Долгопрудненское Конструкторское Бюро Автоматики (ДКБА) [с 1956 г.]
Михаил Аврумович Найдорф:
"Самая большая радость в жизни - летать на тепловом аэростате"
Журнал "Воздухоплаватель", март 2000 г.
Если вспоминать, с чего все началось, то надо вернуться в 1957 год. Это так далеко! Именно в том году я закончил техникум по пециальности "самолетостроение" и был распределен в тогда уже существовавшее (один месяц) специальное ОКБ-424, что впоследствии стало называться ДКБА. Это единственная фирма в Советском Союзе, которая тогда занималась воздухоплаванием. А распределили меня туда по смешной причине: жил я на улице Лермонтовской (это в Черкизово), и на этой же улице, на другом конце, за высоким-высоким забором помещалась тайная организация. Это была 29-я лаборатория ЦАГИ - единственное подразделение в СССР, занимающееся воздухоплаванием. Вот на базе этой лаборатории ЦАГИ и было образовано ОКБ-424. Причиной для его образования послужило то, что американцы за год до этого, в 56-м, пропустили через Советский Союз, из Германии до Тихого океана на высоте 32 км, армаду автоматических аэростатов-фоторазведчиков, которые великолепно отсняли нашу территорию "от и до". И ничего наша ПВО не могла с ними сделать. Правда, два или три аэростата спустились - ввиду неисправности. Их поймали, подобрали. И вышло специальное постановление, в результате родилось конструкторское бюро, которое должно было "ответить тем же самым". Я проработал в нем до 1997 года, от техника-конструктора до ведущего конструктора по особо важным объектам авиационной техники. За это время участвовал в очень интересных работах, о которых, конечно, в стране никто и не знал.
Начинали мы с фоторазведчика. Наша база размещалась в эллинге. Кругом больше ничего не было - голое место, только козы паслись рядом. В эллинге висел американский фоторазведчик, и мы его "драконили" - снимали с него эскизы. Аналогичный сделали достаточно быстро - это был не очень сложный аппарат. Далее мы создали второй, более совершенный. Я не посвящен, насколько хорошо мы отсняли территорию Соединенных Штатов, но фотографии, сделанные с американского фоторазведчика, я видел. На них можно было очень четко различить тип самолетов, стоящих где-то на аэродроме под Новосибирском. Прекрасно все было видно, вплоть до бортовых номеров - очень высокое качество съемки. (Надо учитывать, что она велась с высоты 32 км!)
Самая интересная работа проводилась под шифром "СС". Тогда еще человека в космос не запустили, однако фирма, которая разрабатывала скафандры для космонавтов, очень хотела испытать их в натурных условиях. Поэтому была заказана такая работа - "Стратостат "Волга" (официальное название, затем фигурировавшее в печати). У нас это называлось "изделие СС". Я занимался разработкой системы поддержания избыточного давления в гондоле и системой вентиляции скафандров. Гондола рассчитывалась на двух человек. В ее герметичном отсеке помещался парашютист-испытатель в скафандре, и в общем отсеке - командир корабля. Летели два человека - П.И.Долгов и Е.Н.Андреев.
- Я видела эту гондолу в музее в Монино.
- Да, она там стоит до сих пор - одна из пяти построенных. На это изделие я получил свое первое авторское свидетельство. Я разработал клапан мгновенной разгерметизации - надо было испытать скафандр на тот случай, если произойдет мгновенная разгерметизация кабины. Сработает ли автоматика, будет ли нормально человек себя чувствовать в этом отделяемом, герметичном от общего, отсеке (сидя в котором, он должен первым покинуть кабину). Кабину надо было мгновенно загерметизировать, только после этого сбросить люк и потом уже уходить. К сожалению, испытания закончились очень неудачно по какой-то дикой случайности. В первом же полете с людьми клапан сработал, Андреев нормально отделился и полетел на землю, а Долгов при выходе из люка затылком ударился о его кромку, пробил маленькое, диаметром в 3 мм, отверстие в шлеме скафандра, произошла разгерметизация. Он прыгнул, вся парашютная система сработала нормально, но на землю опустился труп. (Шлем скафандра делался из оргстекла и имел полную обзорность. После этого случая стали делать металлические шлемы с обзором только спереди.) Произошедшее с Долговым было явной случайностью, но Государственная комиссия эту работу "зарубила". Остались пять гондол, полностью оснащенные и готовые к работе. Можно было установить на них массу рекордов. В том злополучном полете, например, поставили два рекорда: высоты - 25 тысяч 700 метров - для такого типа аппарата, и рекорд по прыжкам с парашютом с такой высоты. Кроме того, этот аппарат позволял летать и получать массу научных сведений.
Я также принимал участие в разработке аэростата "Сатурн" для "летающего" телескопа, с помощью которого были получены уникальные снимки Солнца. Телескоп этот четырежды поднимался в воздух и садился. Представляете, посадить после полета на землю телескоп с полуметровым зеркалом - совершенно уникальная задача.
Помимо воздухоплавания - не знаю, как это получилось, - нам поручили разработку надувных счетчиков рентгеновского излучения, точнее, антенн, которые принимали сигналы рентгеновского спектра. Наверное, все знают, что когда космический корабль входит в плотные слои атмосферы, связь прекращается, потому что корабль окутывается плазмой, не пропускающей никакие радиоволны. Нашим ученым не хотелось терять связь в этот момент, и поэтому была поставлена задача: осуществить таковую в рентгеновском спектре. Этой разработкой занималось в основном ОКБ МАИ, а от нас требовалось разработать комплект надувных приемников рентгеновского излучения с системой газонаполнения, который должен был устанавливаться или на метеоракете М-100, или на метеоракете МР-12. Задача уникальная: на высоте 100 км, при скорости около 3М выпустить в поток и наполнить ксеноном 6 цилиндров диаметром 150 мм и длиной 1,5 метра.
Потом было несколько типов аэростатов-ретрансляторов, боевых аэростатов различного назначения, про которые даже сейчас говорить не стоит, настолько они были секретны.
