О катастрофе дирижабля "СССР-В10" - сборник статей
О катастрофе дирижабля «СССР В-10»
"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 20.11.1938
Советское дирижаблестроение понесло тяжелую утрату. 6 августа 1938 года трагически погибли семь лучших товарищей: Е.М. Оппман, М.В. Василевский, И.И. Жеглов, С.В. Никитин, Л.Д. Крестов, В.А. Сидоров и В.Г. Платонов.
Все погибшие при исполнении служебного долга товарищи были прекрасными работниками, достойными сыновьями нашей прекрасной родины, хорошими общественниками.
Понесенная тяжелая утрата не приостановит и не должна отразиться на том деле, которому они служили.
Наши молодые кадры должны с еще большей энергией, инициативой и настойчивостью работать над развитием и укреплением нашего воздухоплавания и дирижаблестроения.
Необходимо, не покладая рук, работать над улучшением проектирования, производства и эксплоатации наших конструкций. Там, где жизнь экипажей и пассажиров зависит от качества конструкции, от учета всех факторов эксплоатации, от условий полета в воздушной стихии, - должна быть тщательно изучена каждая мелочь, которая влияет на безопасность эксплоатации.
Наши работники обязаны работать с большей организованностью, бороться за усиление дисциплины.
Память о погибших товарищах сплотит еще сильнее наш молодой коллектив в борьбе за выполнение заданий партии и правительства.
Похороны погибших товарищей состоялись 9 августа в Москве на Ново-Девичьем кладбище.
Биографии погибших товарищей
"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 20.11.1938
Е.М. Оппман
Командир дирижабля
Евгений Максимилианович Оппман родился в 1883 году в семье военного врача. После окончания гимназии в Пскове Евгений Максимилианович в 1902 г. поступил на службу в армию. Окончив военное училище, он был выпущен в саперную часть и отправлен на фронт для участия в русско-японской войне. В 1908 г. т. Оппман поступил в воздухоплавательную школу. С 1910 по 1916 г. он летал на дирижаблях. На „Клеман Баяре" он был пом. командира, на „Зодиаке" - командиром.
Евгений Максимилианович принимал участие в ряде ответственных полетов на „Кондоре" из Брест-Литовска во Львов и у Перемышля.
После Великой Октябрьской социалистической революции Оппман был выборным командиром 6-го Воздухоплавательного дивизиона, всеми мерами содействуя большевистской агитации. В 1918 г. он добровольно вступил в ряды Красного военного воздушного флота, получив назначение помощника начальника воздушного флота МВО. Он формировал в Москве, Моршанске, Калуге, Сызрани воздухоплавательные отряды для многочисленных фронтов.
После заболевания сыпным тифом в 1919 г. т. Оппман служил в гидроавиации - в Крыму и Одессе.
В 1921 г. т. Оппман служил в частях 51-й Московской дивизии. После демобилизации Евгений Максимилианович принимает как общественник участие в работах по советскому дирижаблестроению. В 1924 г. он подыскивает место стоянки для строившегося на заводе „Каучук" дирижабля „Химик-резинщик". С 1930 г. он принимает на себя командование вторым, построенным в общественном порядке дирижаблем „Комсомольская правда", оставляя работу в одной из московских цинкографий. Под руководством Евгения Максимилиановича началась учеба Гудованцева, Демина, Панькова, Лянгузова, Устиновича, Суслова, Ободзинского, Шнейдермана и др. студенты Московского высшего технического училища, своими руками строившие дирижабль, стали затем пилотами дирижаблей.
В 1932 г. т. Оппман был назначен командиром дирижабля "СССР В-2", получившего наименование „Смольный". На этом дирижабле он совершил 10 перелетов по маршруту Ленинград - Москва и обратно, 5 полетов над Балтийским морем, круговой перелет Ленинград - Москва - Казань - Ленинград.
