Матюнин Дмитрий Иванович - ветеран-дирижаблист
Дмитрий Иванович родился 26 октября 1908 года в д. Калиновка Тамбовской области в семье крестьянина. В 1921 году семья переехала в Московскую область. Будучи призванным в ряды Советской Армии в октябре 1930 года, проходил службу во 2-ом воздухоплавательном дивизионе в Ленинграде.
После демобилизации, вернулся в Москву и поступил на работу в «Дирижаблестрой» мотористом, позднее на должность бортмеханика.
В 1938 г. Дмитрий Иванович пережил катастрофу дирижабля «СССР-В6». После закрытия в 1940году «Дирижаблестроя» работал бортмехаником летной станции завода 207, который позднее стал основой ДМЗ.
Во время войны вместе с заводом работал в эвакуации в Перми, летал бортмехаником на самолете. После возвращения в г. Долгопрудный - мастером сборного цеха ДМЗ до ухода на пенсию в 1988 году (пенсионного возраста достиг в 1968 году).
Дмитрий Иванович летал на дирижаблях В1, В2, В6, В7. В 1938 году после окончания курса бортмехаников-радистов ему было присвоено звание «бортмеханик-радист III класса».
До войны Дмитрий Иванович окончил авиационный техникум в Тушино.
Жизнь как подвиг
Газета "Долгие пруды" от 22 октября 1999 года
26 октября Дмитрию Ивановичу Матюнину исполняется 91 год. Мы поздравляем этого легендарного человека, Почетного жителя нашего города, прославленного дирижаблиста, ветерана ДНПП, с днем рождения! Желаем ему здоровья и бодрости духа.
Накануне дня рождения мы встретились с Дмитрием Ивановичем и попросили рассказать о себе.
- Дмитрий Иванович, во-первых, скажите, пожалуйста, как вы себя чувствуете.
- Не так давно перенес тяжелую операцию на желудке, но постепенно восстанавливаются силы. Стараюсь больше двигаться, помогаю жене, дочери, внукам. В общем, делаю что-то полезное и нужное для своей семьи.
В моем возрасте семья - это самая главная поддержка и в физическом, и в материальном, и в психологическом плане. Живу интересами родных людей. Приходят старые друзья, с которыми вместе работали на ДМЗ (теперь ДНПП), долго беседуем, вспоминая былые времена.
Мне, как ветерану, очень больно наблюдать, как на заводе в последние годы произошла невероятная, невозможная потеря производственных мощностей, какие последовали за этим массовые сокращения. Но, несмотря на нестабильность, считаю, что нельзя сдаваться, нужно продолжать жить.
- Дмитрий Иванович, как вы пришли в воздухоплавание?
- В 1930г. меня призвали в армию, во 2-й воздухоплавательный дивизион в Ленинграде, где я прослужил 2 года. Изучал аэростаты и обслуживающую их технику. А в 1932г. после демобилизации я поступил работать в «Дирижаблестрой». Сначала был учеником моториста, затем, после освоения техники, меня перевели на летную работу. Прошел медкомиссию и стал бортмотористом. В воздухоплавании находился до тех пор, пока в 1940г. «Дирижаблестрой» не закрыли.
- А свой первый полет помните?
- Это было в 1934г. В составе экипажа Оппмана мы летели в Большую Вишеру, недалеко от Гатчины. Целью полета было освоение маршрута. Дошли до Вишеры, но вдруг один мотор остановился, пришлось повернуть назад. Так на одном моторе и прилетели в Ленинградский порт дирижаблей.
- В 1938 году на дирижабле В-6 вы летели на помощь терпящим бедствие папанинцам. Врезавшись в густом тумане в сопку, не показанную на старой карте, ваш дирижабль сгорел. Из 19 человек экипажа осталось в живых только шестеро. Мы знаем, что каждый год в День Победы вы встречаетесь на Новодевичьем кладбище у могил друзей. Этот полет описан почти во всех учебниках. И тем не менее расскажите, пожалуйста, о нем.