Будучи ведущим конструктором, я разработал двенадцать изделий, из которых семь пошли в серию. Мой последний боевой аэростат массового применения выпускался такими сериями, какие не снились ни одному боевому аппарату (даже когда уже и денег не было на военные заказы). Этот единственный автоматический аэростат из 20-микронной полиэтиленовой пленки стартовал при скорости ветра в 10 м/сек. (До этого аэростаты могли стартовать при ветре до 5 м/сек, и то это максимум, обычно - при 3 м/сек.) Причем старт одного аэростата должен был происходить за 12 минут - с разворачиванием техники, с монтажом оборудования, боевой части вместе с газонаполнением. А одновременно в воздух надо было запускать 400 аэростатов!
- Михаил Аврумович, а когда вы сделали свой первый тепловой аэростат?
- Тепловой аэростат мы сделали еще в 1961 году! Тогда о них никто и не слыхивал. А мы получили задание - и сделали такой аэростат, правда, полиэтиленовый, автоматический, который должен был летать на высоте 6-12 км и нести определенную нагрузку. Сделали, провели все испытания. Он был готов к полету, но когда проект защищался перед Государственной комиссией, ее председатель спросил: "А если аэростат сядет на колхозное поле?" Мы начали объяснять, что аэростат автоматический, при снижении до высоты 1 км топливо все сливается, горелка гаснет . "А если он сядет на крышу райкома партии?" Вот на этот вопрос ему никак нельзя было ответить. Никакие аргументы комиссию не убедили. Работу "зарубили", даже не дали выйти на заводские испытания. Если бы тот аэростат полетел, может быть, к современным тепловым аэростатам мы пришли бы гораздо раньше. Ведь тогда мы сделали высотную горелку! Не знаю, как с высотными горелками дело обстоит в мире сейчас, а мы тогда сделали высотную горелку и специальную систему подогрева баллона, чтобы на высоте подавалось топливо. Решили задачу полиэтиленовой оболочки, горелка расходовала газ очень экономно, потому что оболочка была сделана с экраном. Два 50-литровых баллона пропана обеспечивали полет более 12 часов. Все было подтверждено наземными и камерными испытаниями.
И вот спустя 28 лет, когда в стране начался бум тепловых аэростатов, меня вызвал главный конструктор и сказал: "Будешь делать тепловой аэростат". Это произошло в декабре 1989 г.
А в 1990 г. на Питерской фиесте Саша Ютман из Алма-Аты взял меня в полет, и открылась новая страница моей воздухоплавательной биографии. Я решил: умру, но летать буду обязательно! Поэтому я с утроенной энергией взялся за доводку своего аэростата. И в этом же году, зимой, поехал учиться на пилота в Питер, к В.Мусохранову и Г.Опарину. Закончив учебу, в 1991 году я уже участвовал в соревнованиях в г. Рыльске на своем аэростате.
Кое-какие вещи без смеха вспоминать не могу. Первую оболочку сшили без пропитки, наши ученые об этом просто забыли. Я пытался ее наполнить - но ведь марлю наполнить невозможно! После этого поняли, что оболочку надо чем-то покрывать. В ДКБА был хороший лавсан, покрыли его по нашей технологии тонким резиновым слоем с серебрянкой. Ткань получилась легкая, красивая. Мы начали сразу делать из нее оболочку, но не с капроновыми лентами, а с лентами из СВМ, поэтому оболочка получилась очень легонькая. Я помню, в Рыльске проходила техкомиссия. Мою оболочку увидел американец Джим Винкер. Он подошел и с огромным интересом стал разглядывать ткань, попробовал ртом на герметичность и сказал: "О'кей". Он разрешил лететь на оболочке из этой ткани, хотя она не была похожа ни на нашу, ни на иностранную, ни на какую вообще. А потом мы поняли, что такое покрытие очень быстро стареет под воздействием температуры, перешли на другое, но разработкой ткани мы занимались тоже очень активно (наши ткани делались на Наро-Фоминском комбинате).
В общем, полетел я на аэростате своей конструкции в первый раз на соревнованиях (но, конечно, полетел не в первый раз), отлетал четко все положенные часы, сдал экзамены. Я не знаю сейчас ни одного молодого пилота, который в соответствии с английскими нормами отлетал бы полностью положенные 13 часов "на ручке", т.е. не просто в гондоле. Засчитывалось только то время, когда я непосредственно управлял аэростатом, а пока учился, набежало порядка 30 часов. Но только после 13 часов "на ручке" меня выпустили в соло-полет, после которого написали справочку. В 1993 году, когда стали выдавать российские пилотские лицензии, я получил пилотское удостоверение N№ 005. Конечно, я бы хотел получить не N№ 005, а ...
Сейчас очень смешно вспоминать свой первый полет на соревнованиях, когда я бросил маркер примерно в двух километрах от цели ... Ну вот, с тех пор я летаю, и где я только не летал: и во Франции, и в Германии, и в Иордании, и в Багдаде, и на Кипре, но в основном - у нас, в России. Конечно, очень хочется летать побольше, но, к сожалению, не всегда это удается.
Тепловой аэростат моей разработки я не считаю лучше иностранного, но он и не хуже. Может быть, по каким-то причинам кому-то он не нравится, но он - мой. Я считаю, что аэростат, на котором я летаю самый лучший, а оболочка - самая красивая. Ведь это мое детище. ДКБА было выпущено более трех десятков аэростатов, и дизайном всех оболочек занимался только я. Не хочу сказать, что я художник, но некоторые оболочки получились очень красивые. Не могу вспомнить только оболочку, на которой летают истринские ребята. Может, с нее что-то спороли, и нарушилась композиция? Вообще расцветку придумываешь в зависимости от имеющейся ткани. Яркие цвета уходят в первую очередь. А затем комбинируют из того, что осталось на складе.
- Шили из балашовской ткани?
- Нет, ни одной оболочки из балашовской ткани не сделали, только из наро-фоминской. Мы в ДКБА разработали не только технологию изготовления ткани, но и технологию покраски, нанесения защитного слоя.
- Вы занимались военными аэростатами. И эти аэростаты были газовыми?