Полет по Татарской республике был проведен во время завершения хлебозаготовок. На борту дирижабля находились представители парторганизации республики, за короткое время посетившие отстающие районы. За проведенную работу т. Оппман и весь экипаж получили благодарность от ЦИК и СНК республики.
В 1933 г., не оставляя летной работы, т. Оппман работал в качестве члена научно-технического совета Дирижаблестроя.
В 1934 г. он принял участие в экспедиции по спасению челюскинцев.
В 1935 г. т. Оппман был назначен командиром моторизованного аэростата.
В 1937 г. Евгений Максимилианович вновь идет в полеты, командуя дирижаблем „СССР В-1" и ведя работы пилота-инструктора.
Тов. Оппман налетал на дирижаблях более 1000 часов.
Скромный в быту, прекрасный товарищ, т. Оппман был и отличный общественник. Во время избирательной кампании непартийный большевик т. Оппман проявил себя как отличный агитатор.
Имя Евгения Максимилиановича, нашего „старика", навсегда связано с историей советского дирижаблестроения.
Л.Д. Крестов
Бортинженер
Леонтий Дмитриевич Крестов родился в 1909 г. в семье рабочего-котельщика. В городе Мценске он окончил начальную школу.
В 1925 г. т. Крестов поступает на Краматорский машино-строительный завод. Здесь он кончает ФЗУ и работает разметчиком на заводе. В 1930 г. Леонтий Дмитриевич проходит курсы по подготовке рабочих во втузы. Всеукраинский совет профессиональных союзов командирует его в счет профтысячи в Ленинградский институт Гражданского воздушного флота. Поступает он на воздухоплавательный факультет.
Переведенный в Дирижаблестроительный учебный комбинат т. Крестов кончает его в 1936 г.
Леонтий Дмитриевич начинает свою работу в качестве конструктора, быстро становится руководителем группы, а затем ведущим инженером корабля.
Под непосредственным руководством т. Крестова, одного из лучших конструкторов, выполнен ряд ценных и оригинальных конструкций.
Свою производственную работу т. Крестов никогда не отделял от общественной работы. На избирательных участках по выборам в Верховные Советы СССР и РСФСР он всегда был одним из лучших агитаторов.
Коллектив, в котором работал тов. Крестов, выбрал его председателем цехового комитета.
Тов. Крестов был членом ВКП(б) с 1931 г.
И.И. Жеглов
Старший бортмеханик
Иосиф Иванович Жеглов родился в 1897 г. в Старобельском районе Донецкой области в семье судового механика. В 1911 г. он окончил городское училище и начал работать помощником машиниста.
С 1916 г. т. Жеглов работал в авиации мотористом. Во время февральской революции, служил в 5-м авиационном парке, он участвовал в боевой дружине в Брянске. Во время Великой Октябрьской социалистической революции, находясь на фронте, участвовал в боях с польскими легионами.
В 1918 г. Иосиф Иванович добровольно вступил в ряды РККА. В составе 9-го авиационного отряда участвовал в боевых операциях на южном фронте. В 1928 г. т. Жеглов, по зачислении в резерв РККА, переводится на работу в Укрвоздухпуть, а затем отправляется в заграничную командировку.
Имея 16-летний опыт работы на самолете, т. Жеглов, перейдя в 1932 г. на работу на дирижабли, явился ценнейшим работником, внедрявшим при эксплоатации дирижаблей опыт эксплоатации самолетов.
В 1932 г. т. Жеглов работал старшим бортмехаником на дирижаблях „СССР В-2" и „СССР В-3". На последнем дирижабле он принял участие в агитрейсе на Украину.
Работая, т. Жеглов вместе с тем учился в заочном техникуме Гражданского воздушного флота.
В 1938 г. т. Жеглов после работы в Эксплоатационной мастерской возобновил свою летную работу.
Скромный, выдержанный товарищ, прекрасный работник, неутомимый общественник, отзывчивый друг - вот основные качества большевика Иосифа Ивановича Жеглова, члена партии с 1924 года.
