном шла своим чередом: работали магазины, не было перебоев в снабжении хлебом, работал радиоузел, телефонная связь. В Доме культуры ежедневно показывали кинокартины, проводились концерты с участием известных артистов. Непосредственными организаторами культурных мероприятий были директор В.А. Трубин и администратор А.В. Потемкин.
В первой половине декабря 1941 г. Краснополянский район был освобожден, линия фронта значительно отодвинута, непосредственная угроза заводу и поселку Долгопрудному миновала.
* * *
В середине декабря 1941 г. на заводе прошло партийное собрание, на котором постановили: для оказания непосредственной помощи фронту организовать производство боевой продукции. Инженеру С.А. Трофимову было поручено выехать в Москву в наркомат боеприпасов на предмет определения номенклатуры и заключения договора. Наркомат одобрил это предложение, определил вид боевой продукции — противотанковые мины, выдал чертежи, технологию и необходимый металл. За период январь-март 1942 г. на заводе было изготовлено свыше пятидесяти тысяч противотанковых мин.
Уже в октябре 1941 г. на площадке завода № 207 были образованы Ремонтные мастерские. Их директором был назначен Михаил Петрович Озимков. Поначалу мастерские специализировались на ремонте самолётов Ил-2. По инициативе А.В. Барынина, С.А. Трофимова, М.Д. Ампольского, Деянова и с привлечением технологов М.Е. Маркиной, С.В. Маркина и других был восстановлен не подлежащий эвакуации гидравлический шестисоттонный пресс, на котором было налажено изготовление деталей для самолета Ил-2.
Позже завод начал проводить все виды ремонта поступающих с фронта самолетов истребительной авиации: И-153, И-16, Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3. Общее число отремонтированных самолетов и тем более каждого типа самолета, к сожалению, не известно.
Рабочие трудились в крайне тяжёлых условиях. Зимой 1941/42 г. стояли сильные морозы, цеха не отапливались. Единственными источниками тепла служили железные бочки, в которых жгли производственные отходы. В процессе ремонта все тяжелые грузоподъемные работы выполнялись с помощью передвижных подъемных кранов с ручным приводом. Несмотря на все трудности, рабочие трудились с большим патриотическим подъемом под лозунгом «Все для фронта! Все для победы!».
Каждый поступающий для ремонта самолет осматривали специалисты, определяли объем работ, необходимость замены узлов, агрегатов сборочных единиц, составлялся техпроцесс ремонта. Затем шла разборка, ремонт или замена составных частей самолета. Работы заканчивались в сборочно-ремонтном цехе, начальником которого в то время был А.Н. Кочергин.
Большая нагрузка по ремонту приходилась на винтомоторную группу, где старшим мастером был М. Булгаков, бригадирами и рабочими — С. Зеленов, М. Лабзов, А. Любавин, П. Поваров, Кривошеин, Г. Соловьев, Пичугин. Существенную помощь в ремонте оказывали учащиеся ремесленного училища РУ-45, которые практически работали на равных с кадровыми специалистами. Это В. Узлов, В. Кротов, Гераськин и другие.
История сохранила фамилии тех, кто своим трудом приближал Победу. Медники — Б.П. Леонов, В.К. Кузнецов, М.Н. Гольцов, Т.Ф. Карасев, И.Г. Фролов, В.И. Шкода, Одасько, В.У. Дергачев. Слесари — П.К. Битюков, А.Ф. Аверьянов, Ю.И. Жиганов, И. Питуркин, А.А. Захаров, Н.П. Королев, В.М. Рудников, М.С. Коновалов, В.И. Суханов, Евлампиев, Б.Н. Виноградов. Работники механических цехов (5, 3, 11) — СВ. Токари — М. Ачапкин и С.Ф. Рамазин, нач. БЦК И.Ф. Кулагин. Слесари-сборщики — A.M. Бушуев, Н.И. Сорокин, А.В. Медведев, В.Ф. Широкан, А.К. Бобылев, Н.И. Барятинский, Н. Немытов, П.П. Пичугин, П.П. Ферапонтов, И.А. Фертов, В.А. Хайков, П.С. Биценко, П. Тимофеев, В.М. Сморжевский, В.Д. Болотов. В.М. Рудников, С.Ф. Ромазин.
В апреле 1942 г. ремонтный завод в Долгопрудном получил наименование «завод № 462». Вскоре в Долгопрудный стали возвращаться из Перми эвакуированные рабочие и специалисты. Завод начал расти, оснащаться оборудованием. Однако трудности военного времени давали о себе знать. Не хватало электроэнергии на производство, в жилом посёлке было тяжелое положение с продовольственным снабжением, среди рабочих имели место заболевания дистрофией.