- Да, все они были газовыми, только один тепловой. Когда меня назначили ведущим, первая моя тема была "Автоматический прибор вынужденного прекращения полета". Я его разработал в 1964 году. (Сколько лет уже прошло, а с тех пор ни один аэростат, который запускается с территории бывшего Советского Союза, без этого прибора не летает.) Это автономный прибор прекращения полета. На аэростате есть система посадки по радио, есть программно-командный блок, который по программе меняет траекторию полета или сажает. Этот же прибор с независимым питанием ставится прямо на оболочку рядом с узлом отцепа и автономно выполняет свою роль. Если ничего не сработало, то это устройство обязательно сработает. Т.е., у данного прибора должна быть очень высокая надежность. Когда проводились государственные испытания, в одном из полетов прибор все же отказал. Каким-то образом удалось посадить аэростат, подобрали прибор, меня вызвали в Вольск. Самый распространенный - "старт из-под валика". Оболочка аэростата имеет очень большой объем (до 120 тыс. м3 ). Наполняется газом только 1/10 часть оболочки, а вся остальная пропускается через валик и висит таким длинным-длинным жгутом, затем еще идет длинный фал от замка отцепа, потом парашют (на первых аэростатах парашют был в распущенном виде, даже не в сумке), а затем уже стартовая машина, на которую навешена подвеска. Наполняется та часть оболочки, которая с газом, потом валик сбрасывается, оболочка всплывает. И в тот момент, когда она переходит в вертикаль, срабатывает замок отцепа на щите стартовой машины и подвеска уходит в свободный полет. Вот такая технология. Так как этот прибор в своем отдельном контейнере с теплоаккумуляторами висит прямо на замке отцепа, то при каждом старте прибор шарахался о землю. Что происходит? Валик сбрасывают, связь ослабевает - ведь было все натянуто! - вся длинная связь теряется, и прибор ударяется о землю. Я обращал внимание военных на это: "Как бы не разбился!" Мне отвечали: "Ты что, там же пенопласт! Ничего ему не будет!" Приехал в Вольск, осмотрел прибор. Обратил внимание, что в одном месте выскочила ось. Там был достаточно сложный привод от часового механизма, такие специальные счетчики, которые отсчитывали время на выдачу каждой команды. Выскочила ось и заклинило шестерни. Я предположил, что это произошло в результате удара при старте. Мне не поверили. Я предложил провести испытания. Их провели с датчиком перегрузок. И выяснили, что даже если прибор падает с 1,5 м, то перегрузка равна 25g. А так как в реальности контейнер падал с большей высоты, то, соответственно, и перегрузка должна быть еще выше. Все вопросы были сняты. После этого в комплект стартового устройства входила "подушечка" для ПВП.
- Я хотела бы уточнить, ДКБА размещалось в Уланском переулке и в Долгопрудном?
- Сначала в Уланском, в здании МАП, и в Долгопрудном. В Долгопрудном два эллинга были разрушены, а один более-менее уцелел, его подремонтировали, сделали пристроечку и, в конце концов, все необходимые сооружения и цеха для ДКБА построили за 3 года. В 60-м году ДКБА полностью перевели в Долгопрудный. Раньше умели быстро строить, когда это было надо. Но и разрушать у нас умеют тоже быстро. Я считаю, что ДКБА умерло, ужасно жаль. Воздухоплавание так трудно возрождать! Один раз его возродили из пепла. Когда начали делать дирижабль, еще оставались живы старички, которые стояли у истоков воздухоплавания - было у кого опыт перенять, спросить! Из книг всего не вычитаешь. И целую отрасль по книгам не воссоздашь. А в течение последних лет эту отрасль практически уничтожили. Нет настоящего, научно обоснованного строительства воздухоплавательной техники в стране. Сейчас некоторые фирмы строят аэростаты, но, к сожалению, без научной основы. Я принимал непосредственное участие в разработке привязника-десятитысячника, который поднимал локатор. Это комплекс для борьбы с низколетящими целями, который сейчас в огромной моде. В этой работе был использован весь инженерный опыт по созданию уникальных вещей. А привязник-десятитысячник, который работает на 4000 м - это сложнейшая машина, решающая огромное количество проблем. Где люди, которые создавали огромные аэростаты, которые несли научную аппаратуру? Неужели это никому больше не нужно?
- А Вольск?
- Вольск - это испытательный полигон, который тоже уничтожили. А ведь сейчас в мире снова вспыхнул огромный интерес к воздухоплаванию, к созданию дирижаблей. Вы посмотрите, какой бум строительства дирижаблей в Германии! А разве нашей стране не нужны дирижабли? Но кто их будет создавать? Кому я смогу передать свой огромный опыт? Где эти люди? Получается, что мой опыт так со мною и умрет.
Сейчас некому сделать, к примеру, дирижабль грузоподъемностью в 50 тонн. Это научная и огромная инженерная задача. Дирижабль, который катает одного человека - не дирижабль, а игрушка. Тепловой дирижабль - тоже не дирижабль, а просто тепловой аэростат с мотором. Кстати, проект такого теплового дирижабля я тоже делал. К сожалению, эта работа остановилась на стадии чертежей. А далее поблагодарили и сказали: "стоп", т.к. денег не было (это в последние годы моей работы). Так проект и остался на бумаге.
- Я поняла, что вы ужасно счастливый человек, всю жизнь вы занимались любимой работой.
- Да, я просыпался, и первая мысль - что мне надо сегодня сделать. Я всегда все делал сам, был на каждом рабочем месте, где собиралось изделие, знал каждый винтик, чего не хватает, какие комплектующие. Ездил на заводы-поставщики, на все испытания. Кстати, и сам я занимался заводскими испытаниями теплового аэростата ДКБА, может быть, единственного, который прошел весь цикл заводских испытаний. Причем испытаниями занималась фирма Мясищева. Была написана специальная программа, разработана система измерений. Измерялись параметры. Проведено 20 полетов в зоне г.Жуковского. Я участвовал в них, но не летал сам - не имел права, - летали летчики-испытатели, которые учились вместе со мной в Питере.
- А что, в Питере была школа?
- Тогда вообще в России школ не было. Приезжали поляки, набирали людей. Мусохранов и Опарин взялись и обучили, меня и еще одного человека из ДКБА. Тот бросил, недоучившись (не сдав экзамен) -отказался от соло-полета. Два человека с фирмы Мясищева учились вместе с нами: А.П.Кучеренко и А.А.Сазонкин. Хорошие ребята. Сазонкин до сих пор летает. Кучеренко - заслуженный летчик-испытатель, имел значок N№ 30, испытал огромное количество типов самолетов. Сазонкин когда-то состоял в сборной Украины по парашютному спорту. Когда он отлетал 5 часов, Опарин сказал: "Все, готов". Вот так бывает по-разному, одному потребовалось 5 часов, другому - месяц, а кто-то и вообще не смог. Сам я научил летать 11 человек.