В.Г. Платонов
Бортмеханик
Василий Георгиевич Платонов родился в 1910 г. в семье рабочего-весовщика.
В 1923 г. он вместе с семьей переехал в Москву и в течение пяти лет работал в качестве слесаря. Поступив в 1928 г. на рабфак имени Менделеева, он закончил среднее образование и в 1931 г. начал учиться в Дирижаблестроительном учебном комбинате, который окончил в 1937 г., получив звание инженера-механика. Свою работу он начал стажером на должность корабельного инженера, а затем был назначен на эту должность.
Молодой специалист, инженер-комсомолец т. Платонов отдал все свои знания, энергию и инициативу делу развития советского дирижаблестроения.
Тов. Платонов - комсомолец с 1928 г.- был хорошим общественником, работая уполномоченным по печати при ФЗУ 1-го дома подростков и членом редколлегии стенгазеты.
В 1932 г. вел большую работу в отделе кадров Красно-Пресненского райкома ВЛКСМ.
В.А. Сидоров
Бортрадист
Владимир Алексеевич Сидоров родился в 1908 г. в Иркутске в семье служащего. Учась в средней школе, он одновременно работал в столярной мастерской.
В 1928 г. т. Сидоров работал по постройке речных пароходов, одновременно учась в радиокружке. Осенью 1929г. он сдал испытания на звание радиста и перешел на работу в Иркутское бюро погоды.
В РККА т. Сидоров служил в батальоне связи, в котором окончил школу младшего командного состава и остался при ней в качестве инструктора-радиста. Он участвовал в ряде больших походов в должности начальника коротковолновой радиостанции. Имел благодарность от начальника связи ОКДВА.
После демобилизации Владимир Алексеевич поступил в 1932 г. на работу в „Дирижаблестрой" радистом. С 1933 г. он работал старшим радистом радиостанции, а затем бортрадистом на дирижаблях. Он принял участие в экспедиции по спасенью челюскинцев.
К концу 1937 г. т. Сидоров налетал на разных дирижаблях 1000 часов, на самолетах - 60. Он нес в 1937 г. почти непрерывную 130-часовую вахту в рекордном полете дирижабля „СССР В-6".
Владимир Алексеевич был старейшим радиолюбителем, работал в радиокружках, в секции коротких волн ОДР. Отличный мастер своего дела, энтузиаст воздухоплавания, он воспитал несколько "поколений" бортрадистов.
М.В. Василевский
Помощник командира
Михаил Васильевич Василевский родился в 1906 г. в крестьянской семье.
До 1924 г. он учился. В 1925 г. т. Василевский вступил в ВЛКСМ и по 1929 г. работал в комсомоле: был секретарем ячейки, выполнял обязанности секретаря волостного комитета ВЛКСМ и полгода был зав. АПО Кимрского райкома ВЛКСМ.
С 1929 г. т. Василевский - член ВКП(б).
Призванный в РККА, т. Василевский работал в школе военных летчиков авиационным мотористом и там же сдал испытания на звание авиационного техника запаса.
После демобилизации т. Василевский решил продолжать работу в воздушном флоте и в 1931 г. поступил в Ленинградский авиационный техникум. После окончания этого техникума работал инструктором в Первом московском авиационном техникуме.
В 1933 г. Михаил Васильевич окончил курсы пилотов при Дирижаблестроительном учебном комбинате и начал работать на дирижаблях в качестве штурвального.
Свои знания моторов т. Василевский использовал для составления описания моторов одного из дирижаблей и образцово работал на этих моторах в качестве механика.
Тов. Василевский являлся энтузиастом полетов на аэростатах-прыгунах, достигнув высоких показателей в этом виде спорта.
С полным правом надеялся он в ближайшем будущем доказать на практике значительные возможности этих аэростатов.
В последнее время т. Василевский работал пом. командира дирижабля.
Учась, овладевая техникой, т. Василевский проявлял исключительную инициативу и добросовестность в выполнении партийных и общественных поручений.