- Советское правительство уделяло большое внимание освоению Северного полюса. В 1937г. начала свою работу первая советская дрейфующая научная станция «Северный полюс-1» - первая экспедиция, занимавшаяся исследованиями центральной Арктики под руководством ИД. Папанина. В январе 1938г. их льдину стремительно вынесло в Гренландское море, где непрерывные штормы разломали льды.
Наше правительство стало готовится к спасению папанинцев. Кого послать? Самолеты? Негде садиться: была радиограмма от терпящих бедствие о разломах на посадочной площадке. В это время (февраль) наш командир корабля Гудованцев ходатайствовал перед правительством разрешить спасти папанинцев с помощью дирижабля В-6, который имел большой радиус действия. И на 5 февраля был назначен вылет корабля. Дирижабль готовился к прокладке новой трассы до Новосибирска, но ввиду этих событий его переоборудовали, был добавлен пеленгатор, новая радиоаппаратура, установлена лебедка с корзиной для подъема груза с земли. Для спасения папанинцев создали экипаж из 19 человек. Первым командиром корабля назначили Н.С. Гудованцева, вторым - И.В.Панькова. 5 февраля 1938г. в 3 часа дня состоялся предполетный разбор маршрута.
Нас провожали в полет член ЦК ВКП(б) А.И.Микоян, министр внутренних дел Н.И.Ежов и 40 человек красноармейцев - для вывода дирижабля. После доклада командира о готовности средств и маршруте полета выступил Микоян (организатор проводов): «Летите как можно быстрее, желаем поскорее возвращаться!» и «Сталин - с нами!» После этого пошли в эллинг, вывели корабль на волю. Была пурга, сильный ветер, поэтому такая большая команда насилу вела дирижабль. Наверное, в половине пятого вылетели из Долгопрудного и легли на курс Москва - Петрозаводска от него на о.Нужный. До Петрозаводска погода была более-менее устойчивая. Прилетели туда около часа дня, сделали два круга и - на Мурманск.
В четыре часа вечера я заступил на вахту. Погода была хорошая, видимость тоже. В полшестого вошли в снег. Погода становилась все хуже. Туман. Вечером, в 7ч. 45мин, старший бортмеханик Коняшин вошел ко мне в кабину, и я доложил, что материальная часть работает хорошо. Только он от меня ушел в киль, машину вдруг затрясло; я, не поняв, в чем дело, сразу выключил мотор. Потом вдруг резкий толчок, я ударился головой о радиатор и потерял сознание, ничего больше не помню, только чувствовал, что падаю куда-то, встать не могу. А очнулся, когда в снег воткнулся. Вижу: носовая часть дирижабля горит. Гондолу разворотило. Я завалился за сосны и смотрю, что делать. Пожар ужасный, до самого неба, куда деваться? Бежать нельзя: гора. Лежал в снегу, пока все прогорело. Пошел к кабине посмотреть, есть ли люди. Никого нет, я один на правой стороне. Дирижабль уже весь сгорел, пляшут только кругом огоньки. Я услышал какой-то шорох, потом крик: «Кто живой остался?» Я откликнулся: «А кто говорит?» - «Устинович. Переходи сюда». Я прошел через разлом (киль разорвало пополам). Смотрю: Устинович ходит, Костя Новиков лежит весь в крови и с обгоревшим лбом, Бурмакин с перебитой ключицей, потом появился Почекин. Самым последним пришел Воробьев, весь целенький, нетронутый. Спрашиваю: «Где ты был?» - «В кабине». - «А как же целый?» - «Вывалился». Вот нас шесть человек и осталось в живых. Остальные погибли. Все 11 человек лежат: пятеро по одну сторону, пятеро - по другую, один - по центру, а двоих нет. Подошли к самой носовой части - двое сидят, обгорелые.
Ночь просидели. Мороз - 26 градусов. Разожгли костер. В 6 утра к нам пришла экспедиция со станции «Белое море», около которой мы разбились. Рассказали, как они слышали взрыв. После этого через час прибыли военные, целая рота на лыжах (искали нас всю ночь). Потом приехал из НКВД уполномоченный. Все осмотрел, нас допросил, потом отправили на оленьих подводах на станцию. Затем 8 февраля вечером повезли в Кандалакшу.