- У вас много изобретений?
- Да, порядка семи. Иногда приходили отказы, я не расстраивался, работал дальше. Я никогда не боролся с патентной экспертизой. Времени для этого не было. Что такое авторское свидетельство - ленточку повесил, и получил в лучшем случае 50 рублей поощрения. В худшем - 10 руб. Например, разрабатывался аэростат сверхдавления, с полузамкнутой оболочкой. Большинство газовых аэростатов с полиэтиленовыми оболочками - открытые, с аппендиксом, с нулевым давлением в нижней точке. Из-за этого большой расход балласта. Надо было его снизить. Полузамкнутые оболочки потяжелее получаются, но держат какое-то давление до определенного значения, а далее газ сбрасывают. Нужно было спроектировать газовый клапан. Я его спроектировал, получил авторское свидетельство на газовый клапан для аэростатов и дирижаблей. Он был установлен и на дирижабле, который нам так и не дали сделать. Все системы на дирижабль мы сделали в металле, в том числе и клапан. Даже оболочка была сшита (дирижабль ДП-1, макет которого везде представлялся). Макет кабины комиссии сдали. Я занимался системой поддержания избыточного давления. Были готовы вентиляторы, клапаны, система управления, пульты...
Моя хрустальная мечта- делать дирижабли и летать на них. А пока у меня есть возможность летать на тепловом аэростате, и это самая большая радость в жизни.
Долгопрудненские аэростаты ждут заказчика
Журнал "Аэрокосмический курьер" май-июнь 2002 г.
Наше конструкторское бюро было образовано в 1956 году на базе 13 воздухоплавательной лаборатории ЦАГИ и с тех пор является единственным государственным воздухоплавательным предприятием в России.
За полувековую историю нами разработана и создана целая серия свободных автоматических и пилотируемых аэростатов объемом до 100000 м3 и более самого различного назначения. Многие из них достигали высот полета более 30 км, в том числе и всемирно известный пилотируемый высотный аэростат "Волга", ныне представленный в музее ВВС РФ.
Кроме свободных аэростатов, предприятием создан ряд привязных аэростатов объемом до 12000 м3, различных как по конструкции, так и по характеру решаемых задач.
Предприятие также является первым и единственным в стране разработчиком специальных аэростатов, представляющих собой по конструкции обычный круглый парашют (не заполняемый каким-либо газом), выполненный из специального материала.
В середине 1970-х годов был разработан первый отечественный свободный автоматический и радиоуправляемый тепловой аэростат. Позднее на его базе были выпущены тепловые свободные пилотируемые аэростаты международных классов: АХ-5, АХ-7 и АХ-10, не уступающие по ЛТХ зарубежным аналогам, а также первая в стране радиоуправляемая модель дирижабля-тарелки диаметром 15м.
В начале 1990-х годов наше предприятие в кооперации со своими смежниками по отрасли в рамках НИОКР разработало технический проект и рабочую документацию на экспериментальный дирижабль ДП-800 "Экология" грузоподъемностью до 3 т, на базе которого затем были проработаны вопросы возможности создания морского дирижабля радиолокационного дозора экономических зон, а в рамках НИР - многоцелевого дирижабля ДП-6000 "Витязь" грузоподъемностью до 2 т. Кроме того, совместно с НИИ ПАНХ были проработаны вопросы по созданию коммерческих дирижаблей ДП-160 "Садко" и ДП-200 "Русь" объемом до 2000 м3, конкурентоспособных вертолету Ми-34.
Однако ввиду серьезных финансовых проблем в стране эти работы были законсервированы на неопределенный срок.
Не так давно наши специалисты первыми в мире создали убирающееся пневматическое поплавковое шасси для самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, успешно прошедшее все этапы испытаний, а также комплекс оборудования для самолетов, используемых для рассеивания низкой кучево-дождевой облачности и уничтожения грозовых облаков.
Мы также принимали участие в создании систем и агрегатов космического корабля "Буран", самолета-амфибии "Ямал", гидроварианта самолета "Грач" (Т-101В).
Более 30 лет наше предприятие является ведущим разработчиком кресел для членов экипажей и пассажиров почти всех типов отечественных гражданских и военно-транспортных самолетов и вертолетов. Разработанные нами типы кресел широко используются на судах с подводными крыльями, на воздушной подушке, а также в скоростных поездах. В настоящее время мы продолжаем модернизацию, производство и капремонт кресел в определенных объемах.
Мы являемся также разработчиками систем и средств сигнализации о пожаре, которые устанавливаются не только на самолетах и вертолетах, но и на морских и речных судах, а также других подвижных объектах и даже на перекачивающих компрессорных станциях предприятий Газпрома России.
ДКБА сохраняет лидирующие позиции в разработке и изготовлении мягких конструкций для ракетной и космической техники.
Производственные подразделения предприятия специализированы по технологическому принципу и оснащены специальным технологическим оборудованием для выпуска продукции, закрепленной за предприятием (по темам "Бриз-М", "Рокот", "Ангара").
Ведется комплекс работ по созданию пассивных систем торможения для предотвращения накапливания на орбите блоков третьей ступени РН "Союз-2".
Продолжаются исследования в области создания перспективных энергосистем для орбитальных станций, работающих по принципу "солнечного паруса".
Практическим шагом по созданию солнечного парусного корабля стал эксперимент "Знамя-2", успешно проведенный с помощью ТГК "Прогресс М" и подтвердивший правильность выбранных конструктивных решений и техническую возможность создания на орбите крупногабаритных бескаркасных пленочных конструкций.
ДКБА в качестве учредителя входит в консорциум "Космическая регата" под руководством РКК "Энергия", призванный способствовать расширению сферы технического сотрудничества с зарубежными странами.
Юрий Яковлев,
директор Долгопрудненского конструкторского
бюро автоматизации
"Космоса тогда не было" или "аэростаты инженера Чекалина"
Журнал "Авиация и космонавтика", декабрь 2003 г.