В колхозе „Красная горка" хорошо знали т. Василевского. Хороший агитатор и пропагандист, он заслужил особую благодарность колхозников за работу по ремонту уборочных машин.
Настойчивость, прямота, готовность к любой самой трудной работе, стремление к знаниям - эти качества привлекали к Михаилу Васильевичу симпатии всех, его знавших.
С.В. Никитин
Пилот
Сергей Васильевич Никитин родился в Москве в семье слесаря-водопроводчика в 1905г.
В 1917 г., окончив 4-классное начальное училище, Сережа Никитин стал помогать отцу, обремененному большой семьей. Первое время он работал мальчиком в магазине, потом кучером.
После Октябрьской революции и окончания гражданской войны т. Никитин получил возможность учиться. В 1925 г. он стал шофером и проработал более 9 лет в московских гаражах по этой специальности.
В 1934 г. Сергей Васильевич поступил в Воздухоплавательную школу Дирижаблестроительного учебного комбината, которую закончил в 1938 г. со званием пилота-воздухоплавателя.
За время учебы т. Никитин был не только примерным курантом, но и хорошим общественником.
Энтузиаст летного дела, овладевший пилотажем самолёта и сферического аэростата, т. Никитин решил овладеть также и техникой эксплоатации дирижаблей. В начале 1938 г. он был зачислен учлетом-стажером эскадры дирижаблей. Сергей Васильевич был членом ВКП(б) с 1932 г.
Дотянуть бы до леса...
Н. Модестов. Газета "Ленинское знамя" от 05.08.1988 г.
Это случилось пятьдесят лет назад, шестого августа 1938 года. В то утро трагически оборвалась жизнь семи отважных воздухоплавателей - членов советского дирижабля «СССР-В10».
День снова обещал быть жарким. Солнце вставало в туманном мареве. Его лучи, брызнув из-за вершин берез долгопрудненской рощи, заиграли на отливающей серебром обшивке дирижабля. Слышались отрывистые приказы. Стартовая команда медленно вытягивала за «поясные» воздушный корабль из просеки, где была его стоянка, на взлетное поле. Последняя проверка готовности к полету. Дирижабль, слегка покачиваясь, завис над землей.
- Отдать корабль в воздух! - голос командира старта с трудом перекрыл рокот взревевших двигателей.
«СССР-В10» начал плавно набирать высоту. Сделав несколько кругов над еще спящим поселком, дирижабль взял курс на юг. Через несколько минут он уже едва виднелся в яркой синеве летнего небосвода.
Это был обычный учебно-испытательный полет. Созданный в конце зимы, «СССР-В10» только еще начинал свою жизнь в небе. Полностью сконструированный долгопрудненскими инженерами, он был оснащен двумя мощными отечественными моторами «М-11». В полете проводились плановые испытания: определялась максимальная высота, радиусы поворотов, отрабатывались различные маневры, проверялись новые приборы. Все шло благополучно. Но неожиданно дирижабль стал резко терять высоту...
Полвека прошло с той поры, но запомнилось все до мельчайших подробностей, - вспоминает Г. М. Левашкевич, жена ведущего конструктора «В10» Л. Д. Крестова. - Было субботнее утро. Полетов не ожидалось, и мы хотели провести весь день вместе. В начале шестого, когда только рассвело, к нам в дверь постучали. Сквозь сон я услышала, что пришел командир «десятки» Е. М. Оппман. «Нужно подписать полетный лист, - обратился он к мужу. - Из Ленинграда прилетел «В8». Его принять негде - эллинг ремонтируют. Мы освободим место, полетаем, пока «восьмерке» поменяют газ в оболочке».
- Муж быстро собрался, - продолжает Галина Михайловна. - Заглянул в комнату, улыбнулся и, обещав вернуться к обеду, пошел на дирижабельные верфи. Вскоре над крышей дома послышался гул моторов. В окно было видно, что это кружит «СССР-В10». Затем стало тихо.