В это время приехала комиссия из Долгопрудного, которая расследовала наш полет. 9 февраля утром вместе с погибшими товарищами всех повезли в Ленинград, где нас встречал председатель горисполкома Ленсовета, который рассказал, что вокруг Небло-горы, с которой столкнулся дирижабль, жгли костры, чтобы мы имели ориентир. Наш командир, увидев их, не понял, что они означают, и запросил землю, а в это время и случилась катастрофа.
В Москве нас встречал начальник Главного управления ГВФ Молоков и др. Погрузили в автобусы, повезли в МУР. На другой день, 10 февраля, урны с прахом доставили в Дом Союзов, там происходило прощание. А 11 февраля состоялись похороны на Новодевичьем кладбище. Так закончилась эта эпопея.
- А на каких кораблях вам еще приходилось летать?
- В своей жизни мне пришлось летать на В-2, В-6, В-7. В 1940г. я перешел на летно-испытательную станцию при заводе, где работал до 1952г.
- Всех пилотов учил Е. Оппман, который закончил Высшую воздухоплавательную офицерскую школу в 1910г. Что он за человек был ? Он ведь подготовил всех советских командиров!
- Это был один из умнейших командиров. Во-первых, он был спокоен всегда, при любых обстоятельствах, даже смертельно опасных. Во-вторых, грамотно эксплуатировал дирижабли. Он выучил всех командиров: Панькова, Гудованцева, Лянгузова - почти командиром стал, Демина, Почекина. Через полгода после нашей катастрофы он тоже погиб на В-10.
- Дмитрий Иванович, вы участвовали в перелетах на В-2. Может быть, какие-нибудь интересные случаи запомнились?
- В-2 - маленький корабль. Далеко на нем не летали. Летали всегда в пределах видимости земли. А В-7 сгорел в эллинге, даже не вывели его на аэродром. Тогда вместо него сделали В-8, он назывался В-7-бис, такого же размера. На В-8 я летал. Базировались в Ленинграде. Корабль хороший, летали с Устиновичем, с Почекиным.
Как-то на В-6 в январе 1938г. застигла нас пурга. Командиром в полете был Гудованцев. И наш В-6 как начало кидать: то вверх на 100 м, то вниз на сотню, а вперед - никак. Целый час на одном месте! Так и не долетели до места, повернули назад. Командиры вели себя уверенно. Броски были большие. Без привычки страшно. А когда привыкнешь к дирижаблю, то нормально. На самолете так не бросает.
- А как проводилась посадка, причаливание корабля?
- Посадки дирижаблей осуществлялись методом сброса гайдропа, хотя по науке надо было бы причаливаться к причальным мачтам. Но таких тренировок практически не было.
Возвращаясь к катастрофе, хочу сказать, что до сих пор не могу понять командира, почему мы тогда, в 1938-м, на В-6 летели так низко. Был туман, а мы не имели радиовысотомера. Но командир все равно должен в любую погоду - тем более такой ответственный полет! - держать высоту как минимум 1500м, даже не зная маршрута.
- А какая была высота у этой горы?
- Пятисот не было. Мы же разбились на 300 метрах.
- А кто на вахте стоял? Неизвестно?
- Паньков стоял. Заместитель Лянгузов. Штурманом в это время был Мячков, на руле Раевский, т.е. второй экипаж. Первый - командир Гудованцев.
- Дорогой Дмитрий Иванович, спасибо за интересный рассказ и еще раз с днем рождения!
Анна Бирюкова
Мой сосед - хороший человек
Газета "Долгопрудненские страницы" 1997 год
1997 год - год юбилейный и для нашего города, и для нашего завода - ДНПП. В городе живет много замечательных людей, связавших всю свою жизнь с заводом. Вот об одном из них мне и хочется рассказать. Это мой сосед Дмитрий Иванович Матюнин.