Сейчас многие "ящики" - некогда секретные НИИ - раскрылись. Раскрылись словно ящик Пандоры, печально известный тем, что таил в себе не столько "секретные материалы", сколько человеческие бедствия. Заново открылись "городу и миру" люди, которые никогда не попадали на первые полосы газет, но тем не менее заслуживающие места в энциклопедиях.
О Долгопрудненском конструкторском бюро автоматики (ДКБА) нельзя даже сказать - один из таких "ящиков". Такой "ящик" был один. И такой инженер, каким был Геннадий Федорович Чекалин, бывает в единственном числе. Инженер, оставивший после себя более сотни авторских патентных свидетельств на "изделия", большая часть из которых по сию пору фигурирует только под номерами и по ведомству 1-го отдела. Так что ни огласка, ни гласность им отнюдь не угрожает.
АЭРОСТАТ (греческое слово) - это объем, наполненный газом, который легче воздуха. Игрушка ветров, свободный аэростат подвержен только влияниям атмосферной турбулентности: он перемещается вместе с воздушными потоками, под воздействием и со скоростью ветра. Еще в 90-е годы XIX века газеты писали о "таинственных аппаратах", появлявшихся на границе Германии и Австро-Венгрии. В XX веке, во время Второй мировой войной, японцы устроили массовые запуски аэростатов в сторону Америки. Правда, американцы закрыли всю связанную с этим информацию.
В 1956 году сами американцы запустили на Советский Союз из Западной Европы и Турции несколько сотен аэростатов, но уже не просто с тем, чтобы дезорганизовать воздушное пространство и запугать население, а с более прикладным заданием: это были аэростаты-фоторозведчики. Сбить их не удавалось. Они шли на высоте 32 км (сбить, в данном случае, означает "продырявить", но даже "сбитый", аэростат летит еще очень и очень долго); несколько аэростатов всё же опустилось из-за неисправности.
В Советском Союзе, после того как в 1939 году законсервировали "до особого указания" "Дирижаблестрой", существовало единственное подразделение, занимавшееся воздухоплаванием - 13-я лаборатория Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). После появления в воздушном пространстве СССР аэростатов вероятного противника незамедлительно вышло специальное постановление. Приказом Министерства авиационной промышленности СССР от 24 декабря 1956 года на базе 13-й лаборатории и старого "Дирижаблестроя" было создано Всесоюзное опытно-конструкторское бюро № 424, в 1966 году переименованное в Долгопрудненское конструктор-ское бюро автоматики.
Основные наши на тот момент аэростатные силы - 13-я лаборатория ЦАГИ - находились на Лермонтовской улице, где сейчас метро "Преображенская". Среди деревянных домов стоял старый двухэтажный особняк за деревянным забором. КБ и цеха - балонный, для изготовления оболочек; механический и сборочный - организовали в поселке Долгопрудный на базе "Дирижаблестроя", отрезав от Долгопрудненского механического завода (ДМЗ) 22,7 гектара площади - ту часть территории, где стоял эллинг, на котором собирались дирижабли. Получилось всё такое полукустарное; и, по словам Владимира Ивановича Федорова, ушедшего на пенсию с должности заместителя Главного конструктора ДКБА, ни один из тех, кто туда поступил, понятия не имел, что такое аэростат.
Поскольку никаких кадров, кроме персонала 13-й лаборатории, не имелось, пришлось набирать неспециалистов. Даже главные конструктора не имели никакого отношения к аэростатостроению; часть людей взяли с 81-го завода, остальные - студенты-выпускники. В 1959 году с завода № 81, занимавшегося проблемой мягкой посадки на Луне был переведен на должность инженера-конструктора 1 категории Геннадий Федорович Чекалин, с которым и связана неразрывно вся дальнейшая история ДКБА.
Первый аэростат делали на базе американских: в эллинге висел тот самый "пойманный" фоторозведчик и его "драконили", снимая чертежи. В.И.Федоров вспоминал: "Всё это потрогали, дальше начали сами свое делать. Идеи-то идеями, а всё равно надо было все обсчитывать, чертежи выпускать всё равно собственные. Мы, когда разрабатывали свои узлы, пользовались "их" информацией, но она приходила к нам, как правило, с запозданием. Мы уже делали какие-то вещи, делали выводы, получали через некоторое время американские результаты и видели точно такие же выводы. Абсолютно одинаковые. И одинаковые ошибки. То есть уровень инженерного мышления у нас был не ниже".
ДКБА, собственно, не претендует на авторство воздушного шара. Но инженеры из Долгопрудного оказались первыми, использовавшими аэростат в качестве астростанции. Содержимое аэростата "Сатурн" было не только довольно громоздкое, но и весьма деликатное: телескоп с полуметровым зеркалом. Уникальность инженерного решения состояла еще и в том, что его надо было не только поднять на 20-километровую высоту, но и посадить-сохранить при посадке Для этого аэростат был снабжен специальной подвеской разработки ДКБА.
Геннадий Федорович Чекалин, имевший к тому времени звание "Ведущий конструктор по особо сложным объектам самолетостроения, по проектированию отдельных систем и всего изделия в целом" являлся ведущим конструктором аэростата с уникальной подвеской. Чекалин руководил разработками общего вида, всеми практическими работами, согласно техническим параметрам, заложенным идеологами создания аэростанции - Пулковской обсерваторией и оптико-механическим заводом в Казани. Кроме того, Чекалин решал большинство организационных вопросов. В 1973 г. Г.Ф.Чекалин получил назначение начальником отдела N10, в который входила бригада общих видов.
"Сатурн" - аэростат второго поколения, "полностью наш, отечественный", но тот момент - самый большой, самый тяжелый аэростат в мире. Все расчеты производились с нуля, был разработан старт, вся наземка, новая оболочка (идеологом оболочки выступал Р.В. Пятышев, один из тех, кто вел основную теоретическую часть). Подвеска представляла собой ферменную стойку в форме стакана, на которой размещался телескоп. В стойке был задействован сложенный парашют, тогда как на первых аэростатах парашют находился в распущенном виде, даже не в сумке. В нижней части "стакана" находились амортизатор и семь выкинутых мощных лап.
"Летающий" телескоп четырежды поднимался в воздух и садился. С помощью "Сатурна" удалось получить уникальные научные результаты: впервые в мире были сделаны снимки Солнца с такой высоты (20 км) и с такой разрешающей способностью. "Гор таких нет, космоса тогда не было", - говорит В.И Федоров, проставляя определенную веху на пути научно-технического прогресса: это только преддверие космической эры, не сама она.