Не спеша сделала домашние дела, приготовила обед и вышла купить хлеба. Меня поразил поселок. Было как-то слишком тихо. Встречавшиеся люди, а все друг друга знали, отводили глаза в сторону. Многие умолкали, когда я подходила. У меня сжалось сердце от предчувствия. Наконец одна из женщин сказала, что «В10» совершил вынужденную посадку в районе Бескудникова. Я бросилась в дирижабельный порт.
Достали машину, помчались к месту падения. Там - все оцеплено. С трудом узнали, что пилотов отвезли в Боткинскую. Поехали туда, но, конечно, было уже поздно. На крыльце больничного корпуса, обхватив голову руками, сидел шофер Будников. Перед ним лежали грудой едва раскрывшиеся парашюты. Ими никто не смог воспользоваться.
Экипаж «СССР-В10» состоял из семи человек. Командир «десятки» Е. М. Оппман был опытнейшим воздухоплавателем, старейшиной Долгопрудного. Спустя два дня после трагедии, газета «Советский дирижаблист» писала: «Весь летный состав эскадры обучен Оппманом»...
На дирижаблях Евгений Максимильянович начал летать еще в начале века. Кадровый офицер, он принимал участие в боевых действиях на русско-японском, а затем на русско-германском фронте. Оппман пилотировал французский дирижабль «Клеман-Баяр», бывший на вооружении царской армии. Он командовал дирижаблем «Коршун». На дирижабле «Кондор» в 1916 году Оппман бомбардировал австрийскую крепость Перемышль. Имел боевые награды.
После революции Е.М. Оппман стал одним из энтузиастов возрождения воздухоплавания в молодой Советской республике. Он руководил постройкой кораблей «Комсомольская правда», «Химик-резинщик», «Смольный». Обучал летному делу молодых дирижаблистов. Все командиры советских дирижаблей проходили выучку у Оппмана.
И сегодня, спустя пять десятилетий, оставшиеся ветераны не могут равнодушно вспоминать об этом человеке. Каждый находит теплые слова, вспоминает его интеллигентность, такт, беззаветную преданность делу воздухоплавания.
Более 1000 часов налетал Оппман на воздушных кораблях. Он легко выходил из любой, самой критической ситуации. Опытный пилот, он сажал дирижабль и под обстрелом, с пробитой оболочкой, и в ураган, когда легкую машину сносило ветром от причальной мачты, как пушинку. Но в тот раз произошло непредвиденное. Такое, против чего даже весь запас знаний старого дирижаблиста был бессилен.
Комиссия детально выяснила причины катастрофы. В тот жаркий день оболочка дирижабля не выдержала давления разогретого солнцем газа. Клапан должен был стравливать водород, если его давление превышало допустимую норму. Но он не сработал. На высоте 1200 метров оболочка треснула. Из образовавшей щели с шипением вырвался газ. Дирижабль стал терять высоту.
Оппман мгновенно оценил обстановку. Были заглушены двигатели, чтобы не произошел взрыв водорода. За борт гондолы полетел балласт, все лишнее. Впереди был лес. Только бы дотянуть до деревьев. Они бы смягчили удар...
Земля, приближались слишком стремительно. Василевский и Жеглов успели выпрыгнуть с парашютами. Но высота была уже недостаточной. Они погибли вместе со своими товарищами.
Провожать «СССР-В10» в последний путь пришел весь поселок Долгопрудный. Было сказано много добрых, искренних слов в адрес всей семерки - Е. М. Оппмана, Л. Д. Крестова, М. В. Василевского, И. И. Жеглова, В. Г. Платонова, В. А. Сидорова, С. В. Никитина. Все они были торжественно похоронены на Новодевичьем кладбище рядом со своими товарищами - героическим экипажем погибшего за полгода до этого «СССР-В6».