На одном из заседаний партийного бюро завода было принято решение запастись топливом силами работников. Председатель исполкома райсовета Николай Никифорович Ширяев выделил участок для заготовки дров в лесном массиве около поселка Красная Поляна, а секретарь райкома Петр Александрович Латышев оказал помощь — предоставил железнодорожный транспорт для вывоза дров. Партийное бюро также приняло решение для обеспечения рабочих дополнительными продуктами и питанием организовать при заводе отдел рабочего снабжения и подсобное хозяйство. Организация ОРСа была поручена И.П. Тятькину и Г.С. Бирюкову, которые проявили большую инициативу по укомплектованию хозяйства почвообрабатывающими механизмами, тягловой силой и особенно посевным материалом. Для приобретения семян использовали все возможности: посылали людей в разные районы областей, выменивали на все, что могли, буквально по чайной ложке собирали семена. И здесь была оказана большая помощь бывшего начальника райотдела милиции А. А. Иванова, дававшего пропуска на право проезда в другие районы областей. Это позволило весной 1943 г. успешно провести весенние полевые работы и собрать хороший урожай. В столовую стало больше поступать картофеля, овощей, молока. Завод оказывал и помощь в развитии индивидуальных огородов, рабочим выделяли земельные участки и помогали их вспахивать.
В целях повышения стимула социалистического соревнования совместным решением директора, партийной и профсоюзной организаций было учреждено переходящее Красное Знамя завода. Его присуждали цехам, занявшим первое место в социалистическом соревновании, а в порядке поощрений выделяли бесплатно автомашины, обеспечивали пропусками для поездки в другие области и районы для приобретения продуктов питания. Отдельных передовиков производства премировали по 1-2 кг картофеля или талонами дополнительного питания в столовой, выдавали ордера на промтовары.
-
* * *
Постепенное восстановление производственных мощностей позволило Долгопрудненскому заводу в 1943 г. выполнить приказ наркома авиапромышленности по выпуску первых опытных самолетов 302П. Самолёт был задуман как первый в мире истребитель с составной реактивной группой. Его разрабатывала группа инженера М.К. Тихонравова под общим руководством А. Г. Костикова. Конструктором планера самолета 302П был М.Р.Бисноват.
В 1943 г. на Долгопрудненском заводе были изготовлены агрегаты (центроплан, крылья, оперение) для трёх образцов нового изделия. В конце августа 1943 г. планер поступил на испытания в ЛИИ. Там он был всесторонне изучен в нескольких десятках полетов на буксире и получил высокие оценки летчиков-испытателей: 302П был исключительно устойчив и управляем по всем осям, хорошо скользил, выполнял «бочки», был прост на посадке после отцепки от буксировщика. В серийное производство самолет не был запущен, однако работы не пропали даром — некоторые конструктивные решения фюзеляжа и аэродинамические тесты использовал С.М. Алексеев при конструировании истребителей И-211 и И-215.
* * *
Решение о разработке Як-6 (ОКБ А.С.Яковлева) было принято в апреле 1942 г. Як-6 вскоре пошел в серию в транспортном варианте. Производство было налажено на трёх заводах: № 47, 464 (на тот момент он базировался в Тушино) и 471. К июню 1943 г. из 232 изготовленных Як-6 171 самолет ушли в ВВС, 3 — в ГВФ, 21 — на предприятия НКАП и еще 37 машин ожидали приемки. Несколько машин Як-6 попали на авиационные заводы, которые остро нуждались в транспорте для срочной доставки небольших партий материалов и связи с другими предприятиям, в том числе — в распоряжение лётного отряда завода № 464.
В июле 1943 г. Тушинский завод был перебазирован в Долгопрудный, а в августе Долгопрудненский завод получил наименование «завод 464». Параллельно с работами над Як-6 началась перестройка и налаживание производство серийного выпуска самолета У-2.
Один из самолётов был собран буквально по частям: «С фронтов поступали подбитые самолеты, на заводе производился их ремонт. С.А. Лосик в неурочное время попросил у директора М.П. Озимкова двух рабочих в помощь по сборке самолета У-2 из разбитых частей самолетов, поступивших к нам на завод, который служил бы дополнительным транспортом для нужд завода. М.П. Озимков такое решение одобрил. За короткое время самолет был собран и сдан в эксплуатацию завода».