"Сатурн" создавался, когда Главным конструктором был В.П. Григорьев. Серьезный конструктор, он оказался "сторонником КБ" и "ввязался в борьбу с наукой, НИО, за что и слетел". Однако "Сатурн" создал, можно сказать, прецедент для науки. Фактически, все последующие аэростаты являлись аэростатами-лабораториями для изучения воздушных потоков, влияния физических факторов, Солнца, проведения геомагнитных исследований. Вот и в газетах, где "Сатурн" долго не сходил с первых полос, весь упор делался на научное применение. Техническая сторона дела как-то не фигурировала. Конечно, раньше, в принципе, засекречено было всё, что относилось к авиационной промышленности. Всё, что заказывали военные, было "секретно" или "совсекретно". Если сейчас посмотреть, то во многих вещах просто никакой секретности нет.
Гриф "СС" был присвоен также изделию, фигурировавшему в печати под официальным названием "аэростат "Волга". Когда еще не было пилотируемых полетов, но космонавты уже готовились, фирма, разрабатывавшая скафандры, захотела испытать их в натурных условиях. Два парашютиста-испытателя прыгали с высоты 25 700 метров (высота, рекордная не только для прыжков с парашюта, но и для аэростата). Один приземлился благополучно. Второй при выходе из люка ударился затылком о кромку, пробил трехмиллиметровое отверстие в шлеме скафандра - ну и мгновенно закипела у него кровь. Произошла разгерметизация - практически в открытом космосе. Шлем скафандра был сделан из оргстекла, с круговым обзором. После этой трагедии шлемы стали делать металлические, с обзором только вперед. Новаторским было использование аэростатов для отработки подобных задач. Не будет большой натяжкой, если сказать, что советское воздухоплавание подняло страну в космос.
Можно, конечно, говорить, что в аэростатостроении нет качественного скачка: подходы, принципы всё те же самые. Просто новые технологии, новые материалы позволяют лететь дольше и дальше, то есть дают количественный скачок.
Несколько патентов Г.Ф.Чекалин получил на разработку радиационного аэростата (идеологом выступал Г.С. Мороз, один из основных теоретиков ДКБА). Это аппарат, который может летать без легкого газа и без подогрева горелки. "Воздух в оболочке этого аэростата подогревается естественными радиационными потоками: днем это Солнце, радиация от Земли и атмосферы, а ночью - только радиация, которая излучается атмосферой и Землей. Оказывается, что этой радиации достаточно, чтобы подогреть воздух внутри купола аэростата и обеспечить ему беспосадочный многосуточный полет", говорит Сергей Павлович Черников (до ухода из ДКБА бывший начальником НИО).
Это была отечественная разработка, "а летать стали французы, - сказал В. И.Федоров, - после того, как наши съездили во Францию… сами и трепанули. У нас же как: праздник праздником, а потом всё равно беседа на работу переходит - праздник продолжается, но уже в плане производственного совещания. А поскольку там присутствовали специалисты, они быстро оценили наши идеи и реализовали их. Мы провозились, не было ни денег, ни оборудования, чтобы провести нормальные испытания; экспериментальные полеты были, но мало, а они сделали, испытали и заявили на весь мир". С приходом Горбачева государство стало разваливаться, денег не стало совсем, в результате пропал интерес даже к военному воздухоплаванию.
Наверху приняли решение:"Тпрууу…". "С другой стороны, - как говорит С.Н.Черников, - тот же Горбачев заявлял на весь мир, ссылаясь, практически, на аэростатную технику, что у нас есть ответ технологиям Звездных войн. Нас даже шокировал как специалистов. Вроде бы проявлял интерес к этой тематике, но ничего дальше не пошло. Требовались большие деньги, большой объем разработок, испытаний, экспериментов. Еще у нас в России традиции такие: смотреть на Запад. И те же заказчики военные: ах, там есть, значит, и нам надо. А нет - что они, дураки? Они этого не делают, а зачем нам делать? Вот такая психология… "Дру-гой образчик отечественного подхода к делам приведем со слов В.И. Федорова. Когда министром обороны был Язов, аэростат, летевший с Камчатки, по техническим причинам, не приземлился где ему было положено и улетел гораздо дальше. Его пытались сбить над Прибалтикой, не смогли, он приземлился в Дании. "Датские военные его подобрали и мирно-весело нам передали. Так вот, наши военные вместо того, чтобы сделать вывод - раз сбить не смогли, значит, вещь хорошая, запретили все полеты. Чтобы им мороки не создавал".
Немногие оставшиеся из тех, кто был причастен к аэростато-строению, "научно обоснованному строительству воздухоплавательной техники в стране", сходятся на том, что в течение последних лет эту отрасль практически уничтожили.
Аэростатостроение перешло в коммерческую форму, в том смысле, прежде всего, что образовавшиеся мелкие коммерческие фирмы, которые делают "привязнички, тепловые аэростаты, спортивные и рекламные - ширпотреб", это не разработчики аэростатной техники: это фирмы, использующие эту технику в коммерческих целях. "Всё это не проработано, а просто срисовано, списано. Когда эти фирмочки организовывались, они даже не знали, что у нас воздухоплавание есть, они кричали: "Мы возрождаем воздухоплавание! мы дирижабль можем сделать!".
А когда МЫ делали дирижабль, - говорит В.И. Федоров, - уже не было нужных кадров". - "Там была кооперация, - добавляет С.Н.Черников, - буквально чуть ли не все министерства и десятки предприятий были заняты в этом дирижабле".
Горечь в словах Владимира Ивановича и Сергея Павловича: "Люди новые, которые туда пришли, которым эти аэростаты до лампочки, многие вещи, которые мы сделали, которые хранили, думали, может, еще... - на свалку!… Получается, к сожалению, что можем констатировать: эпоха воздухоплавания Советского Союза и России окончена".