Сегодня в нашей стране нет дирижаблей. Но все чаще слышатся призывы возродить этот дешевый вид воздушного транспорта. В Киеве, Ленинграде, Москве созданы инженерные группы, разрабатывающие проекты дирижаблей. В одной из них начато строительство воздушного корабля. Возможно, через несколько лет дирижабли вновь появятся в нашем небе. Зазвучат новые имена, новые названия. Но те, кто был пионерами воздухоплавания, навсегда останутся для нас примером отваги и мужества.
«Десятка» падает в вечность
Алексей Белокрыс. Долгопрудный, январь 2019 г.
Стоял погожий субботний день 6 августа 1938 года. Небо до горизонта усеивали островки небольших облаков. Солнце то скрывалось за ними, то появлялось вновь. Около трёх часов пополудни в районе станции Бескудниково заметили дирижабль. Сразу стало ясно: с ним что-то не так. Корабль двигался странно, неестественно. Он взмывал вверх, затем резко направлялся вниз - «клевал» носом, снова поднимался и опускался. Вскоре передняя часть оболочки подёрнулась морщинами, покрылась вмятинами и наконец совершенно обвисла. Дирижабль быстро устремился к земле.
Люди со всех сторон побежали, помчались на велосипедах и автомашинах к месту падения - в чистое поле близ деревни Слободка. Воздушный корабль лежал совершенно разбитый. Материя, на которой читался опознавательный знак «СССР-В10», перепуталась с искорёженными металлическими частями, а где-то внутри раздавались слабые стоны. Разобрав груду обломков, дирижаблистов отправили в больницу, но это не помогло: все они погибли. Катастрофа унесла жизни семерых членов экипажа, которым командовал старейший российский воздухоплаватель Евгений Оппман.
Комиссия по расследованию сразу пришла к выводу, что причиной трагедии стал большой разрыв оболочки дирижабля. Но почему это произошло? Рассматривались самые разные версии, в том числе и «вредительская». Однако ни диверсантов, ни таинственных внешних воздействий не обнаружили. Всё было до обидного просто и горько.
Дело в том, что советским дирижаблям хронически не хватало места в эллингах, и для «Десятки» оборудовали бивуачную стоянку. Под красивым названием скрывалась обычная площадка на воздухе, среди долгопрудненских перелесков. Там корабль провёл несколько недель - под дождями и ветрами, которые несли с собой пыль, песок и мусор.
Пожалуй, самый чувствительный элемент внешнего оборудования дирижабля - газовые клапаны. Эти небольшие устройства выполняют крайне важную функцию: они автоматически выпускают излишек газа, когда его давление в оболочке становится слишком большим и грозит разорвать её. Клапаны требуют бережного ухода и тонкой настройки. В неподходящих условиях длительной открытой стоянки они перестали срабатывать правильно.
В своём последнем, роковом полёте «СССР-В10» внезапно попал в мощный восходящий поток тёплого воздуха, который за считанные секунды поднял его почти на 100 метров. Водород резко расширился, и в этот ответственный момент клапаны не справились со своей задачей.
С оболочкой случилось то же самое, что бывает с глубоководной рыбой, которую вытащили на поверхность: она попросту лопнула. Дирижабль почти что камнем упал с высоты 250 метров. Шансов на спасение не было.
Где в точности это произошло, в документах не указали: не было необходимости. В послевоенное время Слободку включили в состав Москвы, затем снесли. Напоминанием об исчезнувшей деревне долгое время служила одноимённая платформа на железнодорожной ветке, соединявшей Бескудниково и Лосиноостровскую. В 1980-е годы разобрали и её, но название упрямо живёт: в наши дни его носит гаражный кооператив «Платформа Слободка», расположенный у пересечения Алтуфьевского шоссе с улицей Декабристов.
Можно символически считать, что это и есть то самое место, где 80 лет назад закончились судьбы дирижабля «СССР-В10» и его экипажа. Его географические координаты: 55°52'12'' северной широты и 37°35'10'' восточной долготы.