Но вначале - маленькая предыстория. Еще в не столь отдаленные времена туристическое бюро г. Долгопрудного организовывало экскурсии по городу и его окрестностям. И экскурсионный автобус всегда останавливался у дома 9/4, что на улице Первомайской. Почему? Это исторический дом: первый пятиэтажный, каменный дом, построенный в поселке Дирижаблестроя в 1936 году. С него и началась история современного города. В нем в 30-40-е годы жили инженеры, техники, воздухоплаватели Дирижаблестроя. И до сих пор старожилы зовут его первым итээровским.
На стене дома прикреплена мраморная мемориальная доска с именами 13-ти отважных членов экипажа дирижабля "В-6", погибших 6 февраля 1938 года при выполнении боевого задания по снятию со льдины в Северном Ледовитом океане четверки папанинцев. Вот об истории города и этом отважном экипаже рассказывали гиды своим экскурсантам.
Но мало кто знает, что именно в этом доме и сейчас живет один из членов экипажа этого корабля, один из шестерых, оставшихся по воле случая в живых, - Дмитрий Иванович Матюнин.
Дмитрий Иванович - человек удивительной судьбы, я бы сказала "громкой фразой" - живая легенда города, потому что в его судьбе отражена жизнь многих людей его поколения.
Родился Дмитрий Иванович в 1908 году в Рязанской губернии. Рано начал свой трудовой путь. Мальчишкой был пастухом, батрачил на хозяев, работал грузчиком, землекопом. В 1930-32 гг. отслужил в рядах Красной Армии в Ленинграде и там впервые встретился с дирижаблями.
А в 1932 году с первых дней основания Дирижаблестроя связал свою жизнь с заводом и поселком, который потом получил название Долгопрудный.
Простой деревенский парень оказался в центре самого передового, высококлассного, фантастического по тем временам производства - дирижаблестроения. Оно покорило его, и он отдал ему 56 лет своей жизни. Закончил курсы авиамотористов, получил диплом "бортмеханика и бортрадиста". И в трудовой книжке появилась запись: "1932-1936 гг. - моторист Дирижаблестроя. 1937 г. - бортмеханик". Это было новое, неизведанное дело, но строители и испытатели верили (да они и сейчас верят), что это перспективные корабли будущего.
Меня просто потрясли цифры, с которыми я ознакомилась. Дмитрий Иванович налетал на дирижаблях 3-го класса 128 час. 45 мин., а на кораблях 2-го класса - 226 час. 35 мин. Учитывалась каждая минута в воздухе и время полетов - дневное и ночное: 168 часов - днем и 186 часов - ночью.
И вот февраль 1938 года. "Это произошло на Кольском полуострове под Кандалакшей. Дирижабль «В-6» врезался в гору, сгорел. 13 человек из экипажа погибли. В живых осталось только 6 человек: В.А. Устинович, К.П. Новиков, А.Н. Бурмакин, В.И. Почекин, А.В. Воробьев и я", - так рассказывал об этом Дмитрий Иванович. Старшему из них было 33 года. Сейчас их осталось двое: Д.И. Матюнин и В.А. Устинович.
А жизнь продолжалась. Началась война. Вместе с заводом Дмитрий Иванович работал в эвакуации в г. Молотове, а потом опять в родном Долгопрудном. Работали по зову души, как говорят "не за страх, а на совесть", без отпусков, без выходных, столько, сколько было нужно во имя Победы, на благо народа и страны. Искренне радовались каждой трудовой победе, тому, что завод был передовым, занимал 1-е места в социалистическом соревновании. Это была искренняя вера в лучшее будущее страны, и с нею жили и работали Дмитрий Иванович и его товарищи по работе, по партии.
Дмитрий Иванович работал на летной испытательной станции по отработке самолетов СУ-2, По-2, Як-12 и др. 821 час - общий налет часов бортмеханика Д.И. Матюнина. А потом работал мастером, в 50-е, 60-е, 70-е, 80-е годы - слесарем-испытателем. И только в 1988 году, когда ему исполнилось 80 лет, Дмитрий Иванович ушел на заслуженный отдых.