Горечь еще большая в записи, в последний раз сделанной в трудовой книжке Геннадия Федоровича Чекалина: "13.09.2001 - работа прекращена в связи со смертью". Он сполна обладал даром творческой интуиции, на отсутствие каковой у людей инженерно-технического поприща так принято сетовать. "Когда ставилась трудная, не решаемая задача и другие говорили: "Ну это невероятно, ну что вы летающие тарелки изобретаете", - Геннадий Федорович говорил: "Нет, надо подумать". И нас так заставлял: никогда не говори "нет", лучше сядь и подумай, возможно, у тебя появится идея, которую потом можно развить до необходимого. Он всегда скрупулезно шел от одного к другому; что-то там моделировал, мудрил.
Еще в 60-е годы в Америке, "стране преувеличений и научной фантастики", вышел рассказ Артура Порджеса "Ценный товар". Товаром для космических браконьеров были Солнечные странники: редчайшие существа, целиком состоящие из радужно-перламутровой мембраны неземной красоты; "солнечный ветер" надувает ее словно парус, под которым они и плавали в открытом космосе, месте своего обитания. Ценность могло бы представлять то, что Странники оказались высокоорганизованными одушевленными существами, жизненный цикл которых охватывал миллионы лет. Из-за медлительности их метаболизма их жизненные и психические процессы, телепатия, например, не укладывались в человеческую шкалу восприятия и поэтому не фиксировались. То есть живыми они не выглядели. Лишь случайно один из пилотов, пребывая в измененном состоянии сознания из-за сильного жара, "подключился" к прощальному разговору двух Странников, за одним из которых и шла охота Что, конечно, и списали на горячечный бред…
Ценность - товарная, в том числе - литературно-научной фикции стала очевидной, когда в 1988 году, в связи с 500-летием открытия Америки Колумбом, в Америке объявили Международный конкурс по парусной космической регате.
"Законодателем было НПО "Энергия", - говорит Н.Н.Татарникова, - идею эту привез Сыромятников (д.т.н. В.С. Сыромятников, ныне осуществляющий техническое руководство проектом "Космическая регата") и попросил нас (ДКБА - ред.) поучаствовать. Даже сейчас можно было бы сказать: "Какой бред!" И вот мы этот Парус создали; из тех, кто участвовал, только мы воплотили в жизнь. И первую премию в Америке получили. Совместно с НПО "Энергия", потому что сам аппарат, железо, дви-житель этого Паруса, который его разворачивает, разрабатывала "Энергия". Мы делали полотно, наша компания разрабатывала сам Парус, как раз Геннадий Федорович Чекалин делал эскизный проект".
Одна из задач Солнечною паруса - движитель для дальних межпланетных полетов, Другая часть программы - это использование полотна Паруса в качестве рефлектора для "подсветки" городов Заполярья в полярные ночи. Идею использовать космические зеркала для освещения ночной стороны Земли выдвигали еще отцы космонавтики Ф. Цандер и Г.Оберт.
"Деньги мы получили именно на разработку Солнечного зайчика. Это одна и то же разработка, просто под Солнечный зайчик давали деньги, а под Парус нет, - говорит Надежда Николаевна. - Был конкретный запуск; первый аппарат у нас сработал очень хорошо, а на втором аппарате - возникла нештатная ситуация. Не сработала компьютерная программа: кусок программы заменили, а не проверили. И полотнище зацепилось за штырь (открытую антенну радиолокатора). В итоге, весь наш эксперимент пошел насмарку, а именно он давал дорогу дальше. Сейчас у нас лежит еще один Солнечный зайчик, лежит упакованный и ждет".
"При отсутствии государственной поддержки научных разработок "консорциум "Космическая регата", учредителями которого являются и РКК "Энергия", и ДКБА, взывают к отечественным и зарубежным спонсорам. Однако несмотря ни на какой интергуманизм (т.е. обмен научными знаниями и человеческим опытом) и научный глобализм, "во всех странах существует государственная национальная политика - в Штатах, в Европе Северной и Центральной - и жизнь многих отраслей связана с этой, проводимой государством, политикой.
У нас же сознанием большинства людей стал сегодня такой, примерно, стереотип: раз всем правит экономика, то есть капитал, следовательно, если это нужно объективно, то это и будет востребовано. К сожалению, такой вульгарно-гедонистический подход, который не выдерживает критики, весьма распространен. Эти люди, в силу искреннего невежества, не понимают, что существуют области, которые не могут работать на этой пресловутой самоокупаемости. Даже театральное дело или академическая музыка ни в одной стране мира ни на какой самоокупаемости не находятся: это государственный ангажемент". (Или, как это у нас говорилось, - госзаказ.) Вышеприведенные слова Г.Ф. Чекалина касаются не только театрального дела, но любого дела общегосударственного масштаба.
Целая федерация была по созданию дирижаблей, как говорит С.П.Черников, и еще: "последний аэростат, НВМ, третьего поколения, он ведь огромных размеров, 110 м длина меридиана, 70 м размах. Размеры, чтобы вы себе представляли, - Исакиевский собор внутрь помещается. А тянет две тонны. Причем изготавливается из тончайшей полиэтиленовой пленки толщиной 20 микрон - две сотых миллиметра; технология изготовления очень сложная. Такой аэростат, конечно, не сделаешь где-то в мастерской или на коленке. Надо иметь специализированное производство". Понятно, что подобные "увлечения" могут быть не иначе кок сугубо профессиональными, поддерживаться мощными государственными программами. Все это говорит о необходимости государственной поддержки в области науки и техники, так же как и в области культуры.
Нина Бавина
Справка-характеристика о ФГУП "ДКБА"
Пресс-релиз к 50-летию предприятия, 2006 г.
На настоящее время Федеральное государственное унитарное предприятие "Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики" является единственным государственным предприятием по воздухоплавательной технике, которое поставляет для государственных нужд системы, базирующиеся на свободных и привязных аэростатах.
Основными видами деятельности ДКБА как профильного преемника легендарного комбината "Дирижаблестрой" являются:
- Исследование и создание новых перспективных образцов комплексов воздухоплавательной техники, включая дирижабли, свободные и привязные аэростаты, а также создание для них конструкционных пленочных, тканепленочных материалов, систем наземного обслуживания, систем передачи электроэнергии на борт аэростата для решения задач: воздушной разведки; радиоэлектронного противодействия; ретрансляции связи; радиолокационного дозора; учебно-тренировочных работ;
- Разработка и изготовление систем и средств сигнализации о пожаре;
- Разработка и изготовление авиационных кресел пассажирских самолетов;
- Разработка и изготовление мягких конструкций для ракетной и космической техники.