В июне 1943 г. на Долгопрудненском заводе были организованы временные летные группы для срочной переброски на фронт ремонтных бригад, лакокрасочных и других материалов. Командиром группы назначался В.А. Гинце, временно освобожденный от обязанностей начальника ЛИС завода № 464. Практически весь Долгопрудненский завод стал работать на выполнение «срочного специального задания». После выполнения поставленных задач в июле 24 июля 1943 г. ремонтная группа была расформирована, однако специалисты Долгопрудненского предприятия продолжили вылеты на задания в прифронтовую зону для ремонта самолётов разных типов. Во время выполнения одного из таких заданий погиб инженер-конструктор завода Сергей Александрович Лосик.
Серийный выпуск Як-6 был прекращен в Долгопрудном в сентябре 1943 г. Всего объединённым заводом № 464 было построено 53 самолета (50 — в готовом варианте и ещё три в качестве запчастей).
* * *
Советский многоцелевой биплан У-2 (По-2), созданный в 1927 г. под руководством Н. Н. Поликарпова, был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, прост в управлении даже для неопытного лётчика. Он стал одним из самых массовых самолётов в мире.
У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в возвышенности и деревья. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить.
В годы Великой Отечественной войны У-2 и его модификации производились на нескольких советских авиазаводах, в том числе — и в Долгопрудном.
В 1942 г. были проведены работы по превращению самолета в бомбардировщик, ему присвоили название У-2ВС. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава. Лётные качества У-2 варьировались в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование.
В описании боевых эпизодов времен войны довольно часто звучала фраза о бесшумном подходе У-2 к цели. Дело в том, что на самолетах У-2 начали использовать глушители двигателя. Сначала на фронте появились самодельные, импровизированные устройства, а позднее ими начали снабжать и серийные аппараты. При появлении оборудованных глушителями самолетов противник не предпринимал оборонительных действий вплоть до момента бомбометания.
Рабочие и служащие Долгопрудненского предприятия все свои силы отдавали труду во имя победы. Но выпуск продукции порой задерживался от независящим от них причинам — выполнение плана тормозили смежники, в том числе завод, производивший моторы. К решению этой проблемы директор Долгопрудненского завода Михаил Иванович Шелухин подошёл нетривиально. Об этом свидетельствует Приказ наркома авиапромо СССР А. Шахурина: «15 декабря 1943 г. самолет У-2 завода № 464 производил полеты в районе завода поставщика № 41 и разбрасывал листовки с обращением к коллективу завода № 41 о том, что они срывают работу завода № 464 по выпуску самолетов для фронта и т.д. Вылет самолетов, подготовка листовок и их разбрасывание над территорией завода № 41 производилось по прямому указанию директора завода № 464 тов. Шелухина. Расценивая поведение директора завода № 464 тов. Шелухина как самую недисциплинированную провокационную выходку, приказываю директору завода № 464 тов. Шелухину М.И. объявить строгий выговор с предупреждением». По-видимому, выговором не обошлось: в феврале 1944 гг. должность директора завода № 464 вместо Шелухина занимает А.В. Агуреев, который до этого работал на Горьковском авиационном заводе № 21 им. С. Орджоникидзе.
Следует отметить, что Михаил Иванович Шелухин был личностью воистину выдающейся. В 18 лет он сражался на полях Гражданской войны в составе Красной армии, был ранен 4 раза. Закончил Высшую кавалеристскую школу, затем, без отрыва от производства, - Ленинградский технологический институт. В 1932 г. за освоение новой продукции был премирован автомашиной М-1 (Эмочка). Работал техническим директором завода № 84 в Химках, главным инженером Управления полярной авиации, Главным инженером 1-го Московского авиаремонтного завода, директором завода № 164 в г. Сызрань, начальником фронтовых ремонтных мастерских на московском заводе № 301, директором Государственного Союзного завода № 494. Весной-летом 1943 г. он выполнял специальное задание на фронте в районе Курской дуги, за что представлялся командованием 16 воздушной армии к правительственной награде. После работы в Долгопрудном, в 1944 г., Шелухин был назначен директором завода в г. Мелец (Польша) для организации ремонта боевых самолетов и восстановления производства на заводе "Хенкель". 8 марта 1945 г. его служебный самолет был подбит отступавшими с Сандомирского плацдарма немцами и рухнул в лесной массив. После продолжительного лечения в начале 1947 г. М.И. Шелухин был назначен директором завода № 477 в Красноярске. В 1951 г. был переведен на завод № 82 в Тушино, где проработал вплоть до выхода на пенсию.
Доработка же самолёта У-2 продолжалась в Долгопрудном почти до конца войны. Долгопрудненский завод № 464 выпустил 1364 машины.