Но отдых понятие относительное. Дмитрий Иванович не расстался с заводом. Душой он до сих пор живет интересами завода, города. Он непременный участник заседаний Совета ветеранов завода и города; принимает участие в организации дней памяти своих товарищей - дирижаблистов, поездок на Новодевичье кладбище, в демонстрациях ветеранов войны и труда в дни Победы. Он живет активной жизнью.
Но я пишу не отчет о творческой жизни Дмитрия Ивановича. Я хочу рассказать, что со мной рядом живет просто хороший человек: честный, трудолюбивый, удивительно добросовестный и порядочный. Он заботливый и внимательный муж, отец, дедушка. Его всегда можно видеть на улице: Дмитрий Иванович и в магазин сходит, и на рынок "сбегает", и дома - мастер на все руки. А семья у него большая и дружная. 60 лет всегда с ним рядом маленькая хрупкая женщина, верный друг и помощник - жена Любовь Андреевна. Любовь Андреевна и старшая дочь Галина Дмитриевна тоже всю свою трудовую жизнь посвятили заводу. Младшая дочь - Людмила Дмитриевна - врач. У Дмитрия Ивановича двое внуков, внучка и правнучек Данечка - вот продолжение рода Матюнина, его след в жизни.
Всех Матюниных: и старших, и младших - отличает удивительная доброта и внимательность к людям, желание помочь, выручить.
Простой пример. Если мне нездоровится, а моих родных нет дома, именно Дмитрий Иванович предложит купить молока, хлеба (а ему "всего-то" 88 лет). А если у нас в квартире "подозрительно тихо", как говорит Любовь Андреевна, они обязательно позвонят, узнают, как дела, предложат лекарства. Людмила Дмитриевна обязательно забежит поинтересоваться, как здоровье, не нужна ли помощь. И это совершенно искренне, от души. Забота, внимание к окружающим - это фамильная черта всех Матюниных.
Много лет на Западе говорили о "русском чуде", которое превратило нашу страну - СССР - в величайшую державу мира. А мне кажется, что это чудо - простые русские люди, такие как Дмитрий Иванович Матюнин, его коллеги, члены его семьи. На них стояла и стоять будет Земля Русская.
И если вы, проходя мимо нашего дома, увидите стройного, подтянутого пожилого человека, кладущего цветы к мемориалу, поклонитесь и скажите ему: "Здравствуйте!"
Здравствуйте, Дмитрий Иванович, долгие лета! Здоровья Вам и благополучия! И спасибо за то, что Вы есть!
М.М. Зубарева
Без малого сто лет
Газета "Газета Долгопрудный" от 27 октября 2006 г.
26 октября 2006 г. исполнилось 98 лет Матюнину Д.И. Почетного гражданина г. Долгопрудный с днем рождения поздравил Глава города.
Трудовая биография Дмитрия Ивановича неразрывно связана с историей отечественного дирижаблестроения, историей страны и родного города.
Он родился в 1908г. в д. Калиновка Тамбовской области. В 1921 году семья переехала в Московскую область. В 1930 году Матюнин Д.И. проходил службу во 2-ом воздухоплавательном полку в Ленинграде. После демобилизации поступил на работу в «Дирижаблестрой» мотористом, позднее на должность бортмеханика. Матюнин летал на дирижаблях В-1, В-2, В-7, «СССР-В-6». В 1938г. пережил катастрофу легендарного дирижабля «СССР-В-6», летевшего спасать полярную экспедицию Папанина.
После закрытия в 1940 году «Дирижаблестроя» работал бортмехаником летной станции завода № 207, который позднее стал основой ДНПП (ДМЗ). Во время войны вместе с коллективом завода работал в эвакуации в Перми, летал бортмехаником на самолете. После возвращения в г.Долгопрудный он стал работать мастером сборочного цеха ДМЗ и в результате проработал там до 1988 года.
Звание почетного гражданина г.Долгопрудный Матюнину Д.И. присвоено в 1987 году решением Долгопрудненского исполкома городского совета (№ 369 от 13.10.87). Сейчас Дмитрий Иванович по-прежнему живет со своей семьей в Долгопрудном.