За полувековую историю своего существования Конструкторское Бюро разработало и создало целую серию свободных автоматических и пилотируемых аэростатов объемом до и более 100.000 куб. м. самого различного назначения. Разработанные ФГУП "ДКБА" свободные аэростаты достигали высот полета более 30 км. Известный в мире пилотируемый высотный аэростат "Волга" представлен в экспозиции музея ВВС в г. Монино Московской области. Кроме свободных аэростатов, "ДКБА" разработало и создало ряд привязных аэростатов объемом до 12000 куб. м., различных не только по конструкции, но и по характеру решаемых технических задач, грузоподъемности, высоте подъема и времени нахождения на рабочей высоте. Как правило, все созданные привязные аэростаты были разработаны с учетом выполнения комплексных технических задач (от размещения оборудования средств связи и экологического мониторинга до размещения различных многофункциональных средств наблюдения и оповещения).
В середине 1970-х годов был разработан первый отечественный свободный автоматический и радиоуправляемый тепловой аэростат. Позднее, на его базе был разработан и создан ряд тепловых свободных пилотируемых аэростатов международных классов, не уступающих по ЛТХ зарубежным аналогам. Примерно в это же время на предприятии была разработана и создана первая в стране радиоуправляемая модель дирижабля-тарелки диаметром 15 м.
В начале 1990-х годов Конструкторским Бюро в кооперации с другими предприятиями и организациями отрасли в рамках НИОКР были разработаны технический проект и рабочая документация на экспериментальный дирижабль ДП-800 "Экология" грузоподъемностью до 3-х тонн. На базе проекта ДП-800 были проработаны вопросы возможности создания морского дирижабля радиолокационного дозора экономических зон, а в рамках НИР - многоцелевого дирижабля ДП - 6000 "Витязь" грузоподъемностью до 2-х тонн.
В рамках работ по воздухоплавательной тематике специалисты предприятия принимали и принимают активное участие совместно со специалистами других предприятий в работах по созданию и применению радиопоглощающих материалов, а также флегматизированного (стабилизированного) водорода, который позволяет снизить эксплуатационные затраты по подъемному (несущему) газу в воздухоплавании примерно в 8 - 10 раз.
Специалистами предприятия были разработаны и созданы (впервые в мире) убирающееся пневматическое поплавковое шасси для самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, которое успешно прошло все этапы испытаний, а также комплекс оборудования для самолетов "Метеозащита" по рассеиванию низкой кучево-дождевой облачности и уничтожению грозовых облаков.
Более 30 лет ДКБА является разработчиком кресел для членов экипажей и пассажиров почти всех типов отечественных гражданских и многих типов военно-транспортных самолетов и вертолетов. Разработанные типы кресел широко используются на судах с подводными крыльями, а также на скоростных поездах. В настоящее время предприятие наряду с разработкой и модернизацией кресел осуществляет их производство небольшими сериями. По специальным заказам осуществляется разработка и производство малых партий кресел и диванов подвижных средств, а также кресел специального назначения для офисов, операторов и т.д.
В настоящее время "ДКБА" является единственным разработчиком систем и средств сигнализации о пожаре, которые устанавливаются не только на всех отечественных типах самолетов и вертолетов, но и на некоторых типах морских и речных судов, а также других подвижных объектах.
Имеющаяся развитая научно-конструкторская и производственная базы достаточны для разработки и производства изделий научно-хозяйственного и оборонного назначения, в том числе для изготовления мягких конструкций для ракетной и космической техники.
Приказом Генерального директора Российского авиационно-космического агентства от 16.09.2003г. № 577-к Виктор Николаевич Голубятников назначен директором ФГУП "ДКБА". За этот небольшой период времени, под его руководством, проведены организационные мероприятия по оптимизации издержек производства и увеличению эффективности работы предприятия. Организовано восстановление систем жизнеобеспечения предприятия, проводится большая работа по восстановлению инфраструктуры. Внедряются передовые методы экономического, финансового управления и кадрового делопроизводства.
В результате реорганизации производства, установления прочных корпоративных связей рост товарной продукции за период 2002 по 2006 годы вырос более чем в 28 раз, средняя заработная плата работников предприятия возросла в 5,275 раза (июнь 2002г. составляла 2635 рублей, июнь 2006 г. - 13900 рублей).
В процессе подготовки среднесрочной программы развития предприятия совместно со специалистами различных ведомств были проработаны основные направления развития аэропромышленной отрасли России до 2015 г. Среди экспертов рабочей группы, участвовавших в создании концепции "Развития воздухоплавательной техники и дирижаблей нового поколения в России на период до 2015 года" были представители Научно-технического совета Академии "Проблем безопасности, обороны и правопорядка", ВВС Российской Федерации, ГНП РКЦ "ЦСКБ-Прогресс", ФГУП "ДКБА" и ряда др. организаций. В рамках утвержденного документа были определены основные направления, цели и приоритеты развития воздухоплавательной техники нового поколения.
В результате, уже в обозримом будущем будет качественно меняться состояние отечественного аэропромышленного комплекса, включая преобразования в научно-техническом и производственном аспектах как на самом ФГУП "ДКБА", так и для целого ряда смежных отраслей. В течение 3-5 лет ФГУП "ДКБА", реализуя концепцию, представит на рынке конкурентоспособную отечественную воздухоплавательную технику, сопутствующий сервис, а также запустит целый ряд высокорентабельных проектов. Учитывая, что в создании воздухоплавательной техники сегодня участвуют более 100 предприятий машиностроения, приборостроения, радио-технической, химической, текстильной и других отраслей промышленности, концепция "Развитие воздухоплавательной техники и дирижаблей нового поколения в России на период до 2015 года" без преувеличения может называться национальным индустриальным проектом, от реализации которого зависит как экономический рост целого ряда индустрий, так и обороноспособность государства, новые рабочие места, развитие транспортной системы страны и освоение удаленных территорий.
Директора ДКБА
ФИО Занимаемая должность Годы работы
Дементьев Петр Петрович Главный конструктор 1982-1994
Яковлев Юрий Сергеевич Генеральный директор 1994-2003
Голубятников Виктор Николаевич Генеральный директор 2003-2016