-
* * *
В 1944 г. коллектив ОКБ А.С. Яковлева начал разработку легкой многоцелевой машины, которую можно использовать в качестве связной и штабной на фронте, почтово-пассажирской на местных воздушных линиях и учебной в аэроклубах. В конце 1944 г. были готовы две опытные машины: Як-14 (впоследствии Як-10) и Як-12 (впоследствии Як-13). Як-13 превосходил Як-10 по скорости, скороподъемности, дальности. Однако значительно уступал по взлетно-посадочным характеристикам. Условия 1945 г. не позволяли одновременно строить машины двух моделей. Выбор пал на Як-10, как имеющий более широкий диапазон применения.
В ноябре 1944 г. руководителем Долгопрудненского завода становится Иван Михайлович Шпаков, грамотный специалист и опытный руководитель. С 1939 по 1942 гг. он был директором завода № 169 в Казани, где под его руководством организовывалось производство самолетов По-2. Затем И.М. Шпаков поднимал производство других предприятий Казани, Рязани, Марийской АССР. В 1943 г. был уполномоченным Главного штаба военно-воздушных сил и министерства авиационной промышленности СССР по восстановлению самолетов.
К 1945 г. Долгопрудненское предприятие было закреплено за ОКБ А.С. Яковлева. Именно здесь и было начато производство легкого транспортного и связного самолета Як-10. В 1946-1947 гг. было выпущено 40 машин.
Практически параллельно с постройкой Як-10 завод 464 работал над выпуском первого реактивного истребителя Як-15. Был изготовлен образец этого самолета Як-15У. Свой первый полёт он совершил в апреле 1946 г.
После окончания Великой Отечественной войны появилась потребность в развитии пассажирского воздушного транспорта. В марте 1947 г. Совет министров поручил Яковлеву построить две машины (пассажирскую и армейскую). При проектировании будущего Як-16 основными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.
В июле 1946 г. Долгопрудненский завод стал производственной базой ОКБ-115, возглавлявшегося А.С. Яковлевым. В апреле 1947 г. Яковлева назначили главным конструктором Долгопрудненского, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.
Заводские летные испытания созданного в Долгопрудном пассажирского Як-16 начались осенью 1947 г. В начале 1948 г. машина прошла государственные испытания в НИИ ГВФ. Весной того же года построили второй армейский вариант Як-16. Заводские испытания этого изделия весной 1948 г. прошли успешно. Однако государственные испытания военно-транспортного Як-16 в НИИ ВВС выявили ряд несоответствий машины техническим требованиям. Переделанный армейский Як-16 предъявили на повторные государственные испытания, машина получила положительные отзывы. Несмотря на это, Як-16 остался в разряде опытных. Причиной тому стало принятие в августе 1948 г. на вооружение и снабжение ГВФ самолета Ан-2. Эта машина оказалась более универсальной.
В 1948 г. пассажирский Як-16 стал участником летного парада в Тушино. Самолет был зарегистрирован и закреплен за заводом № 464. Произведенный в Долгопрудном Як-16 участвовал в XXI-й ярмарке в Познани (Польша), побывал на выставках в Венгрии, Финляндии, Румынии и Чехословакии. Позже самолет был передан на другое предприятие.
В 1947 г. завод № 464 снова переводится в разряд серийных и ему дается задание по выпуску самолетов Як-12. Первая модификация машины выпускалась в 1947-1950 гг. Второй модернизированный вариант Як-12Р выпускался в 1950-1951 гг. Всего в Долгопрудном было сделано 715 машин обоих типов.
Параллельно с работой над Як-12 в Долгопрудном была начата работа над другой моделью самолёта Яковлева. В 1947 г. советское правительство поставило задачу обеспечить воздушно-десантные войска большими планёрами, способными перевозить тяжёлое вооружение. Задания на проектирование тяжёлых планёров получили конструкторские бюро A.C. Яковлева и С.В. Ильюшина. Через несколько месяцев проект был готов, а уже к концу 1947 г. Долгопрудненский завод построил первый опытный образец Як-14. В дальнейшем на предприятии изготовили ещё два планёра с усовершенствованиями. Воздушно-десантные войска получили добротный планёр, устойчивый, простой в пилотировании и имевший приличную грузоподъёмность. Однако серийное производство Як-14 развернули в Ростове-на-Дону, а затем в Оренбурге.
Приказом Министра авиационной промышленности М. Хруничева к 1 августа 1951 г. производство самолетов на заводе 464 было прекращено. В истории Долгопрудненского научно-производственного предприятия началась новая эпоха — эпоха ракетостроения.